2020-06-03 19:13:20

Железнодорожная отрасль – это инструмент экономического оздоровления страны

Директор по инфраструктуре Укрзалізниці Роман Веприцкий рассказывает о конфликте с бывшим председателем правления компании Евгением Кравцовым и о новых правилах работы с грузоотправителями 

Грузовые перевозки для Укрзалізниці – главный источник дохода и, как следствие, коррупции. Добиться прозрачности при ведении дел и наладить диалог с бизнесом обещает новый директор по инфраструктуре УЗ Роман Веприцкий, который имеет опыт руководства Юго-Западной железной дороги.  

Вы достаточно долго работаете на железной дороге, с чего все начиналось?  

Началось все с конкурса на должности руководителей железных дорог Украины в 2016 году, который объявил Балчун, когда возглавил Укрзалізницю. Я тогда жил в Харькове, понимал, какие есть проблемы на Южной железной дороге и принял решение подать документы на конкурс. На тот момент у меня не было профильного железнодорожного образования, но я соответствовал критериям и профилю, поскольку имел четыре высших образования, защитил кандидатскую и докторскую диссертации в области права. Итак, я подал документы на конкурс и сразу же обратился в Днепропетровский железнодорожный университет для повышения железнодорожной квалификации.  



Конкурс шел четыре месяца, заявки на участие в нем подали 64 человека. Меня пытались сбить на всех этапах конкурса, но из-за того, что я был глубоко в материале, а конкурс был действительно публичным, этого сделать не удалось. На пять дорог было по одному кандидату, которые в итоге выиграли, и только на Южную дорогу было два кандидата. Это был я и сегодняшний руководитель Николай Уманец. В результате предпочтение правление компании отдало Николаю Уманцу. Тогда я не прошел, но получил колоссальный опыт и понимание, что такое железнодорожная отрасль.  

Почему вы выбрали именно железную дорогу? 

Потому что эта отрасль, как никакая другая, связана с развитием экономики на всей территории страны. Я изучил опыт Георгия Кирпы, которому реально удалось поднять ВВП Украины, развить инфраструктуру, построить новые объекты, улучшить финансовое состояние предприятия.  

В 2017 году меня пригласили на Юго-Западную железную дорогу на должность заместителя директора по экономическим вопросам и через месяц назначили и.о. директора дороги. Финансовые реформы, которые я начал там, сейчас реализуются по всей УЗ. Мы первыми внедрили «умные» ж/д переходы, которые сегодня спасают десятки жизней. Мы начали строительство «Бориспольского экспресса» – это первый инфраструктурный проект за время независимости Украины, который был построен с нуля. Мы начали системно бороться с коррупцией при закупках, только на Юго-Западной железной дороге до моего прихода было украдено 1,2 млрд гривен. То есть, были видны системные изменения, и я был назначен главой Юго-Западной железной дороги.  

Но в конце 2019 года вы покинули пост. Почему?  

Мне на этой должности руководство УЗ в лице Евгения Кравцова пыталось ставить задачи, которые не соответствовали моим принципам и закону. Я принял решение их не выполнять, после чего был уволен очень странным образом. По решению суда был восстановлен предыдущий глава Юго-Западной железной дороги, и это стало причиной моего увольнения, так как реальных причин не было. После увольнения Кравцова меня опять пригласили в отрасль. 



Кто вас пригласил? 

Желько Марчек – уникальный руководитель. Я очень жалею, что его уволили, он очень позитивно влиял на отрасль. Правление назначило меня на должность директора по инфраструктуре, поскольку у меня был успешный опыт реализации инфраструктурных проектов. К этому времени я получил дополнительное образование в железнодорожной сфере в Днепропетровском университете. Специальность – интероперабельность и безопасность на железнодорожном транспорте.  
Был конкурс на эту позицию?  

Нет, это назначение не требует конкурса. Идет ряд собеседований с членами правления, с функциональными директорами и после этого принимается решение о назначении. Мне поручили заниматься инфраструктурой предприятия и дополнительно курировать блок пригородного пассажирского сообщения. Параллельно я возглавил штаб по борьбе с коронавирусом на УЗ. Сейчас у нас минимальное количество заболеваний, то есть, мы вовремя среагировали на проблему и подготовили больницы, реализовали противоэпидемиологические мероприятия. Наблюдательный совет оценил мои инициативы и доверил управлять вертикалью грузовых перевозок. Это важнейшее направление деятельности предприятия, которое приносит более 80% операционных доходов.  

