Олександр Кубраков: Якби не «Велике будівництво», наша економіка впала би ще більше

MINTRANS попросив голову Укравтодору Олександра Кубракова оцінити вплив програми «Велике будівництво» на економіку країни.

— Як обираєте дороги для реконструкції? Враховуєте ступінь зношеності, вплив на економіку регіону? Як обирали цього року?

— У плануванні на 2020 рік ми насправді не вигадували нічого нового, просто вперше використали систему пріоритезації ремонтів, яка вже була в Укравтодору, та нею ніхто не користувався. Якщо дуже спрощено пояснити її принцип, то в основі системи три основних критерії: слідування маршрутному принципу, соціальне‐економічне значення і стан дорожнього покриття, міру його зношеності.

Так, наприклад, дорогу М‐12 Стрий – Тернопіль – Кропивницький – Знам’янка ми цього року ремонтуємо у п’яти областях, а дороги М‐03 Київ – Харків – Довжанський та М‐19 Доманове – Ковель – Чернівці – Тереблече – у кожній області, де вони пролягають. Подібних прикладів багато. Зараз часом можна чітко побачити кордон між областями за якістю дороги. Так не має бути. Оновлення маршрутів, а не окремих ділянок дає найбільший ефект.

Соціально‐економічне значення – це важливість дороги для регіону та країни. Пріоритет надається дорогам, які ведуть до опорних лікарень, шкіл, стратегічних підприємств тощо.

Тому цього року нарешті ми взялись і за так звані місячні маршрути: бетонку Н‐14 Олександрівка – Кропивницький – Миколаїв, Н‐23 Кропивницький – Кривий Ріг – Запоріжжя, М‐04 Знам’янка – Луганськ – Ізварине. Дорогу Т‐14 – 02 Східниця – Пісочна, яка була у відверто жахливому стані, цього року нарешті завершили оновлювати на всій протяжності.

Зараз працює ця система, але плануємо автоматизувати весь процес пріоритезації, де в основі будуть верифіковані дані про дороги та алгоритми, що підказуватимуть, яке проєктне рішення чи тип ремонту доцільно запровадити на ділянці.

— Які напрямки доріг пріоритетні для розвитку економіки?

Ми маємо амбітну мету – за три‐чотири роки оновити 24 тисячі кілометрів державних доріг.

Зрозуміло, що головний акцент цьогоріч – на міжнародних та національних дорогах. На них зазвичай найбільший трафік, вони генерують основний транзитний потік і сполучають між собою як обласні центри, так і Україну з нашими сусідами.

Однак є і менш очевидні, але не менш важливі напрямки. Наприклад, дороги до портів, аеро‐ портів, контрольні пункти в’їзду та виїзду. Дороги тут – надзвичайно важлива частина транспортної екосистеми.

Цього року вже зроблено кілька вагомих кроків. У межах програми розвитку цементобетонних доріг в Україні на 2021‐2025 роки ми задекларували, що будуватимемо цементобетонні дороги до портів у південних областях України. У співпраці з Польщею оновлюємо прикордонні дороги на Львівщині. У таких важливих економічних центрах, як Запоріжжя та Кременчук, будуємо нові мости. Багато де радянська інфраструктура вже не витримує ані випробувань часом, ані сучасних транспортних навантажень.

— Цього року особливу увагу приділили дорогам східного регіону. На ринку вважають, що це пов’язано з боротьбою за симпатію тамтешнього електорату. Це так?

— Ті, хто так каже, мабуть, ніколи не їздили дорогами Луганської області. Просто погляньмо на цифри: у східних областях за п’ять років ремонтно‐будівельні дорожні роботи завершилися лише на 176,9 км доріг (144,5 км на Донеччині і 32,4 км на Луганщині). Враховуючи сучасну ситуацію, зокрема військові дії та гуманітарні виклики, доступність східних маршрутів – це національний пріоритет.

