Виктор Довгань: “Давайте дадим ЕБРР 10% акций УЗ и не нужно будет обслуживать долги”

К каким последствиям может привести отчет ЕС о невыполнении Украиной условий Соглашения об ассоциации

На днях Евросоюз опубликовал ежегодный отчет о реализации Соглашения об ассоциации Украины с ЕС. В нем говорится, то наша страна не выполнила свои обязательства по реформированию транспортной сферы — Укрзалізниця находится в критическом финансовом состоянии, а парламент и правительство не приняли целый ряд необходимых документов. MINTRANS поговорил о документе с экс-заместителем министра инфраструктуры по вопросам евроинтеграции, советником делегации ЕС в Украине, который принимал участие в подготовке этого документа, Виктором Довганем.

— Что означает такой отчет для Украины? Какие могут быть для нас последствия?

— Это важный документ. Когда мы придем за очередным кредитом в ЕБРР или ЕИБ, у банков будут основания нам отказать. В отчете есть пункт о том, что Украина не выполнила одно из обязательств, которое прямо влияет на проекты, финансируемые за счет МФО. Сейчас об этой проблеме говорят неофициально на переговорах, а после обнародования отчета это будет уже официальная позиция ЕС.

Фактически этот отчет — перечень вопросов, которые представители ЕС будут задавать украинским политикам во время неформального заседания Совета ассоциации между Украиной и ЕС. Он запланирован на 8 декабря в Брюсселе, хотя, скорее всего, из-за карантинных ограничений его перенесут на февраль.

— Хорошо, а почему для ЕС настолько важны те законопроекты, о которых они говорят в документе?

— Отчет фиксирует, что Украина не сделала в рамках ассоциации с ЕС. Критически важны два документа: Национальная транспортная стратегия и План действий по реформированию инфраструктурных проектов.

Для многих украинских чиновников вообще оказалось новостью, что мы должны на уровне Кабмина, а не парламента, утвердить эти два документа. То есть кивать в сторону парламента сейчас будет сложнее. Более того, оба документа прошли все согласования, но зависли в секретариате Кабмина. Не могу объяснить это рациональными причинами. Наверное, секретариат лучше разбирается в транспорте, чем Мининфраструктуры (МИУ) и европейские эксперты, которые участвовали в разработке документов.

План действий по реализации Национальной транспортной стратегии нужно утверждать каждые три года. В нем фиксируются конкретные действия и KPI в реформе транспорта: инфраструктурные проекты, которые нужно реализовать (например, мост в Запорожье или окружная дорога вокруг Киева), и необходимые изменения в законодательстве.

Второй документ более сложный. Но если его принять, в Украине упростятся архитектурно-строительные процессы и внедрятся принципы международного контроля качества FIDIC по ремонтно-строительным работам. Это позволит нам быстрее и качественнее проектировать и реализовывать инфраструктурные проекты. Кроме того, откроет украинский рынок для иностранных проектных и инжиниринговых компаний.

Сейчас же мы делаем двойную работу в проектировании по объектам, которые финансируются за счет МФО. Например, при строительстве моста в Николаеве за деньги японских партнеров мы параллельно делаем проект под наши государственные строительные нормы, а с японскими консультантами разрабатываем ТЭО по международным стандартам. И так происходит по всем проектам, которые осуществляются за деньги иностранных партнеров. Получается, что тот же Укравтодор тратит деньги дважды.

В отчете также упоминают законопроекты об опасных грузах и мультимодальных перевозках. Но это достаточно технические документы и они тоже находятся в парламенте. Их принятие никому не помешает.

— То есть вы считаете, что эти документы не приняли только из-за бюрократии? Может быть, за этим стоят чьи-то бизнес-интересы?

— Нет, это именно бюрократия. Например, план действий по реформированию инфраструктурных проектов в секретариате Кабмина считают нецелесообразным принимать, так как он пересекается с программой деятельности правительства Дениса Шмыгаля в вопросах реформирования архитектурно-строительного законодательства. Но ведь наше правительство работает без утвержденной программы, а этот план создавался два года вместе с иностранными профессиональными консультантами. Это хорошо, что после моей подачи эта проблема прозвучала в отчете ЕС.

— Вы говорите, что заседание Совета ассоциации, скорее всего, состоится в феврале. Реально ли исправить ситуацию до этого?

— Правительство может принять эти документы хоть за один день. Все согласовано, и нет замечаний. Но у нас срабатывает привычка плохого студента, который начинает учиться за неделю до сессии.

В ЕС не просят от нас чего-то чрезвычайного. Мы же сами подписали это соглашение. А за то, что мы его выполняем, нам должны были давать кредиты, техническую помощь, экспертов. То есть все, что необходимо для того, чтобы Украина развивалась и не создавала угрозу для самого ЕС.

— Один из указанных в отчете документов — законопроект «О внутреннем водном транспорте» — как раз сегодня приняли во втором чтении. ЕС обращает внимание на такие вещи?

— Да, конечно. Но и этот документ очень долго обсуждался. ЕБРР и ЕИБ согласились дать Украине кредит от 50 до 200 млн евро на ремонт шлюзов, гидротехнических сооружений, портов и дноуглубление. Взамен требовали показать, за счет чего мы будем возвращать эти деньги.

