2020-04-30 20:14:01

Речной труд

От полноценной работы внутреннего водного транспорта выигрывает вся отрасль

Автор: координатор рабочей группы по развитию железнодорожной инфраструктуры комитета по логистике Европейской Бизнес Ассоциации.

В Украине существуют все географические предпосылки для использования реки как главной транспортной артерии страны. Однако потенциал водного транспорта не используется в полном объеме. Сегодня речной коммерческий флот Украины способен перевозить только 10-12 млн тонн грузов, хотя в начале 1990 годов объем перевозок по реке мог достигать около 66 млн тонн. Для сравнения – грузопоток по рекам Одер, Висла и Рейн составляет около 450 млн тонн, а по Дунаю – 80 млн тонн.

Чтобы запустить водный транспорт в Украине, необходимо, во-первых, создать соответствующее законодательное основание (речь идет об отсутствии базового законодательства по развитию речного транспорта и устаревшее государственное регулирование транспортных перевозок по внутренним водным путям, которые тормозят процесс реформирования отрасли). Во-вторых, добиться стабильного финансирования (отсутствие эффективной системы финансирования содержания и эксплуатации шлюзов Днепровского каскада). В-третьих, обеспечить выполнение всех мер безопасности (отсутствие средств, необходимых для содержания, обслуживания и модернизации водных путей не позволяет содержать их в надлежащем эксплуатационном состоянии и создает угрозу экологической катастрофы).

В первую очередь, следует сосредоточиться на законодательном урегулировании проблемы. Почти шесть лет идет речь о необходимости принятия отраслевого закона, который будет регулировать осуществление речных перевозок и работу портовой инфраструктуры. С 2015 года мы наблюдаем многочисленные попытки Верховной Рады принять профильный закон, но, к сожалению, безрезультатно.

Ко всем предыдущим редакціям законопроекта, в том числе, альтернативным, было предоставлено множество замечаний как со стороны экспертов комитета по логистике Европейской Бизнес Ассоциации, так и от других стейкхолдеров. Так, долго шли дискуссии относительно источников финансирования водных путей, полномочий Морской администрации, открытие рынка для судов под иностранным флагом.

И вот мы наконец увидели положительные сдвиги в этом направлении: 24 апреля Верховная Рада приняла за основу в первом чтении законопроект №1182-1-д «О внутреннем водном транспорте». Бизнес приветствует старт реформы речных перевозок. В то же время, хотелось бы отметить, что ассоциация поддерживала принятие законопроекта в первом чтении исключительно при условии его дальнейшей профессиональной  доработки.

У нас имеются существенные замечания к тексту законопроекту. Так, по мнению экспертов комитета по логистике, нынешняя редакция законопроекта содержит положения, принятие и выполнение которых может негативно повлиять на развитие отрасли внутренних водных перевозок. Звучат предостережения, что принятие закона в текущей редакции не приведет к ожидаемому положительному влиянию на отрасль, как то увеличение объемов грузоперевозок внутренним водным путем, рост объемов инвестиций в строительство судов, речных терминалов и тому подобное.

В основном эксперты обращают внимание на финансировании внутренних водных путей за счет портовых сборов, введении дополнительного лицензирования и чрезмерного регулирования ведения бизнеса, нормативного осложнения строительства, риска злоупотребления полномочиями и других положений законопроекта, которые, по нашему мнению, нуждаются в доработке.

Вызывают беспокойство и требуют доработки следующие положения:

1. Создание Реестра объектов инфраструктуры ВВТ. Это может стать скрытым разрешительным инструментом с возможностью ограничения деятельности перевозчиков.

2. Введение необходимости согласования еще одним центральным органом исполнительной власти всех проектов строительства на внутренних водных путях, отвода земель и водного пространства. Такое согласование внедряется как дополнительный механизм к действующему градостроительному и земельному законодательству, которое предусматривает порядок строительства и отвода земель в том числе для объектов транспорта и инфраструктуры.

