Керівник «Ліски» Едвін Берзиньш – про розвиток контейнерних перевезень на УЗ та нові транзитні напрямки

В Україні рівень контейнеризації вантажів складає лише 1-2%, в той час як в Європі цей показник сягає 45%. Керівництво Укрзалізниці хоче скоротити цей розрив і збільшити частку контейнерів як на внутрішньому, так і на зовнішніх ринках.

На рейках дедалі більше контейнерів. У Європі рівень контейнеризації вантажів на залізниці сягає 45%. Україна поки відстає - цей показник лише 1-2%. Керівництво Укрзалізниці хоче скоротити цей розрив і збільшити частку контейнерів як на внутрішньому, так і на зовнішніх ринках. Про розвиток контейнерних перевезень на українській залізниці, нові транзитні напрямки й перспективи створення ще однієї бізнес-вертикалі у структурі УЗ в інтервʼю MINTRANS розповів керівник Філії «Центр транспортного сервісу «Ліски».

— До приходу на Укрзалізницю ви очолювали Латвійську залізницю. Чому вирішили покинути LDZ?

— Я пішов з Латвійської залізниці 2019 року. Тоді компанія мала хороші фінансові та операційні показники. Латвія, як член європейського Союзу, працювала за двома бізнес-процесами. Йшлося, зокрема, про те що Латвійська залізниця могла з'єднати колії 1520 мм та 1435 мм. Наглядова рада позитивно оцінила річний звіт, усі завдання, які переді мною стояли, я виконав. Я отримав від держави премію у розмірі кількох місячних окладів.

А пішов тому, що 2019 року ми з новопризначеним міністром транспортного сполучення Латвії по-різному бачили стратегію розвитку. Міністр не був зацікавлений у розвитку транзитного напряму. Він мав інше бачення розвитку залізниці. між нами було багато дискусій. На той час працювати ефективно на благо Латвійської залізниці виявилося неможливим. Після всіх суперечок ми ухвалили спільне рішення розірвати мій контракт, мені виплатили хорошу компенсацію. Зараз на LDZ ситуація щодо розвитку стала набагато гіршою, обсяг вантажних перевезень за минулий рік зменшився вдвічі.

— Міністр транспортного сполучення Латвії звинуватив вас в корупції та зловживанні службовим становищем. Наприклад, у створенні президентської ради в LDz, що дозволяло нараховувати членам правління компані подвійну заробітну плату, а також в укладанні рекламних контактів які завдали збитків у кілька мільйонів євро. Прокоментуйте ситуацію.

— Вам це не нагадує українську ситуацію при зміні влади? Це політична риторика, а я б хотів оперувати фактами. По-перше, у жодній країні світу ніхто не виплачує компенсації керівникові компанії, який замішаний у корупції. Зараз нічого з того, про що казав міністр, не підтвердилося.

Президентська рада існує в багатьох інституціях, і в Латвійській залізниці цей орган існував ще до мого приходу.

Я надсилав запит до правоохоронних органів Латвії про справи щодо мене після цього конфлікту, мені відповіли, що відкритих справ немає. І навряд чи я б зміг, якби були факти, працювати на українській залізниці.

— Ви також працювали з Rail Baltica. Розкажіть про це.

- Rail Baltica - це проєкт, який будує європейську колію від Таллінна, Риги та Вільнюса в Європу. Я розпочав працювати в ньому 2015 року як виконавчий директор. Проєкт має завершитися у 2027 році.

Я також був віцепрезидентом Європейських залізниць, займався питаннями екології, мультимодальності, розвитком нових транспортних коридорів між Китаєм, СНД і Європейським Союзом.

Я бачу величезний потенціал України в цьому напрямі - є колія 1435 мм на кордоні з Європейським Союзом і оновна колія 1520 мм. Україна може стати сполучною ланкою між цими двома ринками. Я вважаю. що мій досвід може бути корисним, і вже використовую його та свої європейські звʼязки на благо України.

- Як ви потрапили до Укрзалізниці?

