Замміністра фінансів Олександр Кава — про те, як буде фінансуватися інфраструктура у 2021 році

«Якщо немає нормальної якості доріг, важко говорити про залучення до країни іноземних інвестицій»

Велике будівництво — великі видатки. Президент уже сказав, що наступного року влада планує навіть розширити програму «Велике будівництво». MINTRANS розпитав заступника міністра фінансів Олександра Каву про те, як держава планує фінансувати інфраструктурні проєкти.

Згідно з проєктом Державного бюджету на 2021 рік, Мінфін пропонує спрямувати близько 155 млрд гривень на транспортну інфраструктуру. Це більше ніж 15% дохідної частини. Для порівняння: Мінрегіон просить збільшити Державний фонд регіонального розвитку, з якого фінансуються переважно проєкти соціальної інфраструктури, з 1 до 3% дохідної частини. Чому пріоритет надається саме транспортній інфраструктурі?

150 млрд гривень – це фінансування дорожньої галузі, ще до 5 млрд будуть спрямовані на інфраструктурні проєкти в інших транспортних галузях. Чому саме дороги? Масштабне відновлення дорожньої інфраструктури є пріоритетним завданням для уряду, ми маємо максимально сконцентруватися на відновленні дорожньої мережі, адже саме її належний стан є основою для зростання економіки та підвищення рівня життя громадян. Якщо немає нормальної якості доріг, то важко говорити про залучення до країни іноземних інвестицій.

Те саме кажуть про аеропорти. Іноземні інвестори все ж таки потрапляють до країни не на автотранспорті.

До кризового періоду та введення обмежень пасажиропотік українських аеропортів сягав майже 24,5 млн пасажирів у 2019 році, але фактично послугами аеропортів скористалися лише близько 3 млн громадян України. Зростання пасажиропотоку відбувалося переважно за рахунок збільшення кількості рейсів серед тих громадян України, які вже користуються авіатранспортом, та підвищення частки іноземців у загальному пасажиропотоку. Інвестори дійсно більше користуються авіатранспортом. Але якщо казати про запуск виробництва в Україні, то саме від якості доріг залежить логістика: наскільки швидко можна доставити сировину та транспортувати готову продукцію. Погані дороги – додаткова втрата часу, а час – це єдиний невідновлювальний ресурс.

Наприклад, після ремонту автомобільної дороги М‐09 на ділянці Львів – Тернопіль інтенсивність руху на ній подвоїлась, раніше проїхати ці 120 км на автомобілі в один бік займало 3,5 години, зараз – менше ніж 2.

Усе‐таки в нас є Дорожній фонд, гарантована стаття бюджету, з якої фінансується оновлення мережі автомобільних доріг, на наступний рік це близько 80 млрд. Мінфін пропонує збільшити фінансування майже вдвічі. Які завдання маємо розв’язати наступного року за рахунок цього стимулювання?

Передусім ми досягнемо основної цілі – це якісне транспортне сполучення автодорогами всіх обласних центрів між собою, а також забезпечимо нормальне сполучення обласних центрів із більшістю районних.

Цих 150 млрд вистачить для повного розв’язання поставленого завдання?

Вже до кінця цього року більшість обласних центрів отримають якісні дороги до сусідніх обласних центрів. Залишається декілька «випадаючих», наприклад Суми.

Такий обсяг фінансування дозволить розширити мережу швидкісних доріг в Україні, а саме доріг 1‐ї технічної категорії із 2 смугами руху в кожному напрямку із розділювальною смугою. На таких дорогах можна буде безпечно рухатися зі швидкістю 130 км/год для автомагістралі та 110 км/год для швидкісного шосе.

Цього року в межах проєкту Світового банку завершується ре‐ конструкція останніх ділянок на дорозі М‐03 перед Полтавою, у результаті від Борисполя до Полтави ми вже матимемо швидкісне шосе з 4 смугами руху по всьому маршруту. Активні дорожні роботи йдуть на ділянці Полтава – Валки, це за 30 км від Харкова, фінансування цих робіт здійснюється також за кошти кредиту Світового банку. У планах на наступний рік – розпочати роботи з розши‐ рення до 4 смуг дороги М‐03 від Валок до Харкова. Тож до кінця 2021‐го від Києва до Харкова ми також матимемо швидкісне шосе із 2 смугами руху в кожен бік. До того ж наступного року планується завершити будівництво швидкісного шосе Решетилівка – Дніпро. Таким чином, Дніпро, що довгий час був відрізаний від столиці, нарешті отримає хорошу швидкісну дорогу, а час поїздки до Києва без порушення швидкісного режиму становитиме близько 4,5 години.

