Иракли Эзугбая: «УЗ должна стать основным транспортом для перевозки грузов на расстояния от 300 км»

Директор по коммерческой работе и логистике Укрзалізниці Иракли Эзугбая — о реформе и развитии грузового направления компании

Иракли Эзугбая — один из ключевых игроков в команде нового руководителя Укрзалізниці Владимира Жмака. Именно он будет отвечать за реформу и развитие грузового направления компании. Топ-менеджер обещает выстроить прямой контакт с грузоотправителем, привлечь средства для модернизации инфраструктуры и подвижного состава, а также развивать транзитное направление УЗ. О реализации этих амбициозных планов Иракли Эзугбая рассказал в интервью MINTRANS.

— Во время выступления на форуме MINTRANS вы говорили, что планируете реализовать североамериканскую модель развития железной дороги. В чем ее преимущества перед европейской?

— Мы будем разрабатывать наиболее подходящую модель для Украины. Нам интересен, например, опыт Словакии и Польши. Но североамериканские железные дороги оптимально структурированные, успешные и высокорентабельные. Мы хотим изучить их опыт в части методологии формирования тарифа на доступ к инфраструктуре: как они считают расходы, себестоимость и формируют тарифы.

Это не означает, что мы будем полностью копировать их метод. Структура организации движения в Северной Америке другая. Например, у них нет сортировочных станций, а есть только маршрутные.

Мы хотим изучить опыт разных стран и обсудить модель тарифов с нашими грузоотправителями. Заказчики услуг должны понимать, как организован тариф. Наша цель — сделать железную дорогу, которой легко управлять и у которой будет обоснованный тариф на грузоперевозки. Мы планируем предложить новую модель грузоотправителям к 1 марта 2021 года.

— Укрзалізниця должна до 2021 года разделиться на четыре оператора. Какие преобразования уже сделаны в части грузового оператора?

— Мы превращаем УЗ в вертикально интегрированную железную дорогу, которая согласно бизнес-стратегии разделится на пассажирские перевозки, грузовые перевозки, инфраструктуру и ремонт. Наши силы и инвестиции будут сосредоточены только на этих направлениях.

Сейчас мы в процессе формирования этой вертикали. Мы создаем бизнес-единицы в форме филиалов и переводим на них активы. Затем нужно будет сделать отдельную отчетность по доходам и расходам. Мы должны четко понимать, насколько прибыльна или убыточна каждая бизнес-единица.

— Что будет с Центром транспортной логистики, который планировался как база для создания грузового оператора?

— Мы создадим новый филиал UZ-cargo. ЦТЛ продолжает работать в том формате, в котором работает сейчас. В ближайшей перспективе это будет часть UZ-cargo и будет управляться одним системным управлением.

— Команда бывшего главы УЗ Евгения Кравцова говорила, что готовила IPO компании. Есть ли такие планы сейчас?

— Это хорошая инициатива, она может увеличить прозрачность и уровень операционной деятельности. Но я не вижу возможности сделать это раньше чем через следующие два года. Я предлагаю переходный период, чтобы совместно с международными партнерами, которым можно доверять (например, IFC, EBRD), подготовить правильное структурирование проекта. Сейчас задача менеджмента номер один — оптимизировать бизнес-процессы и вывести УЗ из кризисного пике.

— Был ли у вас аналогичный опыт на грузинской дороге?

— Совместно с Goldman Sachs и J.P. Morgan мы вышли на рынок, разместив на бирже 25% акций компании. На следующем этапе цена, которую мы получили, не соответствовала ожиданиям учредителя, поэтому премьер-министр Грузии решил отказаться от этой идеи.

— У вас очень амбициозные планы на 2021 год, вы планируете инвестировать в инфраструктуру и подвижной состав более 25 млрд грн. Насколько при этом должны вырасти объемы грузоперевозок?

— Наш план — выйти на доходность 2019 года по грузоперевозкам. Мы инвестируем в основу cargo-бизнеса – инфраструктуру, подвижной состав и диспетчеризацию. Также мы будем улучшать операционную деятельность за счет борьбы с коррупцией. Грузоотправители жалуются, что им пришлось уменьшить перевозки из-за того, что наши предшественники на УЗ требовали от них взятки. Такого больше не будет.