- Я брав участь у конкурсі на голову Укрзалізниці, пройшов низку співбесід, зокрема з наглядовою радою компані. За результатами конкурсу головою залізниці був призначений Володимир Жмак. Після завершення конкурсу він мені зателефонував, і ми обговорили розвиток контейнерних перевезень в Україні. Останні пʼять років я багато працював у цій галузі й маю міжнародні контакти. Ми ухвалили рішення, що я зможу зайнятися розвитком цього напрямку в компанії «Ліски». Зі мною уклали контракт на рік.

- Рівень контейнеризації вантажів на залізниці в Україні - 1-2%. Наскільки реально збільшити цей показник? на які показники хочете вийти за підсумками 2021 року?

- Для такої держави, як Україна, це дуже мало. Якщо говорити про країни Європейського Союзу, то там 45% вантажів перевозиться контейнерами і цей показник зростає. Сьогодні практично будь-яку продукцію можна перевозити в контейнерах. В Україні за два-три роки реально збільшити частку контейнерних перевезень до 15%. Для цього потрібно розвивати транзитний напрям. За останні два місяці ми відправили 10 поїздів із Китаю до Європейського союзу. Я поставив собі за мету підвищити частоту до одного поїзда на день. Це транзит лише за одним маршрутом.

Сьогодні залізниця має хороший потенціал, адже ставки морських фрахтів зросли в багато разів. Наприклад, пів року тому вантажовідправник міг морем привезти з Китаю до Європи 40-футовий контейнер за 2000 доларів, а зараз ціна - 8000-9000 доларів.

- Що стримує розвиток контейнерних перевезень в Україні?

- Необхідна спільна робота уряду, Міністерства інфраструктури, Укрзалізниці, митниці. Ми готуємо пропозицію для міністерства щодо уніфікації митних норм. Наприклад, щоб фура і платформа оцінювалися як одне ціле й ціна буде єдина. Потрібен робочий електронний документообіг. В ідеалі систему треба зробити за аналогією до пасажирських перевезень, тобто вантажовідправникові досить обрати напрям яким поїде вантаж, обрати потрібний контейнер і дату відправлення та натиснути електронну кнопку в програмі. Я хотів би, щоб процес був максимально простим і прозорим. Такі системи вже існують на міжнародному ринку.

- Чи може стимулювати розвиток контейнерних перевезень будівництво логістичних хабів?

- Створення сухих портів-хабів - важливий пункт, який допоможе розвиватися контейнерним перевезенням. Цим уже почали займатися приватні компанії, і ми можемо стати їхніми партнерами. В Україні є стратегія розвитку транспорту до 2030 року, а в компанії «Укрзалізниця» - стратегія розвитку до 2023 року. У цих документах відзначено потребу створити такі сухі порти. Стратегія філії «Ліски» також враховуватиме ці пункти. Як це відбуватиметься - за рахунок приватного капіталу або ж інших фінансових ресурсів - уже інше питання. Ми зараз розробляємо дорожню карту розвитку таких терміналів.

- Які ринки можуть стати привабливими для контейнерних перевезень УЗ найближчим часом?

- Ми розробляємо нові маршрути: Туреччина - Україна - Польща та Туреччина - Україна - Німеччина.

Незабаром відкриємо маршрут Стамбул - Гданськ. Важливо задля цього зробити єдині умови для вантажовідправників. Ми хочемо розвивати маршрут через Чорне море до Грузії, Каспійського моря, Азербайджану. Україна може взяти частину транзиту, який іде до Індії, - це амбітний план, але реальний.

«Ліски» можуть стати координатором усіх цих транспортних коридорів. Клієнт хоче, як правило, працювати з однією компанією, а не укладати десятки договорів із морськими лініями, експедиторами, терміналами, залізницею тощо. Значно ефективніший варіант, коли одна компанія надає єдину наскрізну ставку і пропонує клієнтам відразу весь сервіс доставлення. Ми хочемо стати компанією, яка надає єдиний сервіс.

- Що заважає?