Також за рахунок кредиту Європейського банку реконструкції та розвитку і Європейського інвестиційного банку загальним розміром 900 млн євро розпочнеться масштабний ремонт дороги М‐05 Київ – Одеса в Черкаській, Миколаївській та Одеській областях. За результатами реалізації проєкту очікується, що 314 км одеської траси будуть доведені до категорії автомагістраль із дозволеною максимальною швидкістю 130 км/год. У межах цієї суми планується побудувати північний об’їзд м. Львів. Це буде також автомагістраль протяжністю 23 км, яка дозволить вивести за межі Львова транзитний трафік, що прямує із регіонів України до кордону з Польщею.

Ще одним масштабним проєктом має стати швидкісне шосе із розширенням до 4 смуг руху дороги М‐06 Київ – Чоп від Рівного до Львова з об’їздом населених пунктів. Це дозволить забезпечити швидкісним сполученням Львів із столицею та скоротити час поїздки більше ніж на 1 годину. У перспективі від Львова швидкісне шосе буде продовжено до кордону із Польщею та з’єднається з польським автобаном А4. Крім цього, планується запустити проєкт із будівництва нової дороги автомагістралі Львів – Мукачево через Карпатський хребет і з’єднати її з угорським автобаном М3 та словацьким D1. У такий спосіб українська дорожня мережа інтегрується з мережею швидкісних доріг країн Європейського Союзу, що дасть можливість нашим громадянам швидко та зручно подорожувати, а бізнесу – розвивати логістичні ланцюжки із країнами ЄС.

Також потрібно завершити реконструкцію до 4 смуг 70 км дороги М‐07 від Ковеля до пункту пропуску Ягодин на кордоні з Польщею. Ця ділянка вже зараз суттєво перевантажена та має високу інтенсивність руху. У перспективі ще треба довести до першої категорії швидкісне шосе автошлях Н‐22 на ділянці Луцьк – Рівне, і тоді ми отримаємо 4‐полосну швидкісну дорогу від Києва до Варшави.

Продовжуємо роботу над коридором GО Highway, протягом минулих років ділянки були відремонтовані у старій геометрії, тепер планується поетапне розширення наявної дороги до 4 смуг руху на маршруті Львів – Тернопіль – Хмельницький – Вінниця – Умань, а вже звідти – дорогою М‐05 до морських портів Чорного моря.

Таким чином, ми наближаємося до розв’язання стратегічного завдання – створення мережі швидкісних доріг із дозволеною швидкістю руху 110‐130 км/год на всій протяжності наявних основних міжнародних транзитних коридорів.

Що ще фінансуватиметься 2021 року?

Остаточний перелік об’єктів буде затверджено Кабінетом Міністрів України на початку 2021‐го. Але вже зараз можемо говорити, що бюджеті кошти будуть спрямовані на будівництво автомагістралі через р. Дніпро в м. Запоріжжя загальною довжиною 9,1 км із 2 позакласовими мостами. Також наступного року можуть розпочатися роботи з будівництва нового мосту через р. Південний Буг у Миколаєві.

Щодо мосту через Дніпро в м. Кременчук – поки готується проєктна документація. Вже було підготовлено ТЕО від китайської компанії на мостову споруду між Кременчуком та Горішніми Плавнями. Особливість цього проєкту – у спорудженні разом із мостом об’їзної дороги, адже зараз через центр Кременчука проходять міжнародні та національні траси. Цей проєкт із великою вірогідністю буде реалізований із залученням кредитних коштів з Китаю. А ось інший міст, у самому Кременчуці, буде реалізований за бюджетні кошти.

З якими країнами йдуть перемовини про залучення кредитів під дорожні проєкти?

Польща, Угорщина – щодо проєктів розбудови дорожньої інфраструктури в прикордонних областях. Також Туреччина зацікавлена в наданні кредитів на дорожні проєкти, зокрема на півдні України. Наприклад, модернізація дороги М‐14 на маршруті Одеса – Миколаїв – Херсон до категорії 1б із двома смугами руху в кожному напрямку.

Чи веде збільшення обсягу фінансування до посилення вимог до підрядних організацій, будматеріалів та технологій?

