2020-12-11 16:45:44

Александр Перцовский: “Если вы думаете, что УЗ монополист, — зря, эти времена прошли”

Первое интервью руководителя пассажирского направления «Укрзалізниці» Александра Перцовского о грядущих изменениях в УЗ

Уровень сервиса «Укрзалізниці» сложно не критиковать. Недавно пассажирское направление УЗ возглавил новый топ-менеджер, за плечами которого реформирование другого госпредприятия – «Укрпошти». MINTRANS поговорил с Александром Перцовским о том, что УЗ намерена менять в пассажирских перевозках.

 

О сервисе

— Главный вопрос: когда улучшится сервис в украинских поездах? 

— Другими словами, где реформы? Мы начали с того, что меняем работу с жалобами. Сейчас на каждую тысячу поездок получаем всего 1-2 обращения. Это нереалистично мало. Очевидно, пассажиры уверены, что жаловаться на УЗ бессмысленно.

Читайте также: Укрзалізниця хочет поднять тарифы на пассажирские перевозки и стать прибыльной

Это не так. Мы уже собираем статистику по жалобам и стремимся по-новому реагировать на сервисные проблемы, чтобы вы могли просто тегнуть УЗ в соцсетях или написать сообщение в мессенджере – и ваш запрос напрямую попадает в контактный центр УЗ, где над ним будут работать.

— А на что обычно жалуются пассажиры?

— Бывают курьезные случаи. Например, недавно нам позвонил пассажир, который едет в поезде и не может открыть дверь в своем купе. Мы звоним начальнику поезда, а тот — проводнику, который идет открывать заклинившую дверь.

Кто такой Александр Перцовский

Окончил Киевский национальный университет имени Тараса Шевченко по специальности «экономика и предпринимательство», а также Brandeis University (США) по специальности «международная экономика и финансы». С июня 2010 по октябрь 2016 года работал на различных руководящих должностях в Deutsche Post DHL Group в США и Сингапуре. В октябре 2016 года вернулся в Украину, чтобы занять должность первого заместителя гендиректора «Укрпошти». Здесь он проработал до сентября текущего года, после чего перешел в «Укрзалізницю» на должность директора филиала «Пассажирская компания», является и. о. члена правления УЗ.


Но есть и много системных жалоб. Скажем, на то, что проводники не собирают постели, не открывают двери в тамбуре на каких-то станциях, или на отсутствие воды и мыла в туалетах. Разбираем статистику обращений постоянно: около 50% – это жалобы на действия поездных бригад, другая половина – техническое состояние, опоздания. Мы будем очень серьезно относиться к таким обращениям.

Реальный случай: в вагоне поезда произошел потоп из-за того, что в вакуумный туалет попал инородный предмет. Вещи пассажира намокли, и он обратился в УЗ с жалобой. Мы рассмотрели в деталях, даже смоделировали такое же затопление, чтобы понять, как устранить причины, и выплатили пострадавшему компенсацию.

Не всегда мы сможем дать финансовую компенсацию, в каких-то случаях предложим, например, 50%-ю скидку на билеты УЗ как «сорри-бонус» или даже просто принесем извинения, но  точно будем реагировать. 

— Как быть с опозданиями поездов? Будете ли вы компенсировать, к примеру, пассажирам Интерсити, если их поезд не приезжает вовремя?

— Сейчас компенсаций за опоздания нет. К примеру, в ЕС железнодорожные путешествия являются звеном на пути к транспортному хабу, поэтому, если из-за задержки поезда вы не успели на пересадку, вам платят компенсацию. В Украине же мы работаем point-to-point, поэтому тут проблема с опозданиями лежит в другой плоскости.

Но не исключаю, что такая опция появится в будущем. Сейчас мы находимся на этапе сбора информации от пассажиров: нам важно понять, что для них важно, что мешает путешествовать железной дорогой и почему они могут выбрать, допустим, BlaBlaCar вместо поезда. 

— Еще одна частая претензия к УЗ — в поездах жарко летом и холодно зимой. Когда появятся форточки?

— Да, до сих пор для УЗ делали вагоны с централизованным кондиционированием. Но сейчас все новые вагоны или те, что прошли капремонт, оборудуются частично открывающимися окнами и раздельным кондиционированием для каждого купе. Так что с обновлением парка эта проблема решится.

