Глава КВСЗ Владимир Приходько: "УЗ не готова эксплуатировать многие современные разработки"

Глава крупнейшего вагоностроительного предприятия в Украине — о планах по производству пассажирских вагонов и электровозов

В конце июня Укрзалізниця и Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) подписали соглашение о закупке 100 пассажирских вагонов на сумму около 3 млрд грн. О том, как компания будет выполнять этот крупный контракт и планах по производству новой продукции MINTRANS рассказал президент КВСЗ Владимир Приходько.

— Как сейчас продвигается выполнение контракта на поставку 100 пассажирских вагонов для Укрзалізниці?

— Мы планируем поставить 100 вагонов, как и указано в контракте, на протяжении года. Отсчет времени начинается с первого платежа УЗ и 23 июля мы получили аванс от УЗ.

Мы работаем по предоплате, потому что, к сожалению, научены горьким опытом предыдущего сотрудничества с УЗ. В 2018 году мы заключили с УЗ контракт на поставку шести дизель-поездов на более чем 870 млн грн. УЗ оплатила нам постройку только одного из них, который потом компания поставила на маршрут Киев — аэропорт «Борисполь». Остальное тогдашний руководитель УЗ Евгений Кравцов решил не платить. О мотивах и причинах такого решения я не буду говорить. О них вы можете только догадываться.

В результате мы были вынуждены, имея на руках договора с поставщиками комплектующих для дизель-поездов, за свои собственные средства выкупать их. В противном случае мы попали бы на штрафы со стороны поставщиков. А, имея на руках комплектующие, мы были вынуждены сами достраивать дизель-поезда.

В прошлом году мы решили с УЗ заключить мировое соглашение по этому контракту, пролонгировав его действие. Правление компании согласовало текст этого документа, но набсовет в конце прошлого года отклонил его. Сейчас ситуация с подписанием мирового соглашения находится в подвешенном состоянии.

Так что, у нас нет собственных средств, чтобы начинать строить вагоны по текущему контракту. У нас нет доверия к УЗ.

— В прошлом году на правительственном совещании вы обещали снизить цены на пассажирские вагоны. Но по условиям тендера КВСЗ поставит вагоны дороже, чем он поставлял ранее. Почему не снизили цены?

— Про скидку все помнят, а вот при каких обстоятельствах она обсуждалась, никто не помнит. О скидке можно будет говорить, если УЗ примет долгосрочную — на три-пять лет — программу развития пассажирского, грузового и локомотивного парка.

В этой программе УЗ должна была указать когда, сколько и какую продукцию она планируют закупить. Это обязательное условие, при котором появится круг потенциальных поставщиков такой продукции для УЗ в Украине и за рубежом. Кроме того, УЗ должна провести тендер на заключение долгосрочных контрактов на три-пять лет на поставку той или иной продукции. Вот при таких условиях и появится скидка, поскольку производитель сможет заключить долгосрочные контракты с поставщиками комплектующих по более низким ценам, чем для разового годового контракта.

В сентябре прошлого года тогдашний предправления УЗ Владимир Жмак обещал принять такую программу. Но по состоянию на сейчас нет ни программы, ни Владимира Жмака в УЗ.

— Реально ли выполнить сроки контракта?

— Риск не успеть есть — после срыва контракта с УЗ по поставке дизель-поездов с КВСЗ уволилось около 1100 специалистов. Но, в целом, в контракте зафиксированы очень жесткие сроки, очень высокие требования, очень большие штрафные санкции в случае срыва поставки.

— Есть мнение, что техника, которую выпускает КВСЗ, морально устарела. Например, завод поставит УЗ пассажирские вагоны с устаревшей технологией электроугольного отопления. Почему предприятие не наладит выпуск современной продукции?

— Мы поставляем не то, что мы умеем производить, а то, что просит УЗ. Если УЗ говорит мне, чтобы я поставил электроугольный котел в пассажирских вагонах, то я не собираюсь убеждать УЗ, что ей достаточно будет электрического котла.

— А почему УЗ заказывает вагоны с устаревшей технологией?

— По всей видимости, УЗ покупает вагоны с такими котлами на случай перебоев с электричеством, например, если поломается генератор в локомотиве. В таком случае в вагонах можно будет топить дровами или углем.

Но, в целом, УЗ не готова эксплуатировать многие современные разработки. Например, года три назад мы сделали новый вагон. УЗ начала его эксплуатировать. Но потом встал вопрос: а кто будет его ремонтировать? Я ответил, что КВСЗ. УЗ отказалась от этого. Я предложил УЗ научить ее сотрудников необходимым видам ремонта. Но она отказалась и от этого. В результате какой выход? УЗ будет и дальше покупать продукцию, выпущенную по старым технологиям, поскольку она не в состоянии самостоятельно ремонтировать современную технику.

По сути, несмотря на наше желание и готовность разрабатывать новые виды железнодорожной техники, мы натыкаемся на неготовность УЗ ее эксплуатировать. УЗ не хочет заключать, помимо договора на поставку, договор на техническое облуживание на срок службы вагонов, то есть на так называемый жизненный цикл продукции. А ведь в таком случае УЗ не надо было бы искать площадки для ремонта, специалистов по ремонту и так далее. Если бы УЗ соглашалась на такие условия, то не было бы разговоров о закупке устаревших вагонов с электроугольными котлами.

