2020-10-18 23:28:05

Как МИУ хотело решить проблему старых ж/д вагонов, а получилось наоборот

Предложенные ограничения не выгодны ни грузоотправителям, ни вагоностроителям, ни Укрзалізнице

Мининфраструктуры предложило ограничить срок эксплуатации старых железнодорожных вагонов. На рынке сейчас профицит — последние два года в страну массово ввозятся списанные вагоны из России, из-за чего страдают украинские вагоностроители и владельцы вагонов. Но оказалось, что документ, который должен был учесть интересы вагоностроителей, грузоотправителей и владельцев парков вагонов не устроил ни одну из этих сторон. Рассказываем, как так вышло.


Что случилось

Мининфраструктуры предлагает ограничить сроки эксплуатации наиболее распространенных в Украине вагонов — универсальных полувагонов и зерновозов. Ограничения предлагается ввести поэтапно: с 2022 года будет запрещено использовать универсальные полувагоны старше 28 лет (сейчас 33 года), а затем ежегодно этот срок будет сокращаться до 22 лет (к 2028 году). По такому же принципу будут вводиться ограничения для зерновозов: с 2022 по 2028 года их максимальный срок использования будет сокращен с 42 до 30 лет (сейчас 45 лет).

Ввести ограничений МИУ просили производители вагонов. По их словам, уже в 2021 году крупнейшие предприятия отрасли могут остановиться. Главная причина — профицит вагонов на рынке, который возник из-за массового ввоза грузовых вагонов из России. «Сейчас в Украине курсирует 190-200 тыс. вагонов. Около 175 тыс. украинских вагонов и 20-30 тыс. иностранных в режиме временного ввоза. При этом для перевозки имеющегося объема грузов нужно 125-135 тыс. вагонов. То есть порядка 70 тыс. вагонов это излишек»,— утверждает один из руководителей Укрзалізницi на правах анонимности.


Почему так вышло

Производители вагонов утверждают, что сейчас на рынке критическая ситуация. За последний год число вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий уменьшилось с 12 до 7, утверждают в компании «Аурум Груп» (один из производителей вагонов). ”С начала года наши вагоностроители продали чуть больше полутора тысячи вагонов. Это в 6,4 раз меньше, чем за такой же период 2019 года”,— отмечают в компании. Производство за первые 8 месяцев 2020 года также сократилось — на 73,7%.

Читайте также: Укрзалізниця начала переход к единому тарифу — что это означает для грузоотправителей

Профицит вагонов отражается и на экономике перевозок. Вагоны часто стоят на объездных путях и станциях, уменьшая пропускную способность инфраструктуры. “Кроме того, собственники вагонов получают низкую доходную ставку. Этой весной были случаи, когда вагоны отдавались в пользование бесплатно, просто чтобы не нести расходы из-за простоя на путях общего пользования”,— утверждает менеджер госкомпании.

Частично в этой ситуации виновата Укрзалізниця. “В 2017 году Кабмин разрешил УЗ свободно менять вагонную составляющую железнодорожного тарифа. УЗ начала необоснованно ее повышать и буквально за два года она увеличилась в 3-5 раз в зависимости от типов вагонов,— отмечает собеседник MINTRANS в УЗ.— В результате клиентам стало выгоднее покупать вагоны, чем брать их у УЗ, а рынок из дефицитного стал превращаться в профицитный”. 


Рынок против

Единственная сторона, которой выгодна эта ситуация — грузоотправители. Благодаря снижению ставок на аренду вагонов, они могут экономить на логистике. Исполнительный директор «Ассоциации производителей ферросплавов» Сергей Кудрявцев считает, что предложенные МИУ ограничения могут привести к дефициту вагонов на рынке: «Для наших предприятий полувагоны — основной инструмент в перевозках. Мы и так их латаем и перелатываем. Обновлять подвижной состав, конечно, надо, но не за счет предприятий-грузоотправителей».

В Федерации работодателей транспорта Украины подсчитали, что в случае введения ограничений, к 2025 году нужно будет списать более 25 тыс. вагонов, что создаст дефицит в более 3 тыс. вагонов.

