Украина отдает порты в частные руки — что это означает для отрасли

До 2030 года все государственные порты обещают приватизировать или передать в концессию

Мининфраструктуры предлагает в ближайшие четыре года передать все порты в частные руки. Три из них будут приватизированы, а остальные переданы в концессию. По сути, государство признает, что является неэффективным собственником активов в портовой отрасли. Спрос же на активы со стороны бизнеса будет высоким, ожидают эксперты.

Громкое заявление

Мининфраструктуры (МИУ) планирует в ближайшие четыре года передать в концессию или приватизировать все порты в стране. Речь идет о портовой, а также «окружающей инфраструктуре», включая железнодорожную и дорожную, уточнил глава МИУ Владислав Криклий.

Первые активами, которые предложат на концессионных конкурсах станут железнодорожно-паромный комплекс, некоторые терминалы порта «Черноморск» и пассажирский комплекс в порту Одессы. Затем — морские торговые порты в Бердянске и Измаиле. А на приватизацию готовят порты в Белгород-Днестровском, Усть-Дунайском и Скадовске. «Всего сейчас Украина планирует приватизировать три морских порта, а остальные отдать в концессию»,— уточнил председатель набсовета АМПУ Андрей Гайдуцкий.

Фактически это масштабная реформа портовой отрасли. «После проведения конкурсов в стране не останется государственных портов, а если быть точнее, то государственных стивидоров,— объясняет экс-замминистра инфраструктуры, а ныне советник делегации ЕС в Украине Виктор Довгань.— АМПУ будет отвечать за причалы, дноуглубление, собирать портовые сборы, морская администрация — за безопасность судоходства, а частные стивидоры — перерабатывать грузы и платить концессионные платежи».

Решение о передаче морских портов на приватизацию было принято еще в прошлом году. Тогда парламент исключил три морских порта — Скадовск, Усть-Дунайский и Белгород-Днестровский — из перечня объектов госсобственности, не подлежащих приватизации. Затем был принят закон «О концессиях».

Причина простая — государство убедилось, что не может быть эффективным собственником в портовой отрасли, отмечает Виктор Довгань: «Когда государство управляет портами, это часто сопряжено с коррупцией, необходимостью выделения из госбюджета денег на капитальные инвестиции и так далее».

Сложности и сроки

Как быстро будут проведены конкурсы зависит от многих факторов, отмечает Андрей Гайдуцкий из АМПУ. Например, как быстро госорганы и субъект концессии подготовят техническую документацию, МИУ привлечет советников, а те проведут переговоры с потенциальными участниками концессионного тендера. «От условий концессионного договора зависит сколько будет участников торгов, сколько будет вложено инвестиций, на какие объемы грузов сможет выйти перевалка в порту,— продолжает глава набсовета АМПУ.— Как правило, на все этапы подготовки и проведения концессионного конкурса необходимо несколько лет. Ведь необходимо учесть и структурировать интересы государства-акционера, в том числе Минэкономики и Минфина, других стейкхолдеров – городских и сельских советов, которые граничат с территорией порта, АМПУ, Морской администрации, возможно, органов безопасности, других стивидоров, если они работают на территории объекта концессии».

В Фонде госимущества, которому уже передали для приватизации первые три актива, уточнили, что планируют уже в I квартале 2021 года выставить на аукцион Белгород-Днестровский порт. Во II квартале — «Усть-Дунайский», а «Скадовский морской торговый порт» — во второй половине 2021 года. «Большая часть имущества портов находится в налоговых залогах, непонятных схемах — мы сейчас наконец-то распутываем эти непростые истории»,— уточнили в пресс-службе ведомства.