На что жалуются пассажиры в контакт-центр УЗ

Перетопка в вагонах зимой часто связана с умением проводника настроить правильную температуру. Забросишь чуть больше угля — будет жарко. В среднесрочной перспективе мы решим эту проблему за счет установки систем климат-контроля. А пока дополнительно обучаем проводников, которые недавно пришли к нам на работу.

— Какой процент вагонов  от парка УЗ являются комфортными, то есть оснащены климат-контролем, форточками, вакуумными туалетами и прочим?

— Это около 20-30% от общего парка. Еще 50-60% находится в относительно удовлетворительном состоянии. Сейчас, в карантин, мы используем прежде всего более комфортные вагоны. Но как только мы начнем наращивать пассажироперевозки, нам придется возвращать из простоя и более старые вагоны, в которых, скажем, установлены еще деревянные рамы. 

— Год назад УЗ разорвала контракт с компанией УНИТ, которая осуществляла техподдержку онлайн-продаж билетов booking UZ. С кем вы теперь сотрудничаете? 

— Если посмотреть на IT-архитектуру УЗ, то можно увидеть, что почти на каждом ее элементе зарабатывала сторонняя компания. Мы не стесняемся об этом говорить, нам важно изменить эту ситуацию. Корневые сервисы УЗ должны находиться на серверах самой компании и поддерживаться нашими ресурсами. У нас работают сотни специалистов, мы не можем позволить себе в критических сервисах зависеть от подрядчиков.

Читайте также: Укрзалізниця ищет подрядчиков для организации питания в поездах

Сейчас наша задача – дальнейшее развитие сервиса. Например, необходимо доработать функционал групповой покупки для туроператоров, «лист ожидания» для бронирования билетов, расширить сервисы покупки питания и других дополнительных услуг.

— А  когда можно будет покупать онлайн-билеты на Бориспольский экспресс? Почему до сих пор нет этой функции? 

— Это одна из ситуаций по продаже билетов на УЗ, к которой есть вопросы у правоохранительных органов. Похожая ситуация и с продажей билетов на пригородные поезда — они тоже почему-то осуществлялись на отдельной платформе. Мы сейчас работаем над тем, чтобы объединить продажи всех наших билетов на едином портале. Билеты на Бориспольский экспресс тоже должны появиться на booking.uz.gov.ua.

 

О пассажиропотоке и новых направлениях

— Насколько сильно упали перевозки и как быстро, по вашим прогнозам, они восстановятся?

— На сегодня наш пассажиропоток составляет 32% от уровня прошлого года. По сравнению с другими железными дорогами, это неплохо. Например, железные дороги Франции восстановили только 20% от объема перевозок.

Когда восстановим расписание на докарантинный уровень, пока не могу сказать. Но мы точно намерены восстанавливаться быстрее, чем та же авиация или даже автобусные перевозки.

— Вы заявляли, что хотите увеличить пассажиропоток — сделать так, чтобы внутренний турист предпочитал автобусам и другим видам транспорта железную дорогу. Что конкретно для этого делается? 

— Мы будем бороться за сегмент организованных поездок. Сейчас туроператорам часто неудобно работать с УЗ — невыгодные тарифы, неудобные стыковки, сложный процесс бронирования. Отработаем каждую из этих проблем и в идеале хотим сделать так, чтобы туроператор мог все оформлять онлайн, а тарифы мотивировали работать именно с УЗ. Сегодня, например, во Львовскую область только 30-40% организованных групп прибывают железной дорогой.

Работаем и с бизнес-сегментом. Недавно снизили в Интерсити цены для первого класса на 15%. В будущем предложим много дополнительных услуг. Кроме того, намерены взаимодействовать с крупными компаниями, которые часто отправляют сотрудников в командировки. Для них можем внедрить корпоративные карты и карты лояльности.

Также перезапускаем работу над расписанием, сервисами и маршрутами. Как до сих пор зачастую открывались новые маршруты? Мог кто-то из «сильных мира сего» попросить, или местные власти добивались, чтобы у них в городе поезд делал остановку. Запросы продолжим рассматривать, но для финальных решений будем исходить из реального спроса — детальных просчетов, моделирования потоков и влияния на удобство для пассажиров. В том числе будем анализировать данные мобильных операторов, чтобы определять наиболее востребованные направления и стыковки.