Как проходило назначение в состав правления? 

Был ряд собеседований с членами наблюдательного совета. После этого Кабинет министров на основании представления наблюдательного совета Укрзалізниці назначил меня на должность и.о. члена правления по грузовым перевозкам.  

Какие были ваши первые шаги на новой должности?  

Сейчас наша главная задача – увеличить оборот вагона. Когда я заступил на должность, оборачиваемость вагона была порядка восьми-девяти суток. Сейчас этот показатель улучшился на полтора дня.  

Вторая задача – это решение проблемы профицита вагонов. В Украине парк вагонов в два раза превышает реальную потребность. За последние годы в соседних странах были реализованы программы по обновлению вагонов, и все устаревшие вагоны, которые должны были утилизироваться на металлолом, заехали в Украину. Сейчас наши вагоны за границу не выпускают в связи с их техническим состоянием – говорят, что это опасно. Сейчас мы совместно с Федерацией работодателей Украины работаем над государственной программой по обновлению вагонного парка.  

Третий важный момент – это контейнерные перевозки. В развитых странах мира в структуре железнодорожных перевозок они занимают до 50%, а у нас – до 2%. Нам есть куда расти, мы не сможем сильно развить перевозку угля, зерна, руды – это уже все организовано. Единственное, что мы можем – ускорить оборот вагона, выгрузку и погрузку на сортировочных станциях. Контейнерные перевозки – это уникальное направление, которое поможет нам развить экономические процессы на местах, мелкий и средний бизнес.  

После увольнения Желько Марчека вас считали одним из главных претендентов на пост и.о. главы Укрзалізниці. Вы претендовали на эту должность? Будете ли принимать участие в конкурсе на нового главу УЗ? 

Для меня железнодорожная отрасль – это инструмент экономического оздоровления страны: чем эффективнее я смогу работать в отрасли, тем быстрее начнутся другие позитивные процессы в экономике. Конечно же, должность главы Укрзалізниці дает больше полномочий. Я подал документы и участвую в конкурсе на главу железной дороги, который объявил наблюдательный совет.  



Да, действительно наблюдательный совет рассматривал мою кандидатуру на должность исполняющего обязанности главы УЗ на ряду с Юрыком и Иванивым. Было принято решение на эту должность временно назначить человека, представляющего финансовое крыло – Ивана Юрыка.  

Расскажите об этапах конкурса.  

Было уже два собеседования, достаточно длительных, спрашивали по разным направлениям – как я понимаю, эти собеседования я прошел. Сейчас формируется шорт-лист кандидатов и дальше будет приниматься решение.    

Когда мы можем увидеть нового главу УЗ?  

Это решение в руках наблюдательного совета.  

Давайте вернемся к вашему увольнению с должности директора Юго-Западной железной дороги. Вы сказали, что это произошло из-за того, что вы поломали некоторые коррупционные схемы, и это не понравилось прошлому руководству. О каких схемах идет речь?  

Во-первых, это контроль за движением грузовых поездов. Юго-Западная дорога была единственной, которая «ехала» не по звонку от руководства, а согласно графику движения. И это руководству не нравилось. Юго-Западная – это центральная, транзитная дорога, и все основные грузовые потоки идут через нее. Получалось, что проплаченный поезд пропускали по всем дорогам, а когда он поступал на Юго-Западную дорогу, то попадал в общую очередь и следовал согласно графику движения и установленной приоритетности. Конечно, это не нравилось Кравцову и людям, чьи интересы он представлял.  

Кравцов пытался назначить мне первого заместителя без моего согласования. Однажды утром ко мне приходит человек и представляется моим замом и показывает представление Кравцова. Этот человек, согласно закону, должен получать допуск к государственной тайне, а ему было отказано в допуске Службой безопасности Украины, причем неоднократно.