У нас проблема не стільки в якості робіт, скільки в тому, що значна ча‐ стина доріг експлуатувалася довше за нормативний строк. У США, ЄС дороги експлуатуються 12‐15 років між капітальними ремонтами, а в нас хронічне недофінансування стало причиною того, що тисячі кілометрів доріг не бачили ремонту по 40 років.

Щодо матеріалів для дорожнього будівництва, то стандарти в нас сучасні, вони часто оновлюються, а зростання ринку дорожньо‐будівельних робіт забезпечило високу якість робіт від підрядних організацій із використанням новітньої дорожньої техніки і технологій.

Чи будуть стимулюватись в умовах тендерів інновації? Наприклад, торік обговорювали пріоритетність застосування відходів металургії в дорожньому будівництві.

Біля Кривого Рогу наступного року буде експериментальна ділянка, де використовуватимуться шлаки. Далі дивитимемося за ефективністю та якістю. Питання відвалів хронічне, особливо для Донбасу. Якщо дороги допоможуть хоча б частково розв’язати його – це буде хороша історія.

Щодо техніки, то приємно констатувати, що ми не відстаємо від найсучасніших трендів. Наприклад, уже з минулого року на вітчизняних проєктах застосовуються перевантажувачі, це дозволяє розв’язати проблему сегрегації асфальту, підтримувати постійну температуру при укладанні асфальту, що підвищує строк експлуатації доріг на 5 років. Ця технологія впроваджується в США лише кілька років, авнаснадорогахкласуМтаН– вже з минулого сезону.

На потреби розвитку інших транспортних сегментів Мінфін прописує у тридцять разів менше, 5 млрд грн.

На що підуть ці кошти?

Понад 4 млрд грн планується спрямувати на розвиток пасажирських залізничних перевезень. Підкреслю: вперше в історії України за бюджетні кошти буде закуплено нові пасажирські вагони та модернізовано залізничну інфраструктуру для розвитку пасажирських перевезень.

Раніше ці напрями фактично не фінансувалися, а якщо щось і робилося, то лише за кошти Укрзалізниці, незважаючи на те що стаття 10 Закону про залізничний транспорт, який діє з 1996 року, передбачає фінансування цих робіт за рахунок коштів Державного бюджету України.

При цьому держава регулює тарифи на перевезення пасажирів, встановлюючи їх на рівні, удвічі нижчому за собівартість таких перевезень.

Більша частина «залізничних» коштів піде на закупівлю 100 вагонів?

На закупівлю вагонів передбачено спрямувати 3,3 млрд грн, це орієнтовно 100 вагонів. Якщо заводи запропонують дешевше, то за рахунок економії зможемо закупити більше ніж сто. Але, за попереднім планом, навіть ці сто вагонів дадуть змогу повністю оновити 2 нічних поїзди, а саме No45/46 Лисичанськ – Ужгород і No69/70 Маріуполь – Львів. Сумарно два ці поїзди перевозять майже 2 млн пасажирів на рік і забезпечують транспортне сполучення Сходу та Заходу України.

Однозначно краще, щоб вагони були виготовлені на території України, з максимальною локалізацією виробництва.

На сьогодні пасажирське сполучення у вкрай занедбаному стані. Перш за все через застарілий парк пасажирських вагонів, який постійно скорочується. Якщо 20 років тому парк вагонів Укрзалізниці сягав майже 10 000, то зараз їх залишилося тільки 2818, а до 2030 року ми маємо списати ще 1700 вагонів. Будуть списані практично всі плацкартні вагони, які є найбільш доступними для громадян та мають важливе соціальне значення. Якщо не буде оновлення парку, у нас залишиться тільки 20 плацкартних вагонів на всю країну. У цілому, з такими темпами скорочення парку пасажирських вагонів, Укрзалізниця буде вимушена скоротити втричі перевезення пасажирів упродовж найближчих років.

Альтернативою плацкарту стали Інтерсіті?

Денні та нічні поїзди не взаємовиключають одне одного, радше навпаки – взаємодоповнюють. Денне сполучення зручне, коли час поїздки становить 4‐5, ну максимум 6 годин. Довше – вже некомфортно. Можуть бути тільки маршрути з великою зміною пасажирів. Для того щоб підвищувати швидкість руху поїздів, інвестиції повинні бути набагато вищі та більші, ніж просто на купівлю нових пасажирських вагонів.

Яких інвестицій потребує залізнична інфраструктура?

