«Нам будет сложно выйти в плюс в этом году» — директор Украэроруха
Директор Украэрорух Андрей Ярмак — о кризисе в авиаотрасли
Авиаотрасль одна из первых пострадала от последствий локдауна из-за эпидемии коронавируса. Еще часть транзита страна потеряла в предыдущие годы — после оккупации Крыма и Донбасса. О там, как Украэрорух — госпредприятие, которое обслуживает воздушное пространство Украины — справляется с последствиями кризиса MINTRANS рассказал и.о. директор ГП Андрей Ярмак.
Насколько сильно коронавирус отразился на авиаперевозках?
В начале года у нас был рост по количеству рейсов на 10%, однако после введения карантина уже в первые месяцы падение трафика составило более 90%. Начиная с июня-июля, после решения Правительства о пересмотре порядка пересечения границы, трафик стал постепенно восстанавливаться — по результатам июля количество рейсов в воздушном пространстве Украины возросло до отметки минус 68% по сравнению с июлем прошлого года, а по итогам августа приблизились к цифре минус 50%, если сравнивать с аналогичным периодом прошлого года. Восстановление идет равномерно как по полетам в украинские аэропорты, так и по транзитным рейсам.
И как быстро ситуация восстановится?
Евроконтроль (Европейская организация по безопасности аэронавигации), сделала прогноз восстановления трафика до конца этого года – оптимистический и пессимистический. По оптимистическому сценарию на декабрь 2020 года усредненный показатель по всем странам Евроконтроля составит минус 15% по сравнению с декабрем прошлого года, пессимистический — минус 25%.
Давать прогнозы на более длительный период в этом году очень сложно. Мы понимаем, что сейчас высокий сезон, много чартерных рейсов в Турцию и Египет — именно сейчас компании должны зарабатывать на авиаперевозках, в том числе и формировать запас прочности на низкий сезон. Но наступает осенне-зимний период, спрос снизится, и перевозчики будут стремиться сохранить рентабельность, уменьшая частоты выполнения рейсов.
В плюс играет открытие маршрутов и заход на рынок новых компаний — эти показатели будут напрямую зависеть от экономической ситуации в стране и бизнес-активности, а также туристической привлекательности. В минус работают неутешительные прогнозы по росту заболеваемости коронавирусом. Никто сейчас не понимает, какие ограничения на перелеты будут вводить разные страны, и каким будет период этих ограничений.
Но ведь новые рейсы сейчас открывают в основном чартеры и лоукостеры. Как это влияет на темпы восстановления рынка?
Заход на рынок лоукостеров в нормальное время стимулирует спрос на авиаперевозки в целом — это экономически подтвержденный факт. Громкие маркетинговые кампании и хорошие цены на авиабилеты привлекают новых пассажиров. В период короновируса это может просто перераспределить поток между авиаперевозчиками.
После оккупации Крыма и Донбасса Украина потеряла часть транзита. Как изменилась структура полетов после 2014 года, откуда сейчас идет основной транзит?
Если в 2013 году мы обслуживали более 500 тысяч рейсов (из них 65% транзит), то в прошлом году — 335 тысяч (40% транзит). Закрытие части воздушного пространства над временно оккупированной территорией Крыма, учитывая территориальные воды, а также закрытие зоны ООС, включая буферную зону, а также обоюдные санкции к авиакомпаниям Украины и РФ, привели к существенному снижению авиатрафика в воздушном пространстве Украины.
Изменилась также география транзита: раньше это были рейсы с запада на восток, а сейчас преимущественно с юга на север. Это авиакомпании стран Персидского залива, которые направляются в северную или северо-западную Европу, а также турецкие перевозчики, маршруты которых проходят на север. Потери нашей компании из-за уменьшения транзита за эти годы оцениваются по меньшей мере в 20 млрд гривен.
31 августа Агентство Европейского союза по безопасности полетов (EASA) обновило свои рекомендации по использованию шести воздушных трасс над открытым Черным морем, где ответственность за обслуживание воздушного движения делегирована Украине. Эти маршруты EASA рекомендует всем авиакомпаниям для планирования полетов над Черным морем. Авиакомпаниям это даст существенную экономию, позволит снизить затраты на топливо, уменьшить время пребывания в полете, а это и экологическая составляющая, т.к. уменьшится уровень выбросов СО2. У нас есть пример, когда авиакомпания Qatar Airways в прошлом году выполняла полеты в районе Черного моря и это дало им возможность за две недели сэкономить более миллиона долларов.