Если бы я этого человека допустил, то сам бы нарушил закон. Я этого не сделал и написал Кравцову официальное письмо, что я не могу этого человека допустить к работе. Мне перезвонил один из его замов и сказал, что я могу подумать до вечера, и потом чтобы на них не обижался. Это был первый конфликт, после этого Кравцов не разговаривал со мной несколько месяцев. Затем была попытка искусственной остановки Юго-Западной дороги, так как управление ведется из Укрзалізниці. В УЗ дали команду остановить поезда, а потом в СМИ и на сайте УЗ написали, будто это я остановил движение. В результате такие действия привели к многомиллионным потерям и штрафам за несвоевременную доставку грузов. Это все, чтобы меня скомпрометировать. Тогда над этим детским садом смеялась вся отрасль.  

Сейчас вы в компании отвечаете за грузовое направление. Какие коррупционные риски вы здесь видите и как будете с ними бороться?  

Когда я пришел на эту должность, ко мне начали заходить крупные перевозчики и пытались договориться, чтобы они ехали быстрее, им быстрее подавались вагоны. Здесь так было всегда. Я отказался и объяснил, что так работать предприятие больше не будет. А они в ответ, мол, у них эти взятки уже заложены в бюджете компании и это стандартная ситуация. Раз я не беру, так чтобы назвал им в УЗ другое контактное лицо. Представляете?  



Мы собрали круглый стол со всеми грузоотправителями, было порядка шестидесяти компаний. Я всем сказал, что деньги не беру, если кто-то берет деньги за ускорение вагона или за подачу вагона, то о таких случаях сообщать мне лично, я всем дал свой номер телефона. Также у нас открытая горячая линия. Мне уже начинают поступать звонки, и мы начали реагировать.  

В результате этого возле Министерства инфраструктуры и Укрзалізниці протестует шантрапа в жилетах железнодорожников с моей фотографией. Подключили силовиков, начались вбросы чернухи в СМИ, началась проверка Национального агентства по вопросам предотвращения коррупции. На здоровье. Мне нечего скрывать – я всегда работал в строгом соответствии с законом.  

У вас проходило обыски НАБУ по делу о закупке программного обеспечения для билетного сервиса «Бориспольского экспресса». Как вы причастны к этому делу? Чем аргументировали детективы НАБУ проведение обыска?   

НАБУ имеет право выполнять эти действия, я законопослушный гражданин, мне предъявили решение суда. Я им задал вопрос: «Что мы конкретно должны найти?». В решении суда была написано, что нужны электронные носители. Я добровольно выдал электронные носители, которые были у меня в наличии, они их описали и уехали. У меня претензий к НАБУ нет. Единственное, мне непонятно, как рядом с моим домом оказалась какая-то общественная организация, которая проводила съемку.  

Это дело меня никак не касается, это опять-таки была идея Кравцова с этим электронным билетом. Но здесь я с ними согласен, и он правильно все делал. Фигурант по этому делу Кравцов.  

Тендер на закупку по этому делу объявляла Юго-Западная дорога. 

Это даже не наш профиль. Это было на нашей базе, так как мы вели весь проект, но у нас даже нет представителей Главного информационного вычислительного центра, они находились в центральном офисе. В этом случае, я считаю, что компания действовала правильно. С 2012 года на УЗ работает частная компания ООО «УнИТ», ей принадлежал сайт, через который железная дорога продает билеты. В год они зарабатывали десятки миллионов гривен на продаже билетов. Идея Кравцова была в том, чтобы на базе железной дороги создать сайт европейского уровня и убрать посредника. Компания ООО «ВІТЕС» разработала ПО, которое должно было помочь Укрзалізниці избавится от компании-прокладки и продавать напрямую билет пассажиру. Мы делали все правильно, и здесь я с Кравцовым согласен.  

Расскажите о новом договоре с грузоотправителями. Какие изменения будут в документе?  

Сейчас основная наша задача – не допустить экономического влияния на наших клиентов. У нас был разговор с членами наблюдательного совета и правления, что необходимо делать этот договор без увеличения платежей для наших клиентов. Не все были с этим согласны, но мне удалось это доказать, и я считаю это своей личной заслугой. В договоре нет никаких дополнительных экономических затрат для наших клиентов, хотя изначально они планировались.  

Мы предусмотрели процедуру, по которой грузоотправители могут вносить правки. Мы сделали зеркальную ответственность по очистке вагона – мы платим, и клиент платит. Мы полностью пошли на встречу клиенту, понимая какая сейчас ситуация в стране.  