- Потрібно створити вертикально інтегровану систему наприклад, нещодавно президент України зустрічався з президентом Польщі та президентом Туреччини. Обговорювали транспорт і мультимодальність. Потім були зустрічі на рівні міністрів. Після цього - зустріч між компаніями «Ліски» та «Укрферрі», де ми уклали меморандум про розвиток мультимодального маршруту Туреччина - Україна - Польща, який відкритий для всіх перевізників. Ми вже маємо точні ставки на перевезення. Гадаю, скоро відкриємо цей маршрут, а невдовзі до нього приєднаються польські компанії, зокрема Гданський порт. Так і створюються такі маршрути.

- Наскільки тарифи У3 сьогодні відповідають цінам на ринку?

- Ринок дуже динамічний, ціни весь час змінюються. Рішення великих компані в Америці чи кита впливають на тарифну політики. Україна має бути більш гнучкою в цьому питанні. Сьогодні ми не можемо самостійно змінювати ціни, це в компетенції Міністерства інфраструктури. І в такому форматі узгодження цін - довгий процес. Приватним компаніям у цьому плані простіше.

- Як «Ліски» планують конкурувати з приватними перевезеннями на внутрішньому ринку? Яка частка Укрзалізниці на ринку контейнерних перевезень України?

- У нас ще немає цифр за поточний рік Приватні компанії нарощують обсяги на цьому ринку, що мене тішить. Що більше контейнерів іде залізницею, то краще. Ми не говоримо про конкуренцію з приватними компаніями - бачимо тут партнерство. Приватні компанії платять за перевезення залізницею.

Ми маємо перевагу щодо транзиту, оскільки міжнародні перевізники, зокрема китайські, завжди схиляються до державних компаній. Для них ще гарантія, що їхній вантаж буде доставлено без жодних фінансових махінацій із боку приватно компанії.

- Транзитні контейнерні перевезення Укрзалізниці зараз ідуть одним маршрутом, із Китаю. Навіть у зворотному напрямку контейнери практично завжди йдуть порожні. Чи можна це виправити?

- Певна річ, якщо повний контейнер іде в обидва боки, то це зовсім інша економіка. Зараз є пропозиції від українських компаній завантажити контейнери в зворотному напрямку. Ми розглядаємо різну продукцію - масло, продукти з дерева та інше. Ведемо переговори, думаю, результати будуть протягом двох місяців. Потрібно пройти складний шлях перемовин і врахувати інтереси всіх сторін процесу.

- Укрзалізниця уклала меморандум із DHL Global Forwarding. Які перспективи це відкриває для держкомпанії?

- DHL - це величезний потенціал. Меморандум - визнання якості наших послуг. Це компанія, яка дорожить своєю репутацією та якістю сервісу. Я працював із DHL останні пʼять років, ми укладали договір, коли я керував Латвійською залізницею. Це великий аванс для Укрзалізниці й великі можливості.

Ми домовилися, що після китайського Нового 2021 року обговоримо точні кроки щодо початку активно роботи DHL в Україні. Зокрема, які вантажі та в якому обсязі вони хочуть перевозити. Ми зі свого боку повинні забезпечити сервіс. Це буде важко, адже є санкції за неякісно виконану роботу. Для «Ліски» це великий виклик.

- Не так давно Укрпошта заявляла про готовність перевозити кореспонденцію і вантажі залізницею з Китаю. На якій стадії переговори?

- Ми ше не встигли обговорити співпрацю, але це дуже перспективний проєкт. Тут потрібні спеціальні умови, оскільки в одному контейнері буде велика кількість найменувань продукту. Але все це можна розвязати. Ми відкриті до співпраці з Укрпоштою.

- Яка основна номенклатура вантажів на внутрішньому і транзитному напрямах?

- Ми веземо все, що дозволено законом. ми не орієнтуємося на тип вантажів, для нас важливіше доставити товар цілим.

