Александр Голодницкий: «АМПУ могла бы разместить еврооблигации, как это сделал Укравтодор»

Руководитель АМПУ об источниках финансирования инфраструктурных проектов

«Администрация морских портов Украины» планирует до 2027 года реализовать инвестиционные проекты на сумму около 17 млрд грн. Однако, достаточных собственных средств на это пока что у госпредприятия нет. О том, где АМПУ будет их искать, планирует ли для этого госпредприятие выходить на внешние рынки заимствований и о том, когда закончится корпоратизация, мы поговорили с и.о. председателя ГП «АМПУ» Александром Голодницким.

— АМПУ планирует вложить в портовую сферу около 17 млрд грн до 2027 года. Откуда возьмете эти средства?

— Прежде всего, это средства, которые мы получаем в виде портовых сборов. Сейчас мы передаем в госбюджет 80% портовых сборов в виде дивидендов. Но мы планируем убедить правительство снизить этот показатель до 30%. Подчеркну: решение этого вопроса необходимо не только и не столько самой АМПУ, сколько развитию всей портовой отрасли.

Сейчас мы рассматриваем два варианта развития событий – пессимистичный, при которой и далее мы будем отчислять в госбюджет 80% портовых сборов, и оптимистичный, при котором этот показатель будет снижен до 30%.

В оптимистичный план работы мы заложили проекты, которые мы уже начали прорабатывать. В частности, по некоторым из них есть проектная документация, по некоторым — ТЭО.

Больше всего средств мы планируем вложить в причалы — около 12 млрд грн. Также намерены направить 2,5 млрд грн на дноуглубление, 1,9 млрд грн — на дороги и эстакады, 0,6 млрд грн — на обновление флота. Для их реализации нам будет не хватать только 3 млрд грн, которые мы сможем взять в кредит или в эти проекты инвестирует частный бизнес, а мы потом компенсируем такие расходы.

При пессимистическом сценарии нам надо будет резко уменьшать инвестиции в инфраструктуру. В таком случае мы сможем инвестировать в портовую инфраструктуру только 10 млрд грн.

Если пойдем по пессимистическому варианту, то Украина может, как минимум снизить сервис, как максимум, потерять десятки миллионов тонн грузов. Ведь нам придется даже закрывать некоторые причалы, по которым истекает срок использования и которые необходимо реконструировать. Кроме того, мы потеряем этот грузопоток из-за того, что не сможем открывать новые причалы, которые заложены в нашей инвестпрограмме.

— Кому уйдут эти грузопотоки?

— Возможно, на другие виды транспорта. Возможно, через порты соседних государств. Например, если мы не инвестируем в инфраструктуру порта Рени, то к нам не придут 0,5 млн тонн зерновых из Молдовы. Этот груз уйдет в румынский порт Галац.

— Почему вы рассчитываете на то, что правительство пойдет на встречу и снизит отчисления дивидендов до 30%?

— Правительство в двух своих недавних документах – в обновленной Стратегии развития морских портов Украины на период до 2038 года, которая был принята в декабре 2020 года, и в Национальной экономической стратегии на период до 2030 года, которая была принята в марте этого года, - конкретно указало, что оно намерено откорректировать дивидендную политику для АМПУ. То есть это осознанное решение Минфина, Минэкономики и самого правительства.

Естественно, Минфин говорит нам, чтобы мы в обмен на снижение уровня выплачиваемых дивидендов предоставили им какие-то компенсаторы, чтобы не допустить уменьшения поступлений в госбюджет. Мы намерены в долгосрочной перспективе компенсировать уменьшение дивидендов за счет увеличения грузопотока через порты после их реконструкции и, соответственно, увеличения общей суммы получаемых дивидендов. Проблема в том, что гидротехнические проекты — это долгосрочные вложения, которые окупаются только в длинной перспективе.

Абсолютной уверенности, что правительство примет решение о снижении ставки дивидендов - нет. Но мы точно не должны опускать руки. Это не столько вопрос АМПУ, сколько вопрос выживаемости отрасли, поддержания ее на плаву, ее конкурентоспособности, современного уровня развития.

— Вы упомянули, что АМПУ может взять кредиты для реализации своих проектов. Ранее госпредприятие не брало крупных кредитов?

— АМПУ никогда за свою 8-летнюю историю не брала кредиты. Наоборот, мы погасили кредит, который нам достался в наследство при реорганизации АМПУ.

— Если не удастся снизить отчисления дивидендов до 30%, администрация планирует привлечь какое-то внешнее финансирование из-за границы?

— Я думаю, что АМПУ могла бы разместить еврооблигации, как это сделали Укравтодор и Укрзалiзниця. Но тут мы опять упираемся в доходы, которые будет получать АМПУ. В условиях отсутствия достаточного собственного ресурса привлечение еврооблигаций это просто продление неизбежного конца.

Для украинских банков, которые выдают кредиты под довольно высокие проценты, мы интересны как кредитополучатели. Но вот для западных банков мы неинтересны, пока не проведем корпоратизацию. Она позволит выходить на внешние рынки и привлекать кредитные ресурсы на более выгодных условиях.

Мы в этом году уже начали предварительные переговоры с иностранными финансовыми институциями, чтобы понимать их подходы и требования и заранее быть готовыми к работе со внешними заимствованиями.

Ну и конечно, мы с нетерпением ждем принятия Порядка компенсации инвестиций в объекты стратегической инфраструктуры государственной собственности. Стоит отметить, что команда АМПУ совместно с МИУ, офисом Reform support team при МИУ, ЕБА приложила много усилий на протяжении 2020-2021 годов и вышла на взвешенный, согласованный проект постановления КМУ. И этот акт способен и призван эффективно «разрулить» вопрос дефицита финансирования.

— Когда планируете завершить корпоратизацию?

— По нашему мнению, необходимо принять отдельный закон, в котором будет указано, какое конкретно имущество, в частности, причалы, передаются в уставной капитал АМПУ. В прошлом году Мининфраструктуры разослало заинтересованным госорганам проект такого закона, который вернулся с замечаниями. Недавно мы подали в МИУ новую версию проекта. Скоро в МИУ начнется кропотливая работа над ним. Я думаю, что проект закона будет подан в Верховую Раду до конца этого года.

— Если будете привлекать внешнее финансирование, то на какой объем?

— Мы только начали предметные переговоры, в ближайшее время мы их интенсифицируем. У нас есть два больших проекта с готовой проектной документацией для таких инвесторов — реконструкция водных подходов и акватории в порту Южный и строительство контейнерного терминала в Одессе.

— Еще одна проблема вызывает громкие дискуссии в портовой отрасли — снижение портовых сборов. Якобы, для этого надо принять методику их расчета. Как вы смотрите на решение этой проблемы?

— Примерно с декабря 2020 года МИУ, АМПУ, бизнес-ассоциации и просто представители бизнеса начали активную, предметную дискуссию касательно редакции методики расчета ставок портовых сборов. Пока что консенсусный проект документа не родился. Но, по моему глубокому убеждению, такой документ необходим.

— Недавно в интервью MINTRANS замминистра инфраструктуры Юрий Васьков заявил, что лично он не видит смысла в ее принятии...

— Моя однозначная позиция заключается в том, что методика должна быть. Методика — это документ для того, чтобы зафиксировать объективные подходы, процедуры и расчеты установления портовых сборов. Методика – это требование не только Закона о морских портах, но и антимонопольного законодательства, это – «предохранитель хаоса». Но, решение – за органом власти, уполномоченным за ее утверждение, и это – МИУ.