В новом тексте договора предусмотрели зеркальную ответственность УЗ перед заказчиками за подачу неочищенных вагонов (1500 грн). В договоре четко прописано, когда АО Укрзалізниця может отказать заказчику в согласовании заявки и ее выполнении (технические и технологические причины). В тексте договора четко обозначено определение этих причин.  

Планируете ли вы повышать тариф на грузоперевозки в этом году?  

Сегодня это вопрос не стоит, как можно поднимать тарифы, если нет понимания своей себестоимости.  

Когда у вас будет это понимание? 

Есть два варианта. Если будет поддержка действовать так, как мы планируем, мы за год сделаем все реформы и УЗ преобразится. Если нет, сроки я ставить не могу.   

О каких реформах идет речь? 

Реформы для меня – это инструмент для победы над коррупцией в УЗ. Для этого необходимо выстроить вертикаль управления отраслью таким образом, чтобы убрать дублирование функций и в целом переформатировать систему управления.  

Коррупция заключается в глубине нормативно-правовых документов, которые были приняты за десятилетия определенными группами влияния для того, чтобы системно «вымывать» деньги. Это не коррупция верхнего уровня, когда кто-то с кем-то договорился, это нормативно-правовая коррупция, которая уже глубоко в отрасли.  



Например, есть документ «Стандартизация закупок для Укрзалізниці», который был принят в конце 90-х. В нем четко написано, какие фирмы могут участвовать в закупках, и мы сейчас работаем по этим стандартам. Такие документы зарегулировали коррупцию на глубочайшем уровне. Нам нужны комплексные, быстрые реформы.  

Не секрет, что локомотивный парк Укрзалізниці находится в плачевном состоянии. Какие пути решения этой проблемы вы видите? 

Единственный выход – это комплексное обновление локомотивного парка. Много об этом говорили в последние годы, но это все была имитация. Сейчас у МИУ есть реальное желание, сейчас ведутся переговоры с мировыми производителями локомотивной тяги, которые будут участвовать. Сейчас идет конкурс по электровозам, заявлено пять компаний.  

Что это за компании?  

Это инициатива от министерства. Это мировые лидеры по производству локомотивов Bombardier, Alstom и другие.  
Сейчас на УЗ профицит вагонного парка. Как решить этот вопрос?  
Первый инструмент – ограничить ввоз иностранных вагонов. Моя позиция очень простая – в Украине должны ходить украинские вагоны наших собственников, не иностранных. Мы уже вышли с этой инициативой на Кабмин. Второе – это комплексное обновление парка вагонов с учетом понимания, сколько вагонов нам нужно в пиковое время. У нас сейчас около 200 тысяч вагонов, и если мы этот процесс не остановим, то еще 50 тысяч могут зайти в Украину. Нам для выполнения грузовой работы нужно 120 тысяч вагонов.  

Еще одна проблема – это их состояние и опять мы видим здесь коррупцию. У нас есть прецеденты, когда вагон не имеет права эксплуатироваться по своим техническим характеристикам, а он успешно продолжает это делать. Мы начинаем месячник по выявлению этих вагонов, а их десятки тысяч – конечно, это не нравится тем, кто вложил в них деньги. Мы будем сейчас предлагать им государственные программы по обновлению вагонного парка, то есть, мы даем альтернативу. В этой программе будут участвовать государство, банки и, что особо важно, вагоностроители. Наша задача запустить наших вагоностроителей – это рабочие места, налоги, рост ВВП.   

Голландские аукционы помогли в решении этого вопроса?  

Это хороший инструмент, он прозрачный, но в связи с перекошенностью всех процессов, он малоэффективен.  

Вы планируете резать на металлолом вагоны УЗ, которые уже вышли из строя?  

Качество металла вагона до 1988 года выпуска намного лучше, чем у вагонов, которые выпускаются сейчас. Мы будем анализировать состояние этих вагонов и будем принимать решение – подлежит вагон ремонту или нет. Если нет экономического обоснования, то будем резать на металлолом.  

УЗ говорила о запуске проекта с долгосрочными контрактами для грузоотправителей. Вы поддерживаете эту инициативу?  

Да, это даст нам возможность стабилизировать рынок в пиковые моменты, но проблема в том, что уже два месяца мы не можем выпустить этот документ в свет. В самой Укрзалізниці мешают этому процессу. Параллельно с этим частные собственники вагонов заключают сейчас договора с грузоотправителями, и когда мы сможем выйти с этим договором, спрос на эту услугу может упасть.  

