Гендиректор Windrose: „Ми хочемо щоб авіаподорожі сприймалися як поїздки на таксі містом“
2020-12-10 14:14:13

Гендиректор Windrose: „Ми хочемо щоб авіаподорожі сприймалися як поїздки на таксі містом“

Навіщо Windrose розпочала велику програму внутрішніх рейсів

Цього року український перевізник Windrose здивував багатьох на авіаринку — компанія запустила прямі регулярні внутрішні рейси, хоча багато років цей сегмент ринку вважався збитковим. Про проблеми, з якими зіткнувся авіаперевізник у перший рік, та наслідки коронакризи MINTRANS поговорив із гендиректором компанії Володимиром Каменчуком.

 

Про внутрішні рейси

— Чому Windrose запустили внутрішні рейси, ще й під час пандемії?

— Цю ідею ми почали обговорювати ще минулого року, коли ніхто не очікував пандемії Covid-19. Ми хотіли привнести культуру масових авіаперельотів — зробити так, щоб авіаподорожі сприймалися так само, як поїздки на таксі містом.

Читайте также: Глава МАУ Евгений Дыхне: “Сейчас компания ужимается, чтобы стать более гибкой”

За нашими розрахунками, ми мали вже на другий рік роботи вийти на беззбитковість. Розглядали два типи літаків — Bombardier CRJ та ATR, зупинилися на ATR 72. Рейси планували запустити з 1 квітня. Але через обмеження перельоти стартували лише 15 червня. Це був складний час для такого проєкту, але я впевнений, що після закінчення пандемії ця програма буде популярною.

— Ви прораховували, що буде в разі, якщо економічна криза стане тривалою?

— Найгірше, що може статися, – якщо влада запровадить повний локдаун та зупинить увесь транспорт. Зупинка навіть на два-три тижні відкине нас практично на початок програми. У решті випадків ми будемо продовжувати проєкт внутрішніх рейсів.

 

Хто такий Володимир Каменчук

Після закінчення Київського інституту інженерів цивільної авіації у 1993 році працював у державній авіакомпанії «Авіалінії України». Там до 2000 року курував напрямок чартерних та внутрішніх рейсів. Після цього був комерційним директором в авіакомпанії «Українсько-середземноморські авіалінії». А 2003 року  заснував авіакомпанію Windrose. Спочатку вона працювала як авіаційний брокер, а 2007 року отримала сертифікат. Основною базою став аеропорт «Бориспіль».
 

— І яке зараз завантаження на внутрішніх рейсах?

— Середній показник – 65%. Для виходу на беззбитковість у нас є два варіанти: або збільшити тарифи, а це зараз абсолютно нереально, або підняти завантаженість до 85%. Над збільшенням продажів ми зараз і працюємо. Намагаємося достукатися до пасажирів, які ще не літають, проте подорожують Україною іншим транспортом — потягами Intercity та власними автомобілями.

Сказати, що є великі успіхи, поки не можу. Однак ми впевнені, що такі пасажири є і саме в них потенціал для нашого розвитку. Ми хотіли б охопити всю країну внутрішніми рейсами, щоб люди могли дістатися з одного регіону до іншого та повернутися назад протягом одного дня. 

Читайте также: Новый директор аэропорта Одессы — о сервисах самообслуживания и новых рейсах

Зараз ми будемо збільшувати кількість напрямків. Першими хотіли б відкрити рейси до Кривого Рогу та Ужгорода. Також плануємо перельоти до Чернівців, Полтави, Рівного і, можливо, Чернігова. Проте Ужгород має зробити ще необхідну технічну модернізацію, а щодо стану летовища Чернігова ми поки маємо недостатньо інформації. 

— Чому не Тернопіль, який активно заявляє про плани щодо розвитку аеропорту? Або такі великі міста, як Маріуполь та Ізмаїл?

— У Тернополі є проблеми, і вони більш серйозні, ніж в Ужгороді чи Кривому Розі. Тим паче, якщо запустимо рейси до Рівного, у цьому не буде великої потреби. Ми покриємо практично всі аеропорти регіону – Львів, Івано-Франківськ, Ужгород, Чернівці та Рівне. Однак, якщо економіка України зросте до такого рівня, що буде модернізований аеропорт у Тернополі, ми із задоволенням відкриємо й туди перельоти.