Мы очень долго не могли прийти к компромиссу. Изначально предлагалось финансировать общую инфраструктуру на реках за счет сбора. Но этот вариант не прошел — основные игроки речных перевозок выступили против. Сейчас речь идет об акцизе, который платят грузоперевозчики по рекам, покупая топливо. Думаю, за следующий год можно подготовить кредитное соглашение с европейскими банками.

— Хорошо, а почему так тяжело идет законопроект о железнодорожном транспорте? Его ведь даже на первое чтение до сих пор не вынесли.

— Наверное, детальнее об этом может рассказать глава комитета Александр Скичко. Все участники рынка — УЗ, бизнес и МИУ — понимают, что железная дорога — это основа экономики, и в ней нужно что-то менять. Мне кажется, законопроект должен получить более весомую поддержку. Например, президент мог бы заявить на заседании Нацсовета реформ, что этот документ является неотложным. Необходимо проявить политическую волю и принять законопроект, как это было в случае с законом о государственном дорожном фонде.

Есть дискуссия о том, как именно проводить анбандлинг. Все понимают, что в грузовом сегменте, то есть прибыльном, надо выровнять тарифы между перевозкой метпродукции и зерна. В пассажирском сегменте, то есть убыточном, ситуация сложнее. Но, по моему мнению, здесь не нужно придумывать новые схемы, а лучше взять иностранную модель, когда за социально важные перевозки платят местные власти.

Новый закон как раз устанавливает правила игры и внедряет новую нормативную базу. Затем нужно будет принять закон о нацкомиссии по регулированию тарифов — убрать тарифную функцию у МИУ. Это позволит внедрить прозрачные правила игры на железнодорожном рынке.

Но даже без этих законов в УЗ можно исправить ситуацию в лучшую сторону. Например, лоббировать отмену налога на землю для УЗ, перевести на нужды железной дороги части акциза на топливо, который сейчас уходит в дорожный фонд. Кроме того, УЗ следует избавляться от неликвидного имущества. Два года назад мы считали, что если продать весь металлолом УЗ по рыночным ценам, то можно купить чуть ли не пять пригородных поездов Stadler.

— Почему для ЕС так важно, что УЗ находится в плохом финансовом состоянии?

— Этот вопрос поднимался еще при подготовке кредитных договоров с ЕИБ и ЕБРР по электрификации железнодорожного участка Долинская – Николаев. Выяснилось, что у УЗ уже нет ликвидных активов, которые могли бы быть обеспечением по кредитам. Все более-менее ценное, что было у УЗ, уже находится в залоге. У компании очень высокая кредиторская задолженность. Это преддефолтное состояние.

Европейские партнеры готовы финансировать УЗ. Но они не хотят вкладывать деньги в нерабочий механизм. Фраза, которая попала в отчет, действительно резкая. Это сигнал о том, что железную дорогу нужно реформировать быстро.

Модели финансирования обсуждаются разные. У нас уже нет возможности брать кредиты, но мы можем, например, конвертировать обязательства УЗ перед ЕБРР в пакет акций компании. Давайте дадим банку 10% акций УЗ, введем в набсовет двух человек от ЕБРР, чтобы они защищали его интересы, и таким образом освободим УЗ от груза обслуживания финансовых долгов. Этот механизм можно отработать. Никто не говорит, что надо продать УЗ с молотка, приватизировать или украсть. В нее нужно инвестировать.

— Насколько серьезно обсуждается идея продажи части пакета акций УЗ?

— Если помните, в прошлом году в Мариуполе на большом инвестиционном форуме МИУ, УЗ и ЕБРР подписали меморандум о взаимопонимании. По сути, в нем шла речь о подготовке УЗ к IPO. Там были и председатель набсовета УЗ Шевки Аджунер, и председатель правления Евгений Кравцов. В кулуарах форума мы обсуждали возможность конвертирования долгов УЗ в пакет акций 25%-1 акция для ЕБРР, то есть передать блокирующий пакет. Но долгов у УЗ меньше, чем стоит этот пакет. Поэтому компания также могла рассчитывать на получение «живых» денег. Я не знаю, во сколько оценивается УЗ, но этот пакет акций – миллиарды евро. Европейцы были готовы на этот механизм.

— Но УЗ ведь нельзя приватизировать. Как вы хотите обойти этот запрет?

— А какая альтернатива? Если УЗ объявит дефолт по любому из кредитов, заложенные активы перейдут в собственность кредиторов. Ведь в Польше никто не критикует местные власти за то, что Deutsche Bahn владеет пакетом акций польской железнодорожной грузовой компании PKP Cargo. ЕБРР сотрудничает с УЗ не первый год, поэтому они знают друг друга хорошо.

— Правильно ли мы понимаем, что отчет ЕС готовился в том числе специалистами в Украине, которые хорошо понимают внутреннее состояние дел по УЗ и законопроектам?

— Это результат коллективной работы. Нельзя сказать, что кто-то один его написал. Например, в представительстве Евросоюза в Украине работают несколько проектов технической помощи. В одном из них работаю и я. Евросоюз нанимает для работы в подобных проектах различных украинских и европейских экспертов, которые готовят свои аналитические материалы, взаимодействуя с разнообразными украинскими государственными органами. Также в Брюсселе работает группа поддержки Украины — Support Group for Ukraine, которая уже много лет трудится и над такими отчетами.