Інфраструктура, яка використовується переважно для вантажних перевезень, підтримується у відносно нормальному стані завдяки високій інтенсивності руху. А ось інфраструктура для пасажирських перевезень, на жаль, Укрзалізницею за останні 30 років практично не фінансувалась. Причина в тому, що окупити такі інвестиції лише за рахунок тарифів ніколи не вийде. У європейських країнах це робиться за рахунок державного бюджету. Наприклад, у Німеччині зараз реалізується масштабна програма із сумарним розміром бюджетних інвестицій з федерального бюджету 62 млрд євро. Мета – до 2030 року збільшити пасажиропотік залізниці вдвічі. Це пріоритет розвитку країни/територій, а не окремої галузі: саме залізничний транспорт є безпечніший, більш екологічний, а якщо правильно організований, то і швидший за інші види. У Німеччині планують запустити на окремих маршрутах тактовий рух. Наприклад, поїзд Кельн‐Берлін буде рухатися з інтервалом 30 хвилин, при відстані між містами майже 600 км. Один поїзд може перевозити до 1000 пасажирів, жоден літак не візьме стільки. Така кількість пасажирів, що їдуть по автодорозі, створює серйозні затори.

Яка ж сума на модернізацію нашої залізниці передбачена проєктом бюджету 2021?

Наступного року планується спрямувати 1,1 млрд грн. За ці кошти буде проведено електрифікацію і модернізацію лінії від ст. Імені Тараса Шевченка в м. Сміла до міста Черкаси, що дозволить запустити швидкісний поїзд Інтерсіті Київ – Черкаси. Зараз це єдиний обласний центр, близький до столиці, до якого немає ані швидкісної автомобільної дороги, ані швидкісного залізничного сполучення. Електрифікація цих 30 км дозволить вже 2021 року запустити швидкісні поїзди Київ – Черкаси з відправленням тричі за день із часом поїздки 2 години 45 хвилин.

Вистачає економіки запустити ці три пари поїздів?

Зараз маршрутки ходять через кожні 15‐20 хвилин, а, за даними сервісу для спільних поїздок, це найбільш завантажений напрям в Україні, із пасажиропотоком не менше ніж 2 тисячі осіб щодня.

А електрифікація ділянки Житомир – Новоград‐Волинський вирішить проблему 300‐тисячного Житомира, через який зараз проходить лише два пасажирські поїзди. Ділянку Фастів – Житомир було електрифіковано близько 10 років тому, а продовження електрифікації до Новограда‐Волинського дасть можливість зв’язати місто зі щоденним сполученням із 19 обласними центрами України.

Електрифікація та модернізація ділянки Васильків‐1 (Калинівка) – Васильків‐2 дозволить запустити приміські поїзди Васильків – Київ. За даними мобільних операторів, щодня близько 10 тис. осіб їдуть звідси до столиці на роботу або на маршрутках, або на особистих автомобілях, що позначається на рівні заторів у години пік на в’їзді до Києва дорогою М‐05 Київ – Одеса, а також у південних районах Києва.

Отже, бюджетом передбачені інвестиції у парк вагонів та електрифікація окремих ділянок. А рейки?

Безумовно, пора включатися і в модернізацію інфраструктури. Зараз у нас максимальна швидкість 160 км/год, хотілося б побачити 200‐220 км/год. Але ситуація, на жаль, навпаки, погіршується. Поїзди класу Інтерсіті та Інтерсіті+, які було запущено перед Євро‐2012, вже в усіх напрямках збільшили час у дорозі зі стартовим розкладом на 15‐20 хвилин. Це прямий результат недофінансування залізничної інфраструктури. Це особливість залізничної інфраструктури – вона не зупиняється відразу, але просто йде зниження максимально можливої швидкості: було 160, стає 140, 120 км/год... Загалом, у нас вже на третині дільниць швидкість не перевищує 30‐35 км/год – мова про всі пасажирські поїзди, а не лише про швидкісні.

Пофантазуймо, що додаткові 70 млрд грн пішли б наступного року не на дофінансування Дорожнього фонду, а на потреби залізниці. Що можна було б зробити?

На основних коридорах можна було б провести роботи, повернувши швидкість на Інтерсіті до рівня 2012 року, модернізувати кілька додаткових коридорів під швидкість 160 км/год і частково оновити парк вагонів – як пасажирських, так і вантажних.

Які проєкти річкової та авіаінфраструктури будуть модернізуватись у 2021 році за бюджетний кошт?

Головними проблемами річки є шлюзи та днопоглиблення. У 2021 році 40 млн грн піде на забезпечення належного експлуатаційного стану судноплавних шлюзів Дніпровського каскаду.