Маріуполь нам дуже цікавий, і ми хотіли б відкрили туди польоти, проте там гостро стоїть питання безпеки. Ми спілкувалися з Державіаслужбою — наразі немає жодних гарантій безпеки перельотів.

А щодо Ізмаїлу — зараз проблема всіх маленьких регіональних аеропортів у тому, що вони в дуже поганому технічному стані.

Як ви оцінюєте ініціативи влади щодо модернізації регіональних аеропортів?

— Це популізм. Вони хочуть побудувати 50 регіональних аеропортів. Навіщо? Просто побудувати без будь-яких економічних розрахунків? Не потрібна нова смуга в Полтаві, Рівному, Кривому Розі чи Ужгороді — вони в цілком задовільному стані. Там купа інших технічних проблем, які не розв’язуються. 

Насправді, ми нічого не очікуємо від держави. Ми, звісно, хотіли б, щоби скасували ПДВ на внутрішніх рейсах, як це відбулось у багатьох країнах. Проте немає сенсу говорити про реальну допомогу від держави в тому стані економіки, у якому вона зараз перебуває. Ми розуміємо, що грошей немає і не буде в найближчому майбутньому.

Читайте также: В Днепре строят новый аэропорт – может ли Украина себе его позволить?

Наведу один приклад. Минулої весни після запровадження локдауну ми власним коштом вивезли туристів з-за кордону. Після цього ми виставили відповідні рахунки уряду, адже це було саме рішення Кабміну. Проте досі жодній авіакомпанії не компенсовані ці витрати. Було чотири зустрічі — з Мінінфраструктури, Мінекономіки, Мінфіном. Після цього — тиша. Ми отримали досить формальні відписки, які зводяться до того, що грошей немає.

— У межах України Windrose запускає рейси лише з Києва. Чи плануються перельоти і між регіональними містами?

— Якби ми робили рейси між регіонами, то змушені були б ставити їх не кожного дня, а лише кілька разів на тиждень, а це сильно обмежує пасажирів. Концепція цієї програми в тому, щоб використовувати «Бориспіль» як хаб та робити стиковки настільки зручними, аби пасажири могли через Київ легко подорожувати між різними регіонами. 

Вже сьогодні на наших рейсах понад 35% пасажирів є транзитними. Плануємо довести цей показник до 50%. Зараз ми виконуємо два-три рейси на день із великих міст — Дніпра, Львова, Одеси, Харкова. Хочемо довести їхню кількість до 4-5 на день. Крім того, зараз по одному рейсу виконуємо з Івано-Франківська, Запоріжжя, Херсона та Миколаєва. Із цих міст плануємо зробити по два перельоти на день.

Читайте также: Почему Wizz Air лучше других авиакомпаний переживает коронакризис

Проте реалізація цих планів залежить від закінчення світової пандемії та виходу української економіки зі штопору. У населення просто недостатньо грошей для подорожей. Економіка має повернутися до рівня 2018-2019 років.

— На старті програми ви продавали квитки за 500-600 гривень в один бік. Чи будете й надалі продавати такі дешеві квитки та яка ціна є для вас беззбитковою?

— Це радше акційні пропозиції, ми не можемо продавати багато таких квитків. Зараз наша середня ціна — $50. Підвищувати її ми не можемо, тому важливо виходити на завантаження рейсів у 85%. Це 65-68 квитків на рейс — майже повний літак.

 

Про конкуренцію

— Чому Windrose співпрацює тільки з МАУ на внутрішньому ринку?

— Унас збігаються програми польотів та й узагалі погляди на розвиток бізнесу. На внутрішніх рейсах ми підвозимо МАУ транзитних пасажирів на міжнародні рейси, а вони нам – транзитних на внутрішні. Тому ми зараз знайшли компроміс і працюємо разом.

— І це одна з причин, чому ви не переїжджали до аеропорту «Київ»?

— Для прямого пасажира зі столиці було б зручніше подорожувати з «Києва». Проте наші великі літаки можуть літати тільки з «Борисполя».

— Як ви ставитеся до конкуренції з новим перевізником Bees Airline? Вони планують працювати з туроператором Tez Tour, який є і вашим партнером.

