Течія реформ — що відбувається з регулюванням транспортної галузі
Коли проголосують закони про залізничний транспорт та про комісію, що буде регулювати транспорт
Застаріле, чи то взагалі відсутнє, регулювання – величезна проблема транспортної галузі. Майже з моменту формування більшості керівна партія обіцяла ухвалити три надважливих закони. Про внутрішні водні шляхи, про залізничний транспорт та про комісію, що буде регулювати галузь. Ухвалено поки один. Але до нього треба розробити купу нормативних актів. MINTRANS поговорив із представниками бізнесу, парламенту та міністерства про хід роботи над регулюванням. Робота є, але прогноз не надто втішний.
Можливо, найбільшою проблемою галузі було регулювання річкового транспорту. Понад 25 років річкові перевезення регулювалися лише підзаконними актами. Тож Закон «Про внутрішній водний транспорт», який Верховна Рада ухвалила наприкінці минулого року, став першим базовим документом. Він набуває чинності з 1 січня 2022 року. Рік між ухваленням закону та початком його роботи парламент дав Міністерству інфраструктури для розробки нормативної бази. «Цей закон потребує створення сотні підзаконних актів, які стосуються всіх сфер руху на річці: від того, як швартуватимуть судна, і до того, як вантажі, які перевозитимуть річкою, будуть вносити до реєстру», – розповідає MINTRANS заступниця голови парламентського комітету з питань транспорту та інфраструктури Юлія Клименко.
Що хвилює бізнес найбільше? Є два питання. Перше – це спеціальний фонд, адже треба визначити механізм фінансування внутрішніх водних шляхів. Друге – створення органу виконавчої влади, який відповідатиме за реалізацію державної політики в річковій галузі.
Де гроші?
Гостро стоїть питання фінансування річкової галузі, зокрема – розвитку річкових перевезень. Так, зношеність шлюзів, за оцінками бізнесу, становить понад 75%. Законопроєкт лише передбачає створення спеціального фонду, який буде займатися розвитком внутрішніх водних шляхів. Отже, Міністерству інфраструктури треба попрацювати.
Наразі в міністерстві розглядають кілька джерел фінансування річкової галузі. Серед них – виділення грошей із Дорожнього фонду (відсоток коштів акцизного податку з виробленого та ввезеного в Україну пального). Ще одна складова – митні платежі, які сплачуються при переміщенні суден у режим тимчасового ввезення, а також 45% коштів, отриманих у вигляді рентної плати за спеціальне використання води для потреб гідроенергетики. «На нашу думку, така модель найбільш справедлива. Укргідроенерго фактично сьогодні заробляє на річці, а гідроенергетика напряму залежить від стану Дніпра. Запуск річки допоможе розвантажити дороги, тому ми хочемо залучити частину Дорожнього фонду. Наприклад, 1 млн тонн, які перейдуть із доріг на річку – це 200 млн гривень економії на ремонті доріг», – пояснює в розмові з MINTRANS міністр інфраструктури Владислав Криклій.
Але для того щоб затвердити остаточний механізм фінансування, Верховна Рада має ухвалити окремий закон «Про спеціальний фонд», який передбачає зміни до Бюджетного кодексу. Наразі він лише зареєстрований у парламенті, розглянути документ депутати планують до кінця цього року.
Стратегія розвитку
За 2021 рік міністерство має визначити орган влади, який буде займатися розробкою стратегії розвитку внутрішніх водних шляхів. До того ж йому доведеться взяти на себе нагляд за станом річкової інфраструктури, безпекою судноплавства, дотриманням екологічних норм, днопоглибленням, а також здійснення реєстрації суден та перевірку їхнього технічного стану.