Виктор Довгань уточняет, что месяц назад Ernst & Young выиграла тендер на разработку ТЭО концессии паромной переправы в порту Черноморск. «Параллельно с этим одна из французских фирм уже подготовила предТЭО концессии порта Бердянск. Надеюсь, что в феврале будет проведено роуд-шоу для инвесторов вместе с Европейской Бизнес Ассоциацией и Американской торговой палатой. После этого будем определяться с параметрами концессии»,— уточнил он. Самым последним, по его мнению, будет объявлен конкурс по концессии порта «Південний», поскольку это самый крупный порт: «В первую очередь надо будет отдавать в концессию порты Рени, Измаил, Мариуполь, сам порт Черноморска и так далее».

Концессия, порты или новое строительство?

Оценить стоимость активов на этом этапе достаточно сложно, отмечают эксперты. Но, по их словам, конкуренция за активы будет высокой. В частности, в ФГИ говорят, что портами уже заинтересованность инвесторы из Саудовской Аравии, ОАЭ, США и Китая. Кроме того, активы могут заинтересовать отечественные компании, которые уже работают в этих портах, предполагает Виктор Довгань: «Например, концессия порта Бердянска интересна тем компаниям, которые занимается перевозкой зерна, минеральных удобрений. Я знаю, что этим проектом уже заинтересовались несколько украинских компаний и одна турецкая». В частности, в порту Бердянска работают такие компании как «Аскет Шиппинг», Agria (БЗПТО), «Новая Хортица».

Крупнейшие порты в Украине

Источник: Мининфраструктуры, АМПУ

В этом году МИУ уже передало в концессию первые два порта — в Херсоне и «Ольвию». Первый концессионный конкурс выиграла компания «Рисоил-Херсон». Компания-концессионер должна будет инвестировать в развитие порта около 300 млн грн и 18 млн вложить в местную инфраструктуру. А конкурс за специализированный морского порта «Ольвия» в Николаеве выиграла QTerminals, которая инвестирует в развитие порта около 3,4 млрд грн и свыше 80 млн грн планирует вложить в местную инфраструктуру.

Особенно высокий спрос ожидают в конкурсах, где планируется приватизация, а не концессия портов. «Концессия не решает многих вопросов, а вот приватизация — это правильный путь. Когда актив в твоей собственности, ты готов инвестировать крупную сумму»,— отмечает представитель компании Risoil Шота Хаджишвили. Например, работать на причалах через АМПУ — это катастрофа, а благодаря приватизации мы сможем избежать этих неприятностей, объясняет он. «Ведь как происходит сейчас — АМПУ собирает портовые сборы, но не инвестирует их в причалы. А в случае приватизации, я надеюсь, новый собственник будет освобожден от необходимости уплаты портовых сборов АМПУ, направляя сэкономленные деньги в уже свои причалы,— продолжает он.— Логика такая: портовые сборы должны оставаться в портах. Иначе смысла в приватизации нет».

В будущем правительство может предложить бизнесу еще один формат инвестирования в украинские порты. По словам юриста по вопросам дерегуляции Национального совета реформ Александра Семения, сейчас совет занят разработкой концепции упрощения строительства портов с нуля. «Из-за устаревшей инфраструктуры не всегда инвесторы заинтересованы в концессии или приватизации существующих портов. Многим выгоднее строить их с нуля. Например, сейчас готовится к реализации проект строительства нового порта «Березань». Это пример заинтересованности инвесторов в подобных проектах»,— говорит он. Чтобы упростить реализацию таких инициатив, Совет разрабатывает специальный законопроект. «В случае его принятия парламентом, на первом этапе для реализации таких проектов будут резервироваться необходимые земельные участки, а на втором — инвесторы сразу будут получать единое комплексное разрешение, в котором будут содержаться сразу права на строительство портовых объектов, и гидротехнических сооружений, и проведение дноуглубления. Береговая линия им будет передаваться в долгосрочное пользование. После того как в Украине будет внедрен такой механизм, инвесторы смогут решать то ли принимать участие в концессиях или приватизационных конкурсах, то ли заниматься строительством новых портов»,— заключает он.