Мені подобається ідея створити на межі з тимчасово окупованими територіями таку собі «вітрину капіталізму». Я хочу, щоб люди, які виїжджали з «республік», бачили, що прогрес та свобода – на нашому боці «кордону».

Найбільше кілометрів доріг цьогоріч ми оновлюємо на Закарпатті (333 км) та Харківщині (256,7 км). На початку року план Луганщини був 193 км. Однак область показала високі темпи виконання робіт і до кінця року тут буде зроблено понад 300 км.

— Яку кількість людей працевлаштували цього року дорожні компанії з початком «Великого будівництва»?

— У межах проєкту «Дороги та робота» було працевлаштовано понад 21 000 шляховиків. Але це дані з травня по жовтень цього року, і базуються вони на звітах 20 компаній, які захотіли взяти участь у проєкті. Зрозуміло, що на ринку дорожніх компаній у кілька разів більше – і ця цифра неповна. У галузі зараз залучено щонайменше 50 000 працівників.

Я дуже радий, що цього року ми змогли домовитися щодо мінімальної заробітної плати на рівні майже 10 000 гривень, базових соціальних гарантій і обов’язкового офіційного працевлаштування. Як держава, так і бізнес зацікавлені в тому, щоб залишати в країні хороших фахівців. І створені умови вже дозволяють це робити.

Наприкінці року проведемо роботу з податковими органами й подивимося, які компанії дотрималися вимог меморандуму.

— Який економічний ефект від «Великого будівництва» ви плануєте побачити? Розвиток туризму, зростання активності бізнесу (якого?), прихід іноземного бізнесу?

— Ми бачимо цей ефект уже зараз. В умовах пандемії зростає внутрішній туризм. Багато оновлених доріг поточного року – це саме туристичні маршрути. У західних областях – це дороги до замків, національних парків та гірських курортів.

Серед яскравих прикладів – дорога до курорту Східниця. Ще серед масштабних проєктів у нас оновлення дороги Н‐09 Мукачево – Івано‐Франківськ – Львів. Вона сполучає між собою великі туристичні центри: Мукачево, Міжгір'я, Хуст, Рахів, Ясіня, Яремче, Надвірну тощо. На Прикарпатті та Закарпатті оновлюємо 176,8 км дороги. Також на Закарпатті цього року відновили дорогу до Міжгір'я, там дуже гарно, особливо зараз, восени. 

Якщо говорити про південь, цього літа багато українців могли подорожувати до моря оновленою дорогою Н‐30 Василівка – Бердянськ. Дані мобільних операторів підтверджують, що в тому ж таки Бердянську туристів, порівняно з минулим роком, побільшало мінімум на 30%. Дорогу вже повністю зробили і здали в експлуатацію.

Зараз ми спільно з народним депутатом Євгенією Кравчук, Офісом Президента та Державним агентством розвитку туризму України працюємо над проєктом «Туристичні дороги». Будемо намагатися у пріоритезації ремонтів ураховувати доступ до природних і культурних надбань України. Часто ми навіть не усвідомлюємо до кінця, який тут у нас величезний потенціал.

— Нещодавно ви назвали «Велике будівництво» «точкою росту економіки, що не дала нашій економіці «лягти» на початку пандемії». Поясніть, що ви мали на увазі? Якщо можна, на цифрах. Чи рахували мультиплікацію? Тобто скільки разів обертається кожна гривня, вкладена в дорожнє будівництво, в інших галузях?

— Є базові економічні розрахунки, які застосовуються міжнародними експертами для оцінки економік. Так, мультиплікативний ефект від вкладень в інфраструктуру для нас становить не нижче за 1,59. Тобто якщо дуже спрощувати, то, вклавши 1 грн у дороги, для економіки ми отримуємо щонайменше 1,59 грн назад. Однак це зовсім не репрезентативно й не показує ситуації загалом.

Ідея «Великого будівництва» – це повернення до України масштабних інфраструктурних проєктів. Ми бачимо за соцопитуваннями, що запит на це колосальний. Майже 90% українців підтримують інвестиції держави в інфраструктуру.