Улучшим также пассажирское сообщение с туристическими магнитами — местами, которые больше всего привлекают туристов и куда можно существенно нарастить пассажиропоток.

— Какой сегмент рынка вы хотите завоевать? 

— В мире принято считать, что на дистанции до 500 км железная дорога является сильнейшим конкурентом. То есть из Киева плюс-минус во все города-миллионники должно быть выгодно ездить именно железной дорогой. Также будем уделять особое внимание всевозможным дополнительным сервисам в поездах: от оффлайн- и онлайн-контента до комплексного питания.

Читайте также: «УЗ должна стать основным транспортом для перевозки грузов на расстояния от 300 км» — интервью директора по коммерческой работе и логистике УЗ Иракли Эзугбая

Мне это очень напоминает ситуацию, когда я начинал работать в «Укрпоште». «Заслуженные» почтовики тогда убеждали новую команду, что с почтой и так все хорошо. Мы им говорили: смотрите, ближайший конкурент – «Нова пошта» (НП) – уже опережает нас. А нам возражали: нет, НП нам не конкурент. Многие в упор не замечали конкуренцию и не стремились меняться. Мне кажется, в УЗ тоже многие еще не осознали, что компания находится в очень конкурентной среде. Если вы думаете, что УЗ монополист, – зря. Эти времена уже давно прошли. Наши сильные конкуренты сейчас – это, например, сервис совместных поездок BlaBlaCar и дешевые авиаперелеты. Рано или поздно появятся и частные пассажирские железнодорожные перевозчики.

— Будут ли новые направления под международный туризм? И в какие сроки он может возобновиться?

— Мы готовы ехать хоть завтра, но пока что европейские эпидемиологические правила работают против нас. Общаемся с руководством польской железной дороги, поднимали этот вопрос даже на уровне президентов. Но пока что Украина для них находится в красной зоне. Так что мы используем эту вынужденную передышку, чтобы разработать новые международные маршруты. 

Сейчас ведем переговоры с частными и государственными железнодорожными операторами о том, чтобы организовать в Пшемысле в Польше удобную пересадку на Чехию. Сделать более удобное расписание, запустить единый билет, разработать единую политику возврата и перебронирования. Кроме того, прорабатываем с польской стороной вопрос расширения платформы в Пшемысле, чтобы сделать более удобной пересадку. Такая стыковка интересна операторам въездного туризма — в Европе многие путешествуют исключительно экологическими видами транспорта (в том числе железной дорогой) и готовы ехать поездами в Украину (вспомните Грету Тунберг!). 

Планируем также пополнить парк RIC-вагонов производства Крюковского вагоностроительного завода, на которых можно переставлять колесные пары и ездить по европейской колее. Они нужны, например, для развития маршрута Киев – Вена. 

Еще одно направление — интеграция наших рейсов с автобусными перевозчиками для путешествий по Европе. Соответствующие пересадки можно было бы делать, например, в Чопе или Львове. 

— Вы заявляли, что хотите изменить систему питания в поездах. Как это будет работать?

— Не люблю приходить на новое место работы с готовыми ответами. Тем более –  в сфере, в которой еще не являюсь экспертом. Поэтому я прихожу с вопросами. Сегодня мы находимся на этапе поиска оптимального решения, как организовать питание пассажиров.

Мы рассматриваем несколько моделей. Первая — то, как происходит сейчас в плацкартных и купейных вагонах — комиссионная продажа очень узкого ассортимента: чая и снеков. Вторая — продажа более широкого ассортимента продуктов, которые разогреваются в поезде, — то, как это происходит сейчас в поездах Интерсити. Третья — партнерство с сервисами доставки питания (Glovo, Raketa и другими), чьи курьеры могут привозить заказы на станции, через которые проходят поезда.

Читайте также: Укрзалізниця vs DB — как кормят в поездах Германии, Франции и других стран

Сейчас мы опрашиваем разных игроков рынка и обсуждаем модели организации питания для пассажиров. На прошлой неделе запустили возможность заказа бизнес-ланчей в поездах Интерсити+: есть мясной и вегетарианский вариант. А в первом полугодии 2021 года объявим конкурсы и проведем несколько пилотных проектов, чтобы протестировать разные модели. Те из них, которые окажутся более успешными, будем масштабировать на всю железную дорогу.