Читайте также: Почему Укрзалізниця теряет грузы

Заметно сократится и число зерновозов. «Результатом принятия этого документа может стать сильное сокращение доли УЗ на рынке перевозки зерновых. До 2025 года компания может вообще лишиться своего парка зерновозов из 10 тыс. штук, поскольку по большей части его надо будет списать», - говорит собеседник в УЗ.

Логичнее ограничивать не срок эксплуатации вагона, а оценивать его техническое состояние, добавляет президент «Укрметаллургпром» (объединяет предприятия ГМК) Александр Каленков. “То, что вагон старый не означает, что он в плохом состоянии. И, наоборот, - говорит президент объединения Александр Каленков. - Качество вагона больше зависит от условий его эксплуатации, интенсивности его использования, а не от сроков выпуска». По его мнению, проблему стоит решать улучшением контроля за техсостоянием вагонов, которые выходят на линию.

Читайте также: Укрзалізниця передает вокзалы в концессию – почему сейчас они убыточны?

Впрочем, в УЗ возражают, что нормативные сроки для использования вагона — это научно обоснованное время его службы. “Оно обусловлено конструкцией вагонов, материалами из которых они изготовлены и указываются непосредственно производителями”,— отмечает собеседник MINTRANS в в УЗ.

Возможно, предложенная инициатива — это как раз разумный первый шаг к урегулированию рынка, считает директор компании TAS-Logistic (оказывает транспортно-логистические услуги) Владимир Иващенко. «Сегодня подписание этого документа ничего не изменит — не приведет к дефициту и не запрещает эксплуатацию вагонов, по которым продлили эксплуатации. Но этот документ вводит ограничения в будущем. Постепенно, через три-четыре года, старые вагоны будут списываться. Особенно это будет заметно на рынке полувагонов, где ежегодно будут списываться по 500-2000 полувагонов».


Даже вагоностроители

Ожидалось, что проект поможет вагоностроителям. Но и они критикуют документ. Дело в том, что в проекте приказа МИУ уточняется, что ограничения не распространяются на вагоны, собственники которых успели продлить сроки их эксплуатации до вступления в силу этого приказа. Для полувагонов этот срок составляет 11 лет, а для зерновозов 15 лет. То есть к нормативному сроку эксплуатации полувагонов в 22 года можно добавить 11, а для зерновозов к 20 годам - 15. Этим продлением успели воспользоваться многие импортеры вагонов из РФ.

Читайте также: Зачем Госрегуляторслужба заблокировала указ об унификации тарифа на порожний пробег

Фактически эта норма сводит на «нет» весь смысл ограничений, считает гендиректора «Аурум Груп» Андрей Жарий. По его словам, многие участники рынка, в том числе УЗ, продлевают сроки эксплуатации вагонов на максимально возможные периоды: «Представьте, что зерновозу 1975 года выпуска, которому в прошлом году продлили срок эксплуатации на 15 лет, по окончанию этого срока в 2034 году будет 59 лет!». «Россия в 2015 году ввела у себя запрет на продление сроков эксплуатации вагонов и эти списанные вагоны массово хлынули в Украину. Использовать их просто небезопасно», - добавляет директор «Первой логистической компании» (оказывает полный спектр услуг в сфере ж/д перевозок).

Тем временем крупнейшие грузоотправители намерены добиться отклонения инициативы МИУ. Сергей Кудрявцев напоминает, что проект приказа еще должен быть согласован с Государственной регуляторной службой. «Мы приложим максимум усилий, чтобы этот документ не вступил в силу»,— пообещал он.

 
„итайте нас в Telegram

2020-08-18 17:34:18

Зоя Мельник, в. о. керівника сектору “Інфраструктура” Офісу ефективного регулювання BRDО

2020-10-13 12:21:36
«Якщо немає нормальної якості доріг, важко говорити про залучення до країни іноземних інвестицій»
2020-10-19 15:52:43

Спочатку Укрзалізниця не збирається виконувати вимоги АМКУ, але вже незабаром залізничники дали задній хід. MINTRANS з’ясовував, що трапилося.