Ці функції розподілено між трьома відомствами: Адміністрацією морських портів України (АМПУ), «Держгідрографією» та «Укрводшляхом». У міністерстві планують сформувати єдине адміністративне агентство, яке буде опікуватися утриманням та розвитком судноплавних внутрішніх водних шляхів України. «Нашим пріоритетом є створення єдиного державного підприємства з утримання в належному стані українських судноплавних внутрішніх водних шляхів, яке візьме на себе частину функцій АМПУ (підтримання габаритів суднового ходу та забезпечення роботи річкової інформаційної служби) та «Держгідрографії», що стосуються річкової галузі. Не виключено, що «Укрводшлях» може повністю увійти до нової структури», – розповідає MINTRANS заступниця міністра інфраструктури з питань європейської інтеграції Наталія Форсюк.
І тут знову є питання до парламенту. У міністерстві стверджують, створення нового органу неможливе без ухвалення закону «Про спеціальний фонд», адже лише тоді будуть зрозумілі обсяги та механізми його фінансування.
Європейські норми
Закон передбачає імплементацію десятка європейських директив. Наразі в українському законодавстві їх просто немає. Директиви умовно можна поділити на три блоки: технічні вимоги, кваліфікація персоналу та положення, пов'язані з річковою інформаційною службою.
Роботи чимало. Технічний блок має містити класифікацію внутрішніх водних шляхів і поділ річок на чотири зони за максимальною висотою хвиль та іншими технічними критеріями, пов'язаними з безпекою судноплавства. Також міністерство повинно розробити технічні вимоги до суден внутрішнього плавання та переглянути систему отримання документів судновим персоналом. «Наше основне завдання – синхронізуватися з європейськими стандартами, це дасть можливість суднам під українським прапором ходити за єдиним уніфікованим європейським зразком свідоцтва та бути визнаними на внутрішніх водних шляхах ЄС», – розповідає Наталія Форсюк.
Зараз річковики для виходу в міжнародні води змушені переносити вантаж на судна, які відповідають європейським нормам. Кожному судну відповідатиме ідентифікаційний номер, який дає змогу ідентифікувати його на європейських внутрішніх водних шляхах через єдину базу даних. У міністерстві зазначають, що українським компаніям не потрібно буде одразу модернізувати весь свій флот. Для суден, які не будуть задіяні в міжнародних перевезеннях, існує адаптаційний період – 10 років.
Окрема директива стосується кваліфікації персоналу. Йдеться про зміни в підготовці персоналу, розширення переліку посад, які потребують кваліфікаційних документів, вимоги до теоретичних та практичних програм підготовки, тренажерного обладнання тощо. «Стосовно цих змін ми співпрацюємо з нашими колегами з Міністерства охорони здоров'я для запровадження нових стандартів медичного огляду для персоналу суден, а також із Міністерством освіти та науки для розроблення сучасних освітніх програм», – розповідає Наталія Форсюк.
Останній блок – це зміни, пов'язані з річковою інформаційною службою, яка відповідає за збирання та оброблення даних, пов'язаних із безпекою судноплавства та навколишнього середовища, перевезеннями, навігацією тощо. Наразі цими питанням опікується філія «Дельта-лоцман», яка перебуває у структурі АМПУ. У міністерстві зазначають, що технічні методи, які сьогодні використовує підприємство, застарілі й усі процеси передання даних потрібно автоматизувати. «Нам треба створити сучасну річкову інформаційну службу, яка отримає з 2022 року розширений перелік функцій. Через цю службу йтиме обмін інформацією не лише про вантажі, а й про членів екіпажу, судові документи тощо. Передання даних та всі процеси повинні бути повністю автоматизовані», – пояснює Форсюк.
Роботи багато, але Форсюк дуже задоволена тим, що закон узагалі існує. Вона каже, що, незважаючи на купу доопрацювань, сам факт підписання документа вже сприяв пожвавленню діалогу з міжнародними партнерами. Європейський Союз розглядає можливість включення частини українських річок Дніпро, Південний Буг і Дунай до інфраструктурного проєкту ЄС «Транс'європейські транспортні мережі (TEN-T)». «Після ухвалення закону робота в цьому напрямку активізувалася. Ми вже передали європейським колегам усю необхідну технічну документацію та географічні координати», – зазначає Наталія Форсюк.