Если оценивать использование украинского воздушного пространства, то тут тоже структура пользователей изменилась. Сейчас среди лидеров преимущественно украинские перевозчики, но также часто летают авиакомпании стран-соседей – Турции и Польши. Если говорить о европейских компаниях, то это Wizz Air, Lufthansa и Ryanair.
На какие финансовые показатели по итогам этого года вы рассчитываете?
Все будет зависеть от того, каким будет трафик осенью. 99% нашего дохода — это плата за аэронавигационное обслуживание: на маршруте во время пролета над территорией Украины и в районе аэродрома при посадке и взлете. У нас сейчас средние ставки маршрутных сборов среди европейских стран: в Украине маршрутная ставка 51 евро, в ЕС — от 25 до 100, а, например, в Турции — 28. Как только количество полетов в украинском небе восстановится, у нас будет возможность снизить этот тариф, сохраняя национальную базу расходов на обеспечение работоспособности аэронавигационной системы.
Думаю, что нам достаточно сложно будет выйти в финансовый плюс по итогам года. Поэтому мы сейчас инициировали изменения финансового плана и обсуждаем их с Министерством инфраструктуры. Со своей стороны мы сделаем максимум возможного, чтобы минимизировать финансовые расходы при незначительных поступлениях из-за вспышки короновируса по всему миру.
Как карантин повлиял на заработные платы в отрасли?
Мы стали свидетелями беспрецедентной ситуации на авиационном рынке. Таких низких показателей количества полетов как в этом году не было за всю историю украинской авиации. Наш заработок напрямую зависит от количества рейсов, поэтому с 18 марта мы одними из первых перевели сотрудников в режим простоя. Фонд заработной платы вынужденно уменьшили более чем на треть. Кроме того, мы провели переговоры с нашими профсоюзами и приняли ряд компромиссных решений, одним из которых было изменение порядка выплаты материальной помощи при выходе сотрудников на пенсию. Это позволило нам сохранить средства, чтобы стабильно выплачивать всем нашим сотрудникам заработную плату. В настоящее время мы вышли из режима простоя и работаем в режиме неполного рабочего времени.
Это может привести к оттоку кадров?
К сожалению, ушли некоторые сотрудники, которые смогли найти более привлекательные условия на рынке труда. Но это не кардинальные изменения, костяк коллектива сохранился.
Недавно Украэрорух получил кредит на 25 млн евро от ЕБРР для выплаты зарплат и на другие базовые расходы. Почему ЕБРР, а не государственные банки?
Государство нам помогло привлечь внешнее финансирование на более выгодных условиях. Вопрос финансирования нужно было решать очень быстро, и кредит от ЕБРР мы привлекли менее, чем за 4 месяца. Это был абсолютно новый продукт не только для Украины, но и для рынка в целом — нам выделили деньги для поддержания ликвидности предприятия. В украинские банки мы также обращались, но, к сожалению, там условия привлечения кредитных денег значительно уступали ЕБРР.
На прошлой неделе Украэрорух выиграл суд у МАУ. Сколько составляет долг авиакомпании и как они будут его выплачивать?
Судебные споры с авиакомпанией МАУ начались еще в 2018 году. У нас есть разногласия по 5 направлениям, два из них – это положения типовых договоров по аэронавигации, заключенные между МАУ и Украэрорухом, еще два дела – взыскание задолженности по этим договорам и один иск МАУ адресован МИУ из-за расчета размера ставок на аэронавигацию. Авиакомпания проиграла это дело в первой инстанции, речь идет о сумме порядка 876 млн гривен.
Все судебные дела между МАУ и Украэрорухом связаны между собой. Например, чтобы перейти к слушанию о задолженности, нам нужно урегулировать вопросы по положениям договоров. Оба суда относительно договоров мы выиграли – как о заключении самого договора за аэронавигационное обслуживание, так и об отсутствии дискриминационных условий для авиакомпании МАУ. Впереди суды по взысканию задолженности. В целом предметом судебных споров о задолженности авиакомпании является сумма порядка 1 млрд гривен, но точную сумму можно будет сказать после решения суда.
А есть ли задолженность у других авиакомпаний?
В самом начале карантина были проблемы с финансовой дисциплиной авиакомпаний, но сейчас все эти вопросы решены, и задолженностей у других авиакомпаний нет.
Фото: Эмма Солдатова