3. Создание Реестра выданных судовых журналов. По мнению экспертов ассоциации, это дополнительное регулирование ведения бизнеса.

4. Введение на уровне закона монополии государственных лоцманов. Бизнес выступает за демонополизацию рынка лоцманских услуг.

5. Вызывают обеспокоенность положения, предусматривающие возможность установить дополнительное финансирование внутренних водных путей (ВВП) за счет портовых сборов, поскольку это не согласуется с установленным подходом по финансированию ВВП как самостоятельной подотрасли со своими расходами, доходами, планами развития, а также законом «О морских портах Украины», поскольку портовые сборы являются целевыми и используются для развития морских портов.

6. Предусмотрено создание Государственного фонда внутренних водных путей в составе специального фонда государственного бюджета, однако источники его формирования на уровне закона не определены, а указаны лишь в пояснительной записке. Необходимо включить эти положения в законопроект, в частности, четко предусмотреть процент поступлений от акцизного налога с топлива, который будет направляться на развитие ВВП, четко определить период, с которого начнет функционировать специальный фонд, иначе текущая редакция позволяет продолжать финансирование ВВП за счет портовых сборов без временных ограничений.

Как развитие внутреннего водного транспорта повлияет на железную дорогу

Мы все хорошо знаем, что в пиковый сезон Укрзалізниця с трудом справляется с нагрузками, например, когда начинается экспорт зерна нового урожая или импорт угля накануне отопительного сезона. Укрзалізниця ежегодно перевозит больший объем зерна, чем годом ранее. К сожалению, инфраструктура Укрзалізниці  значительно отстает от потребностей рынка, терминалы и припортовая железнодорожная инфраструктура не справляются с увеличенным объемом перевозок, подход грузов постоянно растет.

В отличие от колоссальных затрат, которые несет Укрзализныця для поддержания железнодорожной инфраструктуры в более или менее адекватном состоянии, водные пути являются естественным средством транспортировки негабаритных грузов. К тому же, исчезает потребность в постоянном ремонте, что, как известно, составляет львиную часть расходов для наземного, в том числе железнодорожного транспорта.

Появление альтернативы железнодорожному транспорту можно расценивать только с положительной стороны. В частности, возможности перевозки таких грузов как уголь, зерно, руда автомобильным транспортом весьма ограничены, поэтому подходящей альтернативой железной дороге может стать именно река. Однако для запуска речного транспорта в должном объеме необходимо взаимодействие государства по созданию публичной инфраструктурной поддержки (обновление шлюзов и дноуглубление) и частного капитала (восстановление флота).

Поэтому очень многое зависит от принятия отраслевого законопроекта №1182-1-д с учетом замечаний и предложений от бизнес-сообщества, поскольку именно частному капиталу предстоит реализовать крупные инфраструктурные проекты.

Развитие водного транспорта должно создать здоровую конкуренцию для железнодорожных грузовых перевозок и стать для Укрзалізниці определенным стимулом для пересмотра тарифной политики, повышения уровня клиентоориентированности, обновления материальной базы. Этому вопросу отводится так много внимания, потому что последние 27 лет речные перевозки в Украине находятся на низком уровне, в частности, из-за отсутствия необходимого нормативно-правового регулирования.

Бизнес готов оказывать экспертную поддержку для подготовки этого важного законопроекта к второму чтению. Мы ожидаем профессиональной дискуссии в профильном подкомитете при парламентском комитете по вопросам транспорта и инфраструктуры в самое ближайшее время.

2020-05-29 13:00:10
Восстановить транспорт и инфраструктуру предлагается за счет адаптивного карантина и дополнительных антикризисных мер
 
2020-05-29 11:30:58
АМКУ выдал разрешение компании на приобретение мажоритарной доли оператора
 
2020-05-29 10:30:19
Порт оборудован одними из крупнейших во всем Балтийском регионе кранами грузоподъемностью более 80 тонн