Також працюємо над забезпеченням необхідного фінансування для будівництва нової злітно‐посадкової смуги аеропорту «Дніпро».

Якщо говорити про розвиток аеропортів, то також ведуться переговори з міжнародними кредиторами щодо фінансування реконструкції аеродромів у Полтаві та Сумах. Із кредитних коштів планується профінансувати будівництво нового аеропорту в Мукачеві.

У Мукачеві місцева рада виділила землю просто на злітній смузі під забудову. Як це буде вирішуватися?

Процедура викупу в нас недосконала. Це часто є причиною затримки реалізації інфраструктурних проєктів. Ми бачили затримки щодо реконструкції ділянки Лубни – Полтава саме через проблеми з викупом землі. У Європейському Союзі діє норма домінування громадських інтересів над особистими, і якщо ухвалюється рішення про реалізацію інфраструктурного проєкту, то йде примусовий викуп землі. Держава або місцевий орган влади, який ухвалив це рішення, наймає оцінювача, потім перераховує власнику суму за вилучене майно. Якщо той не згоден, він може оскаржувати суму компенсації, але не сам факт вилучення землі. А в нас законодавство передбачає не тільки викуп, але й надання рівноцінної ділянки землі.

Чому з регіональних аеропортів обрані Мукачево, Полтава та Суми для отримання кредитної допомоги?

Мукачево – як варіант розв’язання проблеми Закарпаття, яке поки відрізане від авіасполучення. Аеропорт Ужгород – через особливості свого розташування впритул до кордону зі Словаччиною, з одного боку, та особливості рельєфу – з іншого, – не має можливості функціонувати на повну з перспективою розвитку.

Ініціативи щодо аеропорту в Полтаві були від місцевої влади, яка вже вклала частину коштів в інфраструктуру. Аналогічна ситуація з аеропортом у Сумах.

Чому до нас не приходять інфраструктурні гроші ЄС на розвиток?

На умовах гранту від ЄС ми реалізуємо лише один проєкт із Європейським інвестиційним банком, а саме «Транспортний зв’язок в Україні – Фаза І», фінансування якого передбачено в розмірі 100 млн євро, з них 50 млн євро – гранту та 50 млн євро – кредитні кошти. За ці кошти планується побудувати північно‐східну ділянку об’їзної дороги Тернополя, першу і другу чергу об’їзду Дубно, реконструювати частину південного об’їзду Львова і першу чергу об’їзду Стрий. Це непогано, але якщо порівнювати з коштами, які ЄС вкладає в інфраструктуру, наприклад, Польщі, – це дуже незначні суми. Я думаю, це має бути одним із пріоритетних завдань МЗС – почати активнішу взаємодію з ЄС.

Чи можливо сформувати захищені статті за аналогією з Дорожнім фондом для інших секторів?

Якщо казати про хронічні проблеми, то єдина галузь, де не знайдено рецепту їх розв’язання, – це залізниця. Морські порти більш‐менш збалансовано розвиваються, аеропорти також мають можливість залучати інвестиції для модернізації.

Я дуже сподіваюсь, що 2021 рік стане переломним для взаємин між Укрзалізницею та урядом. Залізниця роками дотувала вітчизняну економіку, вибачте, була коровою, яку доїли, але забували годувати. Так от, її стан зараз такий, що настав час її рятувати та годувати.

Якщо створювати фонд розвитку залізниць, то поки з очевидних джерел є тільки акциз із дизеля. Зараз ці кошти за придбаний дизель для локомотивів перераховуються у Дорожній фонд. Але навіть якщо ці цільові кошти акумулюва‐ ти окремо, то сума становитиме 2 млрд грн – це дуже невеликі кошти порівняно з масштабом проблем у залізничній галузі.

Зараз іде аналіз, як це робиться в Європі. Сумарний обсяг дотацій на розвиток залізниць у країнах ЄС – 75 млрд євро на рік! Наприклад, у Німеччині 2020 року на потреби залізниць виділено з федерального бюджету 12,8 млрд євро, ще 6 млрд євро – з місцевих бюджетів, тобто загалом 18,8 млрд євро. Для порівняння: на розвиток мережі федеральних автомобільних доріг передбачено 11,4 млрд євро. Як бачимо, підтримка залізниці навіть трохи більша, ніж доріг, відповідний результат можемо побачити, потрапивши на будь‐який залізничний вокзал у Німеччині. Сподіваюсь, ми також прийдемо до такої пропорції бюджетування.