Криклий на посту министра инфраструктуры – это упущенное время и возможности
2020-07-08 13:29:38

Криклий на посту министра инфраструктуры – это упущенное время и возможности

Интервью с членом парламентского комитета по вопросам транспорта и инфраструктуры Александром Скичко
 

Народные депутаты подготовили постановление об увольнении с должности министра инфраструктуры Владислава Криклия. Среди тех, кто уже поставил свою подпись – член парламентского комитета по вопросам транспорта и инфраструктуры Александр Скичко («Слуга народа»). В интервью MINTRANS народный депутат рассказывает о главных ошибках в работе действующего министра.  

Вы вместе с другими народными депутатами выступаете за отставку министра инфраструктуры Владислава Криклия. Аргументируйте свою позицию.

Я считаю, что Владислав Криклий на посту министра инфраструктуры – это упущенное время и возможности для отрасли, людей, это удар по репутации партии. Ситуация в железнодорожной сфере катастрофическая; многие аэропорты вышли из карантина в крайне тяжелом экономическом состоянии, но министерство не оказало им даже посильной помощи; реформа Укртрансбезопасности полностью провалена.

Мы видели планы, презентации, но дело так и не сдвинулось с мертвой точки, реальных реформ в отрасли нет. Мы сейчас говорим об инфраструктуре в целом, а не только о железной дороге.
Более того, инфраструктура требует стратегии, глобальной стратегии развития на ближайшие годы. Вы что-то слышали о ней? Увы, есть много различных действий, часто спонтанных, где-то может и удачных, где-то точно провальных. Но это не уровень министра. 

А приведите, пожалуйста, конкретный пример.

Взять хотя бы отставку руководителя Укртрансбезопасности Александра Погорелова. Когда Владислав Криклий возглавил министерство, то перед ним стояла задача реформировать Укртрансбезопасность.

Мы все знаем проблему с количеством сотрудников в этой структуре, с их заработными платами и взятками на местах. За десять месяцев работы министра реформы так и не начались, проблемы остались те же. В июне, перед началом сезона сбора зерновых, мы оказались в ситуации, когда у ключевого предприятия, которое должно контролировать перегруз на дорогах, нет руководителя. И это тогда, когда государство вкладывает в строительство дорог десятки миллиардов гривен, и эти дороги действительно строятся и строятся качественно. Без соответствующего контроля строительство дорог не имеет никакого смысла, потому что поедут перегруженные фуры, и от новой дороги ничего не останется.

Отставка Александра Погорелова, может быть, и заслужена, потому что реформ в Укртрансбезопасности действительно нет, но если посмотреть на ход событий, то здесь решающую роль сыграло вмешательство президента в эту ситуацию, когда он лично начал заниматься реформированием этой структуры, которая сейчас находится в процессе передачи Министерству внутренних дел. Министерство инфраструктуры должно было провести качественную реформу, тогда не было бы ни отставки, ни передачи этой структуры в подчинение МВД, и, как следствие, не было бы повода говорить о разрушениях на отремонтированных дорогах.

То есть, реформа должна была начаться намного раньше.

Конечно. Например, есть вопрос с финансированием, у работников низкие заработные платы. Этот вопрос нужно было решать в октябре, когда формировался бюджет. Мы можем сделать скидку на то, что это молодой министр, молодая команда, было сложно втиснутся в бюджет – 2020, но был январь, был февраль – можно было внести изменения.  Профильный комитет готов был эти изменения поддержать. Мы тратим сто миллиардов гривен на строительство дорог и не можем найти один миллиард на финансирование Укртрансбезопасности, которая контролирует перегрузы.

Министр выступал с этой инициативой?

Выступать и показывать презентации, давать интервью можно много раз, но результата работы нет. Значит, нужно было заострять этот вопрос, нужно было добиваться решения этой проблемы. У нас сейчас есть монобольшинство в парламенте, мы можем принять необходимый закон, внести изменения в бюджет и т.д. Он должен был сделать максимум – проявить политическую волю, чтобы решить эту проблему. С декабря этот вопрос не сдвинулся с места – не увеличен штат инспекторов, не решен вопрос с заработной платой. Автоматические комплексы WiM, о которых так много говорили, работают только в рамках пилотного проекта в Киеве. Путей решения этого вопросов масса, но ни один из них не был выбран.

Вы сказали, что ситуация на железной дороге катастрофическая. В чем вы видите основные проблемы?

Главная транспортная компания Украины работает без полноценного руководителя, новые члены правления также работают в статусе исполняющих обязанности. Вопрос последних дней – это переход управленческого и инженерно-технического состава Укрзалізниці на четырехдневную рабочую неделю.

Если перечислять в тезисах, то можно выделить главные проблемы: у Укрзалізниці нет эффективного менеджмента, нет стратегии развития компании, например, в части тарифов, обновления состава и т.д. Если ситуацию в ближайшей перспективе не поменять, последствия могут быть катастрофическими для Укрзалізниці.

Но не все вами перечисленное находится в компетенции министерства.

Если смотреть исключительно с юридической стороны, то министр занимается формированием стратегии и политики предприятий, и он не отвечает за финансовые результаты и эффективность Укрзалізниці. В моем понимании, министр должен отвечать за предприятия, которые находятся в ведении министерства. Финансовое состояние железной дороги на сегодняшний день достаточно тяжелое, но нужно смотреть, почему так произошло. Переход на четырехдневную рабочую неделю – это последствие действий, которые производились раньше. Не решен вопрос непрофильных активов, а об этом идет речь с осени прошлого года. Это, кстати, можно сказать и о концессии убыточных вокзалов.