В январе-марте 2020 года объем грузоперевозок железнодорожным транспортом сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 4,1%. Как быстро грузоперевозки могут возобновиться после отмены карантина? 

Основная проблема – у нас нет заявок на подачу вагонов от грузоотправителей. Быстро это не восстановится, однозначно. Я надеюсь, что к концу года мы сможем увидеть рост показателей. Наши перевозки отображают экономическое положение дел в стране.  

Сколько вы теряете по сравнению с прошлым годом?  

По итогам четырех месяцев падение объема перевозки грузов АО Укрзалізниця составило 7,5% (или минус 7,8 млн т).  

Когда начнется эксперимент с частной тягой?  

Моя позиция – частная тяга должна быть, я буду способствовать решению этого вопроса. Мы должны создать рынок, чтобы запустить частную тягу. МИУ уже отбирает участников пилотного проекта. Это происходит на базе министерства, УЗ выступает как один из участников. Мы планируем в следующем году внедрить комплексно частную тягу.  
УЗ говорила, что готова выделить 15% инфраструктуры для проведения эксперимента. Бизнес говорит, что этого недостаточно. Вы пришли к единому мнению?  

Сейчас мы ограничили допуск частной тяги там, где есть пассажирское скоростное движение, поскольку это касается безопасности людей.  

УЗ планирует развивать интермодальные перевозки. Расскажите, как они будут работать?  

У нас было совещание со всем рынком. Рынок разный, у всех свои проблемы. Мы создали рабочую группу. Первое решение – определить места обработки контейнеров. Первый путь – это делать на базе и за счет денег УЗ, а второй – привлекать инвестиции частного бизнеса. Второй вопрос – разработать тарифную сетку. Все эти моменты мы сейчас отрабатываем и будем запускать.  

Какая ситуация с малодеятельными станциями? 

Нам нужно понять, что такое железная дорога. Есть два подхода: первый – это бизнес, а второй – государственно-образующее предприятие с социальной направленностью. Я за второй вариант, а часть наблюдательного совета – за первый. Мы сейчас приходим к консенсусу относительно двух вопросов – малодеятельные и сортировочные станции. Я хочу максимально эффективно использовать наши объекты. В моем понимании малодеятельные станции нельзя определять по количеству вагонов в сутки, так как есть разный груз, затраты – это тоже нужно учитывать. Как можно закрывать участок, когда по нему ходит пригородный поезд и это единственная возможность жителей выехать из своего села.  



Мы два года назад закрыли 350 станций, уничтожили бизнес, который был образующим для местных советов, уничтожили дороги, так как все грузы перешли на автотранспорт и не заработали деньги. Я тогда работал на Юго-Западной дороге, и мы недополучили порядка 110 млн гривен, и при этом мы ничего не сэкономили.  

 Отдельный вопрос – сортировочные станции, которые собирают вагоны и локомотивы в поезд. Есть мнение, что половину этих станций нужно закрыть, я против этого.  

Как вы относитесь к инициативе по сближению тарифных классов? 

Во всех развитых странах груз перевозится по одной стоимости. В 1997 году было принято решение дать льготу металлургической отрасли за счет других отраслей. Тогда пошел перекос по классам, когда третьего класса было много, он перекрывал расходы и не было такого удара. Потом третий класс начал переходить автотранспорт и в результате у нас получился очень большой перекос. Только за прошлый год в металлургическую отрасль мы субсидировали $500 млн – и так каждый год. Для нас эти перевозки убыточны. Да, тут можно много спорить по вопросу нашей себестоимости, но мы работаем над тем, чтобы это отрегулировать. В связи с нашими корявыми реформами, которые долгое время просто имитировались, этот вопрос затягивается. Тарифная реформа должна пройти в сотрудничестве с рынком, мы не можем ставить рынок перед фактом.   

Фото: Эмма Солдатова

2020-08-06 10:00:09
Это позволит увеличить пропускную способность железной дороги до 59 млн тонн грузов в год
 
2020-08-05 15:05:12
В 2020 году весь объем годового плана закупок металлопродукции обеспечен 36 процедурами
 
2020-08-05 13:31:56
В текущей редакции документ противоречит международным обязательствам Украины