— Немає проблеми в тому, що з’явиться ще одна авіакомпанія. Я за конкуренцію. Проте конкуренція має бути розумною та логічною. Ми проти бездумного демпінгу, яким займається, наприклад, SkyUp Airlines. Наскільки я розумію, Bees Airline також виходять на ринок зі схожою моделлю. Євген Хайнацький (представник акціонера Bees Airline, у минулому керівник SkyUp. — MINTRANS) вміє гарно розповідати акціонерам, що вони зараз переженуть усіх перевізників. Але якщо постійно працювати в режимі демпінгу, це має хтось фінансувати.

— Але ж якщо порівнювати вартість квитка SkyUp, наприклад, із Ryanair чи Wizz Air, в останніх вона нижча. Чому ви називаєте це демпінгом?

Ryanair та Wizz Air — це лоукостери. А SkyUp — класична авіакомпанія, яка не відрізняється від нас чи МАУ. Я стверджую, що на тих ринках, де працює Windrose, SkyUp зараз демпінгує. 

— Добре, а хто фінансує нову програму Windrose? Це якась стороння інвестиція чи кошти компанії?

— Ми мали досить непоганий 2019 рік, щоб зробити заощадження. Проте ми майже все «проїли» під час весняного локдауну. Потім трохи вдалося заробити влітку під час туристичного сезону.

Читайте также: В Украине запускается новая авиакомпания Bees Airline — чем она будет отличаться от конкурентов?

Збитки на внутрішньоукраїнському проєкті насправді досить невеликі. І досі ми фінансували їх власним коштом. Але зараз нам, звичайно, важко. Тому ми шукаємо кредитування до початку літнього сезону.

— Досить часто серед власників Windrose називають Ігоря Коломойського. Це правда чи чутки?

— Я не хочу коментувати всі чутки, і наші відносини з будь-якими партнерами не є публічною темою. Можу сказати лише, що маю партнерів у бізнесі, але єдиним кінцевим бенефіціаром авіакомпанії є я.

 

Про міжнародні рейси та парк літаків

— Цього року Windrose також розпочав цікаву програму перельотів на Балкани. Чому саме цей регіон і чому так дорого?

— Скажу відверто, не було якоїсь спеціальної балканської програми. Ми просто полетіли до тих країн, які були згодні приймати наших туристів. Спочатку планували рейси до Загреба у Хорватії та Любляни у Словенії. Але Любляна останньої миті закрила кордони. Проте ми розпочали перельоти до інших балканських міст, наприклад до Подгориці в Чорногорії. 

Читайте также: Директор Украэрорух Андрей Ярмак — о кризисе в авиаотрасли

Ці рейси насправді теж можна віднести до регіональних — час їх виконання приблизно 2 години, і вони зручні для наших регіональних літаків Embraer 145. Це дуже гарні повітряні судна — вони летять дуже швидко. Однак вони недешеві у використанні: там лише 48 крісел і великі витрати на паливо. Тому на Балканах ми багато не заробляємо.

— Але ж ви могли б використовувати ATR 72, які теж є у вашому флоті.

— Так, але на Embraer 145 подорож триває близько двох годин, а на ATR 72 – три. Це вже не досить комфортно для пасажирів. Окрім того, пасажиропотік на цих напрямках невеликий, і ми робимо ставку більше на частотність рейсів, що дає пасажиру можливість обрати найзручніший час вильоту.

— Який парк літаків зараз у Windrose?

— Ми використовуємо чотири великі Airbus A320 і Airbus A321 на 180 та 218 крісел. На регіональних маршрутах — чотири ATR 72 на 72 крісла та три Embraer 145 на 48 крісел.

Використовувати літаки одразу трьох виробників не дуже зручно. Проте наступного року ми виводимо з нашого парку Embraer 145 та переходимо на ATR. Якщо з весни пандемія почне стихати, а економіка підніметься, візьмемо додатково 3-4 літаки ATR для внутрішніх рейсів та польотів до Софії, Бухареста і, можливо, Любляни. Ми порахували, що якщо з кожного аеропорту будемо привозити хоча б по одному пасажиру і плюс 20 пасажирів із Києва та області, то зможемо завантажити наші регіональні рейси за кордон.

Читайте также: Пять вопросов главе аэропорта "Полтава", который Зеленский хочет реконструировать уже в этом году

Щодо Airbus ситуація складніша. Цього року ми віддали два літаки Airbus, а також скасували плани щодо лізингу ще двох повітряних суден цього виробника. Ми планували мати в парку вісім літаків Airbus, проте маємо лише чотири. Якщо ситуація з пандемією не зміниться, нам цього буде достатньо. Ці літаки ми використовуємо на перельотах до Туреччини, Єгипту, Греції, Іспанії та Італії.