— А как сейчас УЗ организовывает питание: с какими компаниями вы работаете, о каких суммах контрактов идет речь? 

— Мы реализуем продукты по модели комиссионной торговли, и обнаружили, что цены очень завышены. На встрече с партнерами, которые поставляют нам продукты, я просто открыл приложение Rozetka, нашел там чай, который продается в наших поездах, и выяснилось, что цена на него завышена в полтора-два раза. Они переделали предложения и вернулись уже с рыночными ценами. Но мы хотим пойти еще дальше: привлечь широкий круг поставщиков (в идеале – прямых производителей), провести среди них конкурс и дать доступ к продажам через УЗ. Пассажиры получат качество, мы нарастим комиссионный доход, а партнеры смогут зарабатывать по-честному, без накруток.

— Но есть же еще вагоны-рестораны. Как они работают?

— Их осталось немного. В основном – на Одесской железной дороге, нескольких рейсах из Харькова и международных маршрутах. На самом деле, вагоны-рестораны убыточны, и для нас есть смысл разве что сдать их в аренду. Возможно, кто-то предложит оригинальный формат. Например, организует хороший бар на маршрутах дальнего следования. Мы готовы обсуждать такие идеи.

— На какой стадии сейчас проект передачи вокзалов в концессию? 

— Мы провели конференц-звонки с заинтересованными компаниями — иностранными и украинскими. Сделали рейтинг заинтересованности, чтобы понять, какие активы можно сдавать в концессию в первую очередь. Услышали требования инвесторов к структуре договоров концессии. После этого часть инвесторов отсеялась. Остался пул из пяти-шести крупных отечественных и зарубежных инвесторов, которые готовы участвовать в проекте. Следующим этапом станет разработка ТЭО.

Читайте также: Укрзалізниця передает вокзалы в концессию – почему сейчас они убыточны?

Но вокзалы, которые не заинтересовали концессионеров, мы тоже не обойдем вниманием. Планируем максимально упростить условия аренды — все будет сдаваться по единым правилам на ProZorro.Продажі. Для понимания: сейчас официально сдано в аренду только 5% от предусмотренных к аренде площадей вокзалов. При этом остальная часть по факту сдается неофициально, мимо кассы. Мы хотим уже в начале 2021 года провести первые аукционы.

Кроме того, разработаем проект удобной навигации и функционального зонирования на вокзалах. Определим информационные зоны, места для продажи сувениров и обычных товаров, банкоматов и терминалов, сервисные зоны и т.д. Работаем с компаниями, которые предоставляют рекламные площади на наших вокзалах, чтобы одновременно расширить их площади и обновить уже существующие. Часть этих площадей будут отданы под удобную навигацию по вокзалам. 

Сейчас мы передали 108 крупнейших вокзалов в специально выделенную Вокзальную компанию. Там работает команда, у которой есть опыт управления торговыми объектами. Задача – сделать украинские вокзалы привлекательными для любого бизнеса, чтобы он мог зайти к нам и совместно реализовать проекты в приемлемом формате – долгосрочной аренды или концессии.

  

О KPI и реструктуризации УЗ

— Почему вы решили перейти в УЗ? При вас «Укрпошта» дала хороший рост финансовых показателей, начал улучшаться сервис. 

— Это было непростое решение. 2021 год будет для «Укрпошти» очень ярким. В карантин люди начинают больше заказывать онлайн с доставкой почтой, а значит, будет рост продаж. Кроме того, планируется крупный инвестпроект (кредит на 100 млн евро от ЕИБ и ЕБРР) по развитию логистической сети и транспортных мощностей, а это вызов.

Но в «Укрпоште» уже собралась очень профессиональная команда, там, уверен, задуманное реализуется. А вот железнодорожный транспорт сейчас в эпицентре масштабной трансформации с клубком, казалось бы, неразрешимых проблем.

У меня был разговор с главой «Укрпошти» Игорем Смелянским о том, что лучше сделать шаг вперед, чем жалеть затем об упущенной уникальной возможности.

Ну, и решающим стало знакомство с новым руководителем УЗ Владимиром Жмаком — мы «сверили часы», и стало ясно, что хотим двигаться одним курсом. 

— А почему контракт с вами заключен только на три месяца? С другими топ-менеджерами УЗ подписывали на три года.

