Як сформувати ідеальний ринок таксі та не нашкодити містам

Дмитро Беспалов, директор «А+С Україна», експерт із транспортного планування

У транспортному плануванні мобільності міст є чотири основні режими переміщення: пішохід, велосипед, громадський та індивідуальний транспорт. Зі співвідношення цих режимів виходить «транспортний портрет» міста. До слова, згідно зі Стратегією Києва‐2025, кількість переміщень на велосипедах до цільового року має збільшитися з 0,1 до 5%, поїздок на громадському транспорті – залишитися на рівні 37%, а автомобільних поїздкок – скоротитися на 2 пункти, до 26%.

Таксі – особливий режим мобільності. Це вже не індивідуальний транспорт, але ще не цілком громадський. У піраміді пріоритетів він, безумовно, стоїть вище за особистий автомобіль, тому що не простоює понад 90% часу, але нижче за громадський або велосипедний транспорт з огляду на низьку доступність для містян, а також невисоку енергоефективність переміщення пасажирів.

Можливо, таксі, особливо сучасні так звані інформаційні служби, ближчі до транспорту загального користування. І, подібно до каршерингу, один автомобіль таксі може вільно обслуговувати 10-12 домогосподарств, зробивши для них володіння особистими автомобілями безглуздим. Це дуже важливо для підвищення якості життя в наших містах. Автомобілі, які цілковито окупували міста, досить серйозно вплинули на якість і тривалість нашого життя.

У великих українських містах рівень автомобілізації оцінюється у 200-300 автівок на 1000 мешканців. При цьому інфраструктурою забезпечена нехай лише половина цієї кількості. Решта попиту на поїздки автомобілями породжує дефіцит. Саме це обивателі називають «заторами». І цих заторів стає дедалі більше.

Очевидно, у такій ситуації багато містян свідомо відмовляються від володіння і користування особистим автомобілем. Однак, не бачачи реальної альтернативи у вигляді громадського транспорту, переходять на таксі. Я оцінюю частку переміщень на цьому виді транспорту на рівні понад 1%. Щодо Києва з передмістями – це 70-140 тисяч переміщень на день!

Закономірно, що збільшення запиту, разом зі зростанням заторів і вартості володіння й користування особистим автомобілем, породжує попит на розвиток ринку таксі. Це альтернатива громадському транспорту для платоспроможних і вимогливих пасажирів. І законодавці, що логічно, намагаються задовольнити такий попит.

Але турбота про альтернативні особистому автомобілю засоби мобільності не єдина причина. Таксі – це гігантський ринок із великим грошовим обігом. І звичайно, будь‐яка держава прагне його контролювати.

«Інформаційні служби» з’єднали напряму людину на автомобілі та її пасажира, зробивши необов’язковою всю атрибутику на кшталт «шашечок», тахометра чи спеціальної розмальовки. Однак транспортні перевезення – це не тільки елемент підвищеної небезпеки, а й частина великої системи мобільності, на яку державі й місту потрібно впливати.

Вирушаючи в дорогу на таксі, ми повинні бути впевнені в безпеці і, можливо, доцільності. І те й інше – поле відповідальності міського, а також державного управління.

Ідея про лібералізацію і відкритий доступ до ринку таксі виглядає дуже привабливою, з одного боку. Можливо, це на перший погляд навіть збігається і з сучасною урбаністичною парадигмою: що менше поїздок на персональних автомобілях, то вища якість життя.

Однак такі преференції, як безкоштовна парковка для таксі (особливо в центрі міста), користування виділеними смугами для громадського транспорту, а також висока порівняно з громадським транспортом ціна, роблять цю послугу немасовою внаслідок потенційного дефіциту пропозиції.

Таксі, а тим паче зростання пропозицій завдяки лібералізації ринку, ніколи не замінить громадський транспорт і не дасть більшості населення доступ до робочих місць. А ось спровокувати конкуренцію з тотальною економією на якості та безпеці, з підміною понять і подальшим зростанням автомобілізації – цілком може.

Імовірно, нам варто звернути увагу на досвід розвинених країн, які оберігають традиційні послуги таксі. Це дозволяє не применшувати роль і попит на громадський транспорт, управляти міською мобільністю для чесного розподілу ресурсів між людьми, забезпечити контрольовану кількість паркувальних місць і місць на смугах для громадського транспорту – саме тому кількість таксі в місті потенційно лімітована. Крім того, таксі – це ще й джерело даних про трафік: де затори і як вони переміщуються.

«Інформаційні служби» можуть існувати, але користуватися ними має бути не настільки вигідно, як громадським транспортом чи повноправними автомобілями таксі, які не стоять в заторах і не отримують штрафів за зупинку в недозволеному місці.