- Раніше керівництво залізниці казало, що всі контейнерні термінали необхідно передати в концесію, бо приватний інвестор зможе розвивати цей напрям ефективніше, ніж залізниця. Інший варіант - створення окремого контейнерного оператора в структурі УЗ. Який із цих сценаріїв привабливіший для компані? Коли може початися процес передання терміналів у концесію?

- Концесія - це тільки один із видів фінансових інструментів. Концесія може бути цікава, якщо в ній братимуть участь великі міжнародні вантажовласники, які захочуть використовувати українські термінали для своїх операцій. У цьому разі зароблятиме залізниця, оскільки отримає додаткові обсяги перевезення. Ми також розглядаємо здання терміналів у довгострокову оренду управління. Припускаю варіант, що сама залізниця може взяти кредит на розвиток цих терміналів.

Я дуже зрадів, коли Володимир Жмак запропонував виділити контейнерні перевезення в єдину вертикаль. Такий досвід є в Європейському Союзі. Зараз ми продовжуємо дискусію, думаю до кінця року прийдемо до єдиного рішення.

- Укрзалізниця вже почала процес поділу компані на чотири бізнес-вертикалі. як буде організована структура філії «Ліски» після поділу? Вона стане частиною У3-Carg?

- «Ліски» залишиться філією, а структура змінюватиметься залежно від підтвердженої стратегії. Ми готуємо стратегію «Ліски» з урахуванням того, що мультимодальність буде окремим бізнесом. Далі будемо дивитися, які рішення ухвалюватимуться на рівні керівництва компанії. Якщо говорити про штат, то більшість наших працівників - це робочий персонал, а не адміністративний.

- Увесь парк фітингових платформ і контейнерів, який раніше був на балансі філії «Ліски», передали до управління Центру транспортної логістики. Із чим повʼязане таке рішення? Як це вплине на ефективність роботи філії «Ліски»?

- Я - командний гравець. Компанія має різні стратегічні рішення. Сьогодні є рішення тільки щодо платформ. Для «Ліски» це певна втрата прибутку, але для мене найважливіше, щоб Укрзалізниця була цілісною й сильною національною компанією. Якщо дивитися з погляду менеджменту, то логіка в тому, що всі вагони і платформи будуть під єдиною вертикаллю. У світі та Європейському Союзі є різні практики в схожих ситуаціях.

Я маю запропонувати клієнтові хороший сервіс і довести, що самостійно зможу організувати процес перевезення, включаючи подання платформ та контейнерів, і йому не потрібно буде бігати по залізниці й домовлятися. Звичайно великі експедитори можуть сам це робити, бо в них є команда фахівців. Вантажовласники більше орієнтовані на повноцінний сервіс.

- Які зараз фінансові показники контейнерного напряму?

- Зараз тільки початок року, потрібно аналізувати оновлені цифри роботи. Фактично - активно працювати за транзитом ми почали лише в грудні 2020 року. Трохи зарано говорити про фінансові показники.

- На балансі У3 також є понад 30 недоукомплектованих вантажних дворів, які теж були призначені для контейнерних навантажень. Які плани щодо розвитку цих майданчиків?

- Щодо кожного з цих пунктів ми будемо ухвалювати окреме рішення. Якісь із них ми можемо самостійно розвивати, як мультимодальний термінал, і навіть залучати для цього кредитні кошти. А якісь можна передати в довгострокову оренду або концесію.

- Литовська залізнична компанія вантажних перевезень LTG Cargo відкрила офіс в Україні. Наскільки це серйозний конкурент для Укрзалізниці?

- Ця філія створена для участі в точкових проєктах, які їм цікаві, оскільки без юридичної особи вони не можуть брати участь у бізнес-процесах. Тут не йдеться про конкуренцію, у нас зовсім інші обсяги.

- В одному з інтервʼю ви казали, що Україна повинна стати європейським центром контейнерних перевезень. Самі вірите?

- «Ліски» мають бути найбільшим контейнерним оператором у Європі. Для цього є і потенціал, і можливості, і політична воля. Ми можемо зробити Україну центром контейнерних перевезень до 2030 рок. за умови розвитку мультимодальних перевезень та транзиту.