— Тобто Windrose не планує вступати в конкурентну боротьбу з великими авіакомпаніями, які здійснюють багато регулярних рейсів до Європи та Азії?

— Ви кажете про два різні типи авіакомпаній – потужні лоукостери й мережеві авіалінії, які перевозять транзитних пасажирів. Ви ж розумієте, що з такою авіакомпанію, як, наприклад, Turkish Airlines, важко конкурувати, з огляду на їхню мапу маршрутів та державну підтримку.

Проте ми планували на цей рік залишити цілорічним один з італійських напрямків – до Ламеції-Терме. Якщо все буде добре, можливо, виконаємо ці плани у 2021 році.

— А як щодо далекомагістральних рейсів?

— Ми почали виконувати вантажні далекомагістральні регулярні рейси. У пасажирському сегменті поки не бачимо сенсу конкурувати з МАУ. Для України достатньо однієї авіакомпанії, яка виконує пасажирські далекомагістральні рейси.

— Чи плануються цієї зими якісь нові туристичні рейси у Windrose?

— Цієї зими вже нічого нового не буде. Проте наступного літа, думаю, найбільш цікавим буде італійський напрямок. Там дуже комфортний відпочинок — це центр світової історії, там цікава кухня, море та погодні умови. Крім того, в Італії працює багато українців, що дозволяє нам розраховувати на гарне завантаження наших літаків.

 

Про вантажну програму

— Ви згадали про вантажні рейси. Це окрема програма вантажних далекомагістральних перевезень?

— Нещодавно ми взяли в лізинг вантажний Airbus А330 та розпочали на ньому виконувати регулярні рейси Київ – Нью-Йорк – Київ та Київ – Гонконг – Київ. Плануємо й надалі розширювати цей напрямок.

Це регулярні польоти. Зараз ми виконуємо по два рейси на тиждень до Нью-Йорка та один до Гонконгу з перспективою збільшення до двох. Крім того, незабаром плануємо виконати вантажний рейс до Китаю за кисневими концентратами.

Читайте также: Мировые авиакомпании теряют $300 000 в минуту из-за кризиса

Наразі ми плануємо вантажну програму на рік. Надалі хотіли б збільшити наш парк вантажних літаків та плануємо відкрити регулярні вантажні рейси до Європи, щоб зробити тут транзитний вантажний хаб за напрямком Америка – Європа – Україна – Китай та Гонконг.

— Хто замовив рейси за кисневими концентраторами? Бізнес чи держава?

— Буде некоректно, якщо я назву конкретні прізвища. Можу сказати, що фінансує бізнес, не МОЗ. Проте це замовлення для потреб нашої медичної галузі, наших лікарень. Плануємо виконати його 11 грудня, це буде півтори тисячі концентраторів. 

Насправді зараз дуже важко вписатися у вікно, щоб потрапити до Китаю. Його аеропорти дуже завантажені і не хочуть працювати з разовими рейсами.

— Хто у Windrose основний клієнт у вантажній програмі? Укрпошта?

— Вони є основним клієнтом щодо експорту. Укрпошта — молодці, вони розробили спеціальну програму підтримки малого бізнесу, коли люди продають власний хендмейд. Для Укрпошти поки це не дуже прибуткова програма, однак це допомагає нашій внутрішній економіці.

 

 
„итайте нас в Telegram

2019-12-28 11:58:46
Кабинет Министров одобрил проект Закона Украины «О Национальной комиссии, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта», разработанный Министерством инфраструктуры во исполнение Указа Президента Украины № 837 от 8 ноября 2019 года. Об этом заявил Министр инфраструктуры Владислав Криклий сегодня, 27 декабря 2019 года, по итогам заседания правительства.
 
2019-12-28 13:18:51
Филиал «Дноуглубительный флот» ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) и ООО «СОБИ» в пятницу заключили договор на выполнение дноуглубительных работ на украинском участке реки Припять. Об этом сообщила пресс-служба филиала.
 
2020-01-15 13:13:45
Количество рейсов иностранных авиакомпаний увеличилось на 16,2%
2020-01-15 11:08:44
При этом самолетами стали путешествовать на 23% больше по сравнению с прошлым годом