— Я работаю директором «Пассажирской компании», в которой сосредоточен пассажирский бизнес УЗ, по трудовому законодательству. Кроме того, мне предложили войти в состав правления УЗ с испытательным сроком в три месяца. В будущем набсовет и Кабмин решат, каким будет мой дальнейший статус в правлении. 

— Какие KPI перед вами поставил набсовет УЗ? 

— В первые три месяца для нас приоритет номер один — это увеличение пассажиропотока и улучшение экономики постоянных затрат.

Дальше — работа с эффективностью. Заполняемость поездов, клиентская удовлетворенность, качество сервиса. Например, развитие онлайн-сервисов УЗ: мы запустим чат-бот, обновим мобильное приложение, внедрим онлайн-решения для проверки билетов в пригородном сообщении. 

Кроме того, у нас есть важный проект реорганизации пассажирского бизнеса — интеграция скоростной, пассажирской компании, а также всех департаментов в сфере пассажирских перевозок. В результате мы должны получить единую и существенно упрощенную управленческую вертикаль. 

До конца 1 квартала 2021 года объединим пассажирские дальние и скоростные перевозки. Кроме того, переведем в эту компанию необходимую локомотивную тягу из общего парка УЗ и пассажирские локомотивные бригады. То есть «Пассажирская компания» становится полноценным транспортным перевозчиком. 

Дальше – во 2-3-м кварталах 2021 года соберем воедино пригородный бизнес, который сейчас раскидан по шести региональным железным дорогам. Это направление должно заработать с едиными стандартами, программными решениями, инструментами для реального сбора доходов.

Читайте также: Как выбирали главу Укрзалізници — интервью с Олексеем Долгих

Важнейшей задачей для меня также является разворачивание системы заказов социально значимых транспортных перевозок государством и местными громадами (т. н. PSO). 

— А как сейчас организационно устроено пассажирское направление?

— Это была очень бюрократическая структура. Член правления по пассажирским перевозкам и много управленческих прослоек под ним: директор, отдельный департамент по пассажирским перевозкам с директором и заместителями, пассажирская компания, скоростная компания и вокзальная компания – все тоже со своими директорами и заместителями. Что в результате получалось? Член правления мог сидеть как британская королева и мыслить о стратегии, оторвавшись от операционных реалий, что меня в корне не устраивало.  

Мы предложили набсовету следующую модель и нашли одобрение: убираем излишние управленческие звенья, я беру прямую ответственность за пассажирский бизнес и как и. о. члена правления, и как руководитель непосредственно объединенной «Пассажирской компании».

  

О PSO и доходах

— Какие финансовые результаты пассажирского направления будут по итогам этого года?

— Сейчас финансовая отчетность по направлениям не совсем точная, поскольку мы находимся в процессе разделения активов. Сложно до гривны разделить, например, затраты по локомотивным депо, которые обслуживают как пассажирское, так и грузовое движение.

Очевидно, чуда не случится – из-за коронакризиса и пассажирский сегмент, и УЗ в целом по итогам года покажут убытки. 

Но уже в 2021 году пассажирский бизнес должен сгенерировать 9 млрд гривен доходов. Этот показатель уже заложен в финплане. При этом стремимся выйти на 50%+ покрытия операционных расходов.

— То есть пассажирские перевозки УЗ могут стать прибыльными?

— В среднесрочной перспективе могут и должны стать безубыточными. Но не только за счет оптимизации затрат и коммерческих доходов, а прежде всего благодаря внедрению PSO (Public Service Obligation) — рыночной модели заказа транспортных услуг, при которой государство и местные власти оплачивают перевозчикам стоимость социально значимых маршрутов.

Как правило, за рубежом железнодорожные операторы лишь на 60% покрывают свои расходы за счет продажи билетов и дополнительных услуг. Еще 40% — это соглашения на перевозку с центральными или местными органами власти по социально важным, хотя и коммерчески непривлекательным маршрутам.

Читайте также: Виктор Довгань: “Давайте дадим ЕБРР 10% акций УЗ и не нужно будет обслуживать долги”

Моя задача — разработать совместно с парламентариями и представителями государственных и местных органов власти эффективный механизм РSО. Это не про бюджетные «подачки» или субсидирование, а про заказ на конкурсной основе услуги перевозок. Сейчас, к сожалению, мы каждый год имеем долги в сотни миллионов за перевозку льготных категорий. 