У Європі також повертаються до цього. Топова світова консалтингова компанія Deloitte прямо називає великі інфраструктурні проєкти (так звані мегапроєкти) головним засобом стабілізації економіки в постковідну епоху. Адже це й робочі місця, і навантаження на промисловість, а головне – довготривала перспектива. Нам усім потрібно відмовлятися від логіки виживання на користь розвитку. І вчитися планувати більше ніж на один рік. У «Великому будівництві» бачу саме таку перспективу.

Моя гіпотеза: якби не «Велике будівництво», наша економіка впала би ще більше і не розпочала б відновлення так швидко. Та я був би радий, аби гіпотезу перевірили економісти та дослідники саме на українському кейсі.

— Яка доля законопроєктів No 3544, No 3545, що мали би зробити платними дороги для іноземних фур? Від них відмовились?

— Щодо законопроєктів – зараз ведемо перемовини із IFC (Міжнародною фінансовою корпорацією, частина Світового банку), з ЄІБ та ЄБРР, щоб протестувати впровадження толінгу на об’єктах, які побудуємо з ними.

— Чи плануєте ви передавати дороги в концесію? Які траси це могли би бути й чому?

— Треба бути реалістами. У сучасних умовах класична концесія для України не є робочим варіантом. Це підтверджує дослідження, яке провели експерти Світового банку за підтримки Глобального інфраструктурного хабу.

Згідно з його результатами, навіть на найзавантаженіших дорогах у нас не генерується достатній трафік, щоб зацікавити потенційного інвестора. Водночас ані українська дорожня інфраструктура, ані український водій до подібної моделі ще не готові. Наш пріоритет наразі – оновлення, а не будівництво.

У сучасних умовах разом зі Світовим банком і Міністерством інфраструктури України ми обрали іншу модель. Зараз, у межах експерименту, впроваджуємо перший ґрунтовний проєкт державно‐приватного партнерства в дорожній галузі. Модель, яку ми презентували, хоч і не так відома в Україні, давно застосовується в різних країнах світу. Серед успішних прикладів є і пострадянські держави – Казахстан, РФ. Вона поширена у США, Канаді, Чилі, майже в усіх країнах ЄС.

Грубо кажучи, замість будівництва доріг інвесторам пропонується їх утримувати та розвивати. А з Дорожнього фонду будуть виділятися кошти на підтримку інвестора. За умов дотримання ним усіх зобов’язань щодо якості утримання дороги. У такий спосіб держава ділить фінансові ризики з приватним сектором, даючи останньому змогу заробляти на придорожній інфраструктурі.

Основне очікування особисто для мене – що в межах такої співпраці ми зможемо отримати в Україні дороги топкласу: технологічні, комфортні, а головне – безпечні.

— Цього року найбільша сума до вашого бюджету (35 млрд грн) надійшла від Нафтогазу (кошти за рішенням Стокгольмського арбітражу у справі проти Газпрому). Наступного року такого подарунку не буде. Чи ви вже маєте плани щодо того, скільки зможете отримати та з яких джерел?

— Із планів, які публічно презентував Мінфін, зрозуміло, що головне рішення – у механізмі державних гарантій. Та щоб це не було непід’ємним тягарем для Дорожнього фонду, нам потрібні привабливі кредитні умови. Нижчі кредитні ставки та довший термін кредиту – лише «довгі кошти» дозволять нам продовжити масштабне інфраструктурне оновлення країни.

Якщо обирати між тим, щоб сплачувати 20, 30 років кредити за якісні дороги, і тим, щоб продовжувати їздити «місячними дорогами», зневірюючись у державі як такій, – особисто я обираю перше. Таким шляхом, зокрема, пішла Австрія. Їхнє агентство основних доріг – ASFINAG повністю побудувало дорожню мережу. Їхній борг зараз – понад 12 млрд євро. Коли всі дороги були побудовані й доведені до найвищих класів якості та безпеки, вони спокійно впровадили систему плати за проїзд – і з неї оплачують проїзди та підтримують мережу.