УЗ должна стать основным транспортом для перевозки грузов на расстояния от 300 км. Наша задача — забрать весь этот рынок. Для этого мы внедряем единый логистический тариф. То есть первое — это прямая связь с грузовладельцем. Второе — улучшение сервиса. Мы запустим, например, так называемый электронный наряд. Вы можете оформить его дистанционно, без предоставления лишней документации — заполнить коды отправки и доставки, станции, груз и нажать Enter. Я не хочу, чтобы грузоотправитель задавался вопросом, что нужно сделать, чтобы его пропустили на станции или его груз доехал вовремя, — этим должна заниматься УЗ.

— Как будет работать единый логистический тариф?

— Его задача — выстроить прямой контакт с грузовладельцем. Мы с уважением относимся к рынку частных вагонов и готовы с ними честно конкурировать, но мы не можем дальше общаться с грузовладельцем через посредников вагонных компаний. Тариф будет прямой на перевозку объёмов груза с гарантированной поставкой и локомотива, и вагона. Мы берем этот вопрос под свою ответственность: на каждый наряд будет предоставлено достаточное количество подвижного состава.

Регуляторных изменений нет. Сегодня у нас в тарифном сборнике есть вагонная составляющая, в которой нужно поменять структуру начисления. Мы будем начислять один тариф и гарантированно предоставлять через этот тариф доступ и к диспетчеризации, и к подвижному составу, и к инфраструктуре. Так мы сможем сохранить прямой контакт с грузовладельцем.

Это не будет касаться тех, у кого есть гарантированный доступ к частным вагонам. Вагонная часть будет декларироваться отдельно, но в рамках единого логистического тарифа. У нас есть на уровне правления возможность менять вагонную составляющую, которая будет зависеть от спроса на рынке. Мы хотим выходить одним каналом коммуникации с одним комплексным тарифом. Не вагон диктует, а сам грузовладелец решает, как и на чем ехать.

— Бизнес выступает против ограничения срока службы грузовых вагонов. В отрасли говорят, что такие меры приведут к сокращению частного парка вагонов на 39%. К тому же у УЗ к списанию более половины полувагонов и практически к полному списанию парк зерновозов. Вы нашли компромисс по этому вопросу?

— Это неправда. У нас достаточный парк по количеству вагонов, качественно он плохой. К тому же мы внедряем это совместно с коэффициентом 1,5, на который можно умножить текущий срок вагона. Сейчас определено, что срок эксплуатации зерновоза 30 лет, а полувагона 22 года,— такая норма была еще при Советском Союзе. После развала СССР экономика стала падать, тогда страны, у которых ширина колеи была 1520 мм (СНГ, Финляндия и т.д.), приняли решение ввести норматив 1,5%. В Украине эти международные регуляции были забыты. Это привело к огромному профициту парка и к тому, что все, что списывалось на других рынках, приезжало в Украину.

Кроме того, это привело к тому, что ни один украинский вагон не грузится на иностранных администрациях. Другой такой железной дороги в мире не существует, я такого нигде не видел. Например, грузинский вагон ехал в Казахстан, грузился там и ехал обратно. Это важный доход для железной дороги.

— Почему в Украине этот процесс не запущен?

— Потому что украинские вагоны не соответствуют качеству, которое требуют другие страны. В новом финансовом плане мы делаем максимальный упор на улучшение качества нашего парка.

— Какая часть вагонов УЗ эксплуатационного парка сейчас задействована в перевозке?

— Вагонами УЗ мы возили на уровне 19%, и это, конечно, катастрофа. Сейчас – 24-26% и стараемся выйти на 35%. Мы также будем внедрять длинные договора — УЗ логистическая компания, а не вагонная. Наша задача не предлагать вагоны, а предоставлять сервис перевозки. Новые длинные договора (со сроком более года) предлагают гарантированный объем перевозки в течение года с обеспечением вагонами УЗ. Первый договор мы хотим запустить уже в начале января.

— Расскажите о тарифной политике в компании. Вы поддерживаете унификацию порожнего пробега и сближение тарифных классов?

— Когда экономика падает, нам не нужно акцентировать внимание на повышении цен. Мы видим сейчас увеличение интереса грузоотправителей к железной дороге и при правильном менеджменте этот интерес будет расти. Также мы рассчитываем на развитие транзита, например, из Казахстана.

Фото: Эмма Солдатова