Отсутствуют критерии оценки эффективности работы наблюдательного совета УЗ. Укрзалізниця не инвестировала в локомотивное хозяйство, не решала вопрос оборачиваемости вагона, она потеряла рынок. Доля УЗ на рынке грузоперевозок с января прошлого года и по июнь текущего сократилась с 43% до 18%. Это очень большие цифры. Железнодорожные перевозки перестали быть эффективными, когда груз движется со скоростью 50-60 км в день, а есть примеры, когда и 40 км – для бизнеса такие условия неприемлемы.

Для того чтобы избежать такой ситуации, нужно было бороться не с последствиями, когда уже людям нечем платить заработную плату –министерство должно заниматься стратегическим планированием. Инфраструктурные проекты делаются не на год и не на два, а на десятилетие, и министерство должно видеть развитие компании в этой перспективе. Должна быть одна стратегия развития инфраструктуры, которой должен следовать министр, у нас такого документа нет, и все отрасли развиваются хаотично.

Например, есть систематическая проблема – утверждение финансового плана. Как может утверждаться финансовый план предприятия на 2019 год осенью этого же года? О каком развитии может идти речь? Еще один вопрос – сбор 90% дивидендов с государственных предприятий. Это то, чем должно заниматься министерство.

Финансового плана нет и у аэропорта "Борисполь".

Это системная проблема всей отрасли. Финансовый план – это то, чем руководствуется предприятие, в том числе в части капитальных инвестиций.

Давайте вернемся к железной дороге.

В 2016 году Укрзалізниця стала акционерным обществом, она была создана вместо Государственной администрации железнодорожного транспорта (ГАЖДТ), вся реформа компании должна была занять два года. Сегодня 2020 год, эта реформа не закончена, и за десять месяцев она не продвинулась ни на шаг. Как пример: сейчас на баланс УЗ передано только 30-35% всех земель бывшей ГАЖДТ. Для этого была создана специальная ликвидационная комиссия, которая до сих пор не завершила свою работу.

Одна из главных проблем, с которой борется УЗ – профицит вагонов. Как вы оцениваете работу в этом направлении?

Перевозки вагонами УЗ упали с 43% до 18%. Фактически, сегодня ездит частный парк, а вагоны железной дороги стоят под забором. Укрзалізниця не в состоянии быстро реагировать на ситуацию на рынке и завышает цены на пользование вагоном. Рабочий парк полувагонов УЗ в январе 2019 года составлял 27,9 тысяч единиц, а в июне 2020 года рабочий парк составляет 16 тысяч единиц. Это показатели, которые просто шокируют.

По оборачиваемости вагона в последние месяцы ситуация улучшилась, но за счет карантинных ограничений и сокращения пассажирских перевозок, когда ситуация восстановится, то железная дорога опять станет, и оборот вагона упадет до десяти суток. У нас есть все ресурсы, чтобы восстановить железнодорожную инфраструктуру, для этого нужно правильное распределение средств.

У вас есть замечания к работе министра в части морских и речных перевозок?

В части речных – нет, так как по факту у нас нет речного транспорта. Нет нормального рынка, нет претензий. Понятно, что есть проблемы с дноуглублением, инфраструктурой, шлюзами, ремонтом судов и т.д. Все эти проблемы можно решить с появлением законопроекта «О внутреннем водном транспорте». Документ уже прошел все правки, их было больше двух тысяч. Принятие закона позволит получить финансирование и открыть рынок речных перевозок.

Касательно портовой отрасли, то основной вопрос – это коррупция, особенно в части паспортов моряков. Также отсутствует орган, который будет формировать тарифы – Национальная комиссия по вопросам регулирования на транспорте. Министерство только спустя десять месяцев заканчивает работу над этим законопроектом, и он даже не подан в Верховную Раду. Мы уже самостоятельно начали работу над документом и, думаю, закончим его раньше, чем министерство. Еще одна проблема – МИУ не принимает никаких действий касательно порядка регистрации судов, которые были приняты в 1997 году. Сейчас регистрация одного судна занимает около месяца, тогда как в Грузии судно можно зарегистрировать за два-три дня.
 
Ваши коллеги из транспортного комитета Верховной Рады разделяют вашу позицию?

Да, я знаю, что несколько коллег из транспортного комитета точно подписали этот документ. Кроме того, на прошлом заседании комитета, на котором присутствовал министр, я поднимал вопрос о результатах его работы. Ответов я не получил. У комитета было желание инициировать процедуру недоверия министру, но этого вопроса не было в повестке дня, и мы по процедуре не могли этого сделать. Я думаю, что на следующем заседании комитета этот вопрос будет снова подниматься.

Что предполагает эта процедура?

Она не предусматривает никаких юридических последствий. Это наша политическая позиция, мы показываем, что мы не согласны с действиями нынешнего министра.

Сколько подписей необходимо для отставки министра? 

Необходимо 150 подписей. Дальше есть несколько вариантов. Верховная Рада может отправить в отставку Кабинет министров в целом, либо министр подает заявление самостоятельно, либо заявление за него может подать премьер-министр. 

А сколько подписей уже собрано?

Точного количества назвать не могу, потому что сейчас продолжается сбор, каждый день подписываются новые народные депутаты. Уверен, что подписей будет много, голоса за отставку министра есть.


 

2019-12-28 15:00:22
На начало 2020 года запланировано проведение конкурса на должность Председателя государственного предприятия «Администрация морских портов Украины». Об этом заявил Министр инфраструктуры Владислав Криклий, сообщает пресс-служба Министерства Инфраструктуры Украины.
 
2020-01-16 14:05:37
Ближайший аукцион состоится 17 января
2020-01-16 12:12:28
В 2019 Укрзалізниця построила всего 21 вагон из запланированных 1500