— Возможность закрыть часть убыточных маршрутов рассматривается?

— Нет. Во-первых, мы говорим о социальной ответственности. Во-вторых, закрытие маршрутов означало бы сокращения на УЗ. Если в будущем возникнет необходимость их восстановить, затраты будут намного большими, чем содержание этих маршрутов сейчас.

— На каком этапе находится разработка механизма PSO?

— Он будет прописан в законопроекте «О железнодорожном транспорте», который сейчас находится на рассмотрении парламентского комитета по вопросам транспорта и инфраструктуры. Мы договорились, что совместно с Мининфраструктуры предоставим комитету детальную рабочую модель: как PSO будет работать на практике и на государственном, и на региональном уровнях.

И там, и там важно определить организатора тендера — сторону, которая устанавливает, какие маршруты являются социально важными. На уровне государства им может стать Мининфраструктуры, а на региональном уровне — облгосадминистрации с вовлечением объединенных территориальных общин.



Кроме того, следует определить, на какой срок будут проводиться такие закупки. Как правило, в Европе такие контракты заключаются на 10-15 лет. Это необходимо, чтобы поставщик мог обновлять парк подвижного состава, инвестировать в инфраструктуру и т. д.

Также необходимо, чтобы в типовом договоре на перевозки было указано, какой будет использоваться подвижной состав, частота перевозок, возможные дополнительные сервисы.

И самое критичное — определить, бюджеты каких уровней будут использоваться для покрытия расходов и по какому принципу необходимо разделить финансовую ответственность, если маршрут проходит между несколькими административными единицами.

— Как быстро будет принят это закон?

— Сейчас мяч на стороне парламента. Законопроект уже достаточно долго находится на рассмотрении комитета, и мы верим, что в 2021 году он будет принят. Ведь для того, чтобы новая модель заработала, нужно заложить некоторый временной лаг — определить маршруты, провести тендеры, выполнить модернизацию парка и так далее.

Я понимаю, что существует политический календарь событий в Украине. Но есть и технический — подвижной состав умирает, восстанавливать его становится все дороже. Тут время играет против нас. Мы можем оказаться в ситуации, когда просто не останется уже подвижного состава даже для базовой максимально сокращенной маршрутной сетки. Все главные решения относительно внедрения PSO должны быть зафиксированы в первом полугодии 2021 года – для того, чтобы первые практические результаты иметь в 2022-м.

— Скорее всего, со стороны местных властей на УЗ обрушится вал критики, ведь им придется платить за пассажирские перевозки. Сейчас это делает УЗ с помощью кросс-финансирования…

— Как и в любом деле, тут важен позитивный пример. Мы не просто ждем принятия законопроекта, а параллельно общаемся с Запорожской и Днепропетровской облгосадминистрациями и депутатами местных советов, чтобы провести там пилотный проект с использованием PSO. Под них мы привлечем кредиты ЕИБ и ЕБРР, у которых есть программы, рассчитанные на развитие местного транспорта. За эти средства обновим подвижной парк. Надеемся, что население увидит экономический эффект — снижение нагрузки на автомобильные дороги и улучшение качества ж/д перевозок. Мы хотим в ближайшее время отобрать маршруты и определиться с ценой на перевозки. В следующем году планируем подготовить пилоты, а далее – масштабировать проект.

Читайте также: Жмак рассказал, как сделать пассажирские перевозки УЗ безубыточными

Да и какая альтернатива? Кросс-субсидирование прекратится ровно в тот момент, когда разовьется частная тяга и полноценная конкуренция в грузоперевозках, а УЗ будет разделена на грузовое, пассажирское направление, инфраструктуру. За исключением скоростных маршрутов и нескольких дальних направлений, все пассажирское хозяйство требует механизма тендерных заказов на выполнение маршрутов. Я не думаю, что кто-то согласится на резкое сокращение пассажирских направлений. Это было бы дико. Все страны Европы, наоборот, пытаются пересадить пассажира с автомобильного на железнодорожный транспорт, чтобы добиться улучшения экологии и снять проблему заторов.

— И что, Запорожье и Днепр согласились?  Зачем им платить за ж/д перевозки, если сейчас их покрывает сама УЗ? Чем вы их заинтересовали?