Включення частини українських річок до TEN-T сприятиме не лише розвитку транзитних перевезень, а й залученню міжнародних інвестицій. Наразі Міністерство інфраструктури веде перемовини з Європейським інвестиційним банком щодо залучення 1,5 млрд гривень на ремонт та модернізацію шлюзів. Інвестиційну угоду планують укласти цього року.
Законопроєкти на паузі
Ще два важливих законопроєкти для інфраструктурної галузі – «Про залізничний транспорт» та «Про Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту» рухаються дуже повільно. Перший депутати намагаються розглянути вже не один рік, проте далі профільного комітету законопроєкт так і не виходив. Головна причина – відсутність розуміння механізму компенсації за пасажирські перевезення, які на залізниці сьогодні є збитковими. «Коли Укрзалізниця розділиться на чотири частини, три з них зможуть самостійно функціонувати, але пасажирська буде збитковою. Основне питання – як фінансуватимуться залізничні пасажирські перевезення і чи готова держава фінансувати цю частину. Сьогодні залізничні пасажирські перевезення можуть здійснюватися лише державною компанією, тому приватних перевізників не може бути, без ухвалення закону», – ділиться Юлія Клименко.
Депутати зізнаються, що робота над законопроєктом остаточно зупинилася після того, як голову підкомітету з питань залізничного транспорту Олександра Скічка призначили головою Черкаської ОДА. Нового голову підкомітету у Верховній Раді можуть обрати в березні, тоді народні обранці поновлять роботу над законопроєктом. Незважаючи на всі труднощі, у Міністерстві інфраструктури та Верховній Раді впевнені, що законопроєкт «Про залізничний транспорт» вдасться ухвалити у 2021 році.
Ще більше питань – стосовно закону «Про Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту». У Верховній Раді зареєстровано два документи, один – від Міністерства інфраструктури, другий – від групи депутатів. Проте щодо жодного з них не вдалося дійти згоди між міністерством, депутатами та бізнесом. Представники бізнесу й деякі депутати зазначають, що наявні законопроєкти передбачають створення нового центрального органу виконавчої влади, який фактично дублює функції міністерства та напряму підпорядкований Кабінету Міністрів. «Структура всередині уряду не може регулювати тарифи, фактично вона буде залежна від Кабміну, якому потрібно збільшити доходи до бюджету», – говорить Юлія Клименко.
Для того щоб створити незалежну комісію на зразок Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сферах енергетики та комунальних послуг (НКРЕКП), потрібно вносити зміни до Конституції, що сьогодні малоймовірно. «Сьогодні ми плануємо провести низку нарад із бізнесом, щоб знайти збалансоване рішення щодо цього документа. Сподіваюсь, після цього документ буде винесено до зали Верховної Ради», – розповідає член Комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури Артем Ковальов.
Альтернативний законопроєкт також представив Офіс ефективного регулювання BRDO. За основу документа був узятий закон про НКРЕКП та міжнародні практики. Документ пропонує кілька варіантів створення національного регулятора. «Ідеальний варіант – передбачає зміни до Конституції. Інший варіант – це може бути центральний орган виконавчої влади, але зі спеціальним статусом, його структура може бути подібна до Антимонопольного комітету або НБУ. Мусить бути чітко прописана спеціальна процедура ухвалення рішень, НКРТ не має затверджувати свої рішення з іншими органами влади, оскільки це певна форма впливу і загроза незалежності цього органу», – зазначає в. о. керівника сектору «Інфраструктура» Офісу ефективного регулювання BRDO Зоя Мельник. В організації зауважили, що готові як допомогти доопрацювати вже наявний депутатський законопроєкт, так і винести на розгляд Верховної Ради власний документ.