— Во-первых, если этого не сделать, подвижной состав просто остановится. По вопросам безопасности мы должны будем их остановить, ведь многие вагоны и локомотивы — на издыхании. В таком случае эти крупные индустриальные регионы столкнутся с транспортной проблемой — людям будет сложно добираться до работы. Кроме того, Запорожской области будет труднее развивать туристический потенциал, ведь прекратится, скажем, полноценное сообщение Запорожье – Бердянск, и Бердянский туристический кластер рискует столкнуться с автомобильными пробками.

Читайте также: ЕС обращает внимание на критическую ситуацию с УЗ

Во-вторых, как я уже сказал, в рамках этого пилотного проекта реально привлечь ресурс от ЕИБ на обновление подвижного состава, а это большой плюс для местных властей и жителей региона. Без внедрения механизма, который покажет четкие источники возвращения средств, банк не готов  финансировать такие проекты.

— О каких суммах расходов на такие компенсации из местных бюджетов мы говорим? К чему готовиться местным властям?

— Мы для примера провели расчеты по фастовскому направлению в киевской агломерации. Для его эксплуатации необходимо 150 млн гривен в год. Для киевской агломерации это достаточно подъемные средства.

— Из чьего бюджета должны выделяться эти 150 млн гривен — Киева или Фастова?

— Мы видим две опции. Первая – отталкиваться от численности населения. Если маршрут пролегает через несколько населенных пунктов, то все они будут платить компенсации пропорционально их населению. Вторая – в зависимости от протяженности и количества остановок на территории объединенной территориальной общины. При этом должен также учитываться и индекс платежеспособности общины. Решение об окончательном варианте примет Кабмин.

Кроме того, мы предусматриваем дополнительную опцию на случай маршрута, который пролегает из пригорода в город. В таком случае доля выплат со стороны города как получателя трудовых ресурсов будет выше. Ведь в противном случае может сложиться несправедливая ситуация – люди будут платить налоги в городе, а потом – возвращаться домой и пользоваться местной социальной инфраструктурой.

— Вы сами говорите, что на внедрение новой модели уйдут года. Как вы сейчас решаете проблему с перегруженностью пассажирских пригородных поездов, например, на том же фастовском направлении?

— Мы заложили в проект финплана УЗ на 2021 год ремонт до 50 секций электропоездов. По мере возможности будем обновлять также пригородный парк на мощностях Киевского электровагоноремонтного завода. Это позволит расширить «узкое горлышко», в том числе на фастовском направлении. В 2020 году, для сравнения, мы планируем отремонтировать до 30 секций. Но этого все равно мало — всего в УЗ их в эксплуатации более 900.

— Что планируете предпринимать для борьбы с безбилетниками?

— Я не спешу никого обвинять, но есть подозрения нашей службы безопасности, что это не просто безалаберность, а организованные потоки кеша: они начинаются от контролеров, которым неофициально платят пассажиры за проезд, доходят до перонных контролеров и идут выше. 

Читайте также: Укрзалізниця и VISA начали внедрять три инфраструктурных проекта

Что мы делаем для решения этой проблемы? Первое – запускаем на фастовском направлении пилотный проект вместе с Visa, чтобы у пассажиров была возможность покупать билеты безналично, не стоять в очереди в кассы. В рамках этого проекта будем продавать билеты по нулевой стоимости для льготников, чтобы собрать статистику, сколько и как часто мы оказываем такие услуги. Это очень важно для PSO, мы должны увидеть реальный пассажиропоток.

Мы обновим и усилим  турникеты — на платформах, куда прибывают основные электрички, пассажиры попросту не должны иметь возможности не только войти, но и выйти без билета. После проведения таких пилотных проектов оценим, как будет повышаться собираемость платы за проезд. Возможно, мы набьем какие-то шишки, изучим, как находчивые пассажиры попытаются обойти новые ограничения, и сделаем соответствующие доработки.

Фото: Эмма Солдатова

 

 
„итайте нас в Telegram

2020-09-01 16:23:42

5 вопросов разработчикам единого электронного билета на транспорт

 

2020-09-27 11:19:12
"Основная проблема в том, что президент и его громкие депутаты не верят в хорошее корпоративное управление"
2020-12-31 10:15:22

Скорость принятия решений, гибкость и диджитализация бизнес-процессов