— Почему не создаете новую технику в расчете на покупателей из-за рубежа?

— Я не могу тратить деньги на строительство новой техники, если в ней не нуждается мой основной покупатель — УЗ. Как правило, в мире машиностроительные предприятия ориентируются, в первую очередь, на заказчиков из своей страны. Создавать Hyperloop, зная заранее, что его никто не купит, может только один известный бывший министр.

— Но ведь КВСЗ все же разрабатывает новые образцы пассажирской техники. Зачем?

— Мы разрабатываем новые пригородные электропоезда для того, чтобы поучаствовать в проекте пригородного движения Kyiv City Express. Мы будет готовы поставить новые пригородные электропоезда уже в конце следующего года. Таким образом мы создадим конкуренцию продукции Stadler, которую сейчас в УЗ рассматривают для этого проекта.

Кроме того, мы разрабатываем следующее поколение пассажирских вагонов. Руководитель пассажирского направления УЗ Александр Перцовский пообещал рассмотреть наше предложение по этому поводу в течение ближайших двух месяцев.

Также мы разрабатываем новое поколение скоростных поездов, которые должны прийти на смену ЕКр1 «Тарпан». Мы их поставили десять назад в УЗ в рамках конкурентной борьбы с Hyundai и Škoda.

— Какую именно технику планируете поставлять в рамках проект Kyiv City Express?

— Это будет техника в рамках согласованного на позапрошлой неделе техзадания на техническом совете УЗ, которое состоялось по настоянию министра инфраструктуры Александра Кубракова.

В техзадании указано наполнение вагонов — количество дверей, габарит вагонов, скорость, пассажировместимость, стоимость пассажироместа и так далее. Кстати, в этих вагонах будет как раз именно электрическое отопление, а не электроугольное.

Как известно, сегодня в Украине нет собственного производителя пригородного железнодорожного транспорта. В начале 2000-ых годов начал выпуск такой техники «Лугансктепловоз». Но на сейчас этого предприятия, фактически, нет. Его мощности растянуты по российским заводам.

По сути, сейчас в Украине пригородные поезда начал впускать только КВСЗ. Шесть лет назад мы наладили выпуск дизель-поездов. Правда, теперь, как видим, у нас проблемы с их продажей.

— По утвержденному техническому заданию сможет поставлять технику только КВСЗ или по характеристикам техзадания могут производить электропоезда и другие компании, в том числе иностранные?

— По этому техническому заданию сможет выпускать продукцию любой производитель. Проблема только в том, что никто, кроме нас, не хочет готовить такие документы.

— По данным Антимонопольного комитета, в следующем году УЗ планирует купить 20 пригородных электропоездов. Это будет покупка в рамках Kyiv City Express?

— Вполне возможно. Осталось дождаться тендера. Хотя может произойти ситуация аналогичная закупке электровозов Alstom. Ведь УЗ сначала собиралась проводить тендер по закупке такой продукции. Со своими предложениями по поставке электровозов к УЗ обратились, кроме французской Alstom, немецкий Siemens, китайская CRRC, чешская Škoda и украинский КВСЗ.

Но, как известно, УЗ так и не провела тендер. Вместо этого компания закупит электровозы по прямому межгосударственному соглашению. Ситуация с Alstom — абсолютно неправильная во всех смыслах.

— Правильно я понимаю, что КВСЗ планирует наладить собственное производство электровозов и тепловозов?

— Тепловозов нет. А насчет электровозов да. Если бы мы выиграли тендер УЗ, то планировали наладить собственное производство электровозов. Для нас выпуск такой продукции не новинка. Мы ведь раньше выпускали электровозы для своих поездов ЕКр1 «Тарпан». Это я их начертил, испытал, произвел. На сейчас каждый из них пробежал по 2,5 млн км.

— Насколько электровоз от КВСЗ был бы дешевле, чем от Alstom?

— Думаю, что на 15-20%.

— Есть ли в планах КВСЗ поиск нового акционера? Возможно, предприятие планирует создать совместное производство с иностранными машиностроительными предприятиями?

— А зачем мне новый акционер? Нет, не планируем. Но мы ведем переговоры о возможной кооперации с теми или иными иностранными предприятиями. Это те компании, которые у всех на слуху, но я не могу их называть до завершения переговоров. Я бы назвал эти планы диверсификацией производства с целью расширения рынков сбыта.

Также мы подали документы на участие в тендере на поставку 40-50 вагонов метро для Киева. Этот тендер проводит ЕБРР.

Но мы производим не только железнодорожную технику. Мы выпускаем, например, металлоконструкции. В частности, в Кременчуге одна из турецких компаний планирует начать строительство моста. Я веду с ними переговоры о поставках сварных конструкция для этого проекта.

— 25% КВСЗ принадлежит российскому гражданину Станиславу Гамзалову. В свете, мягко говоря, непростых отношений между Украиной и РФ он не планирует продавать свою долю предприятия?

— Не знаю. Об этом он должен думать, а не я. Кроме того, я не считаю его гражданином РФ. У него три паспорта в кармане. Почему я должен считать его именно россиянином? Понятия не имею, где он проводит время. Я практически не поддерживаю с ним никаких контактов. Да и он, по понятным причинам, не стремится к этому. По всей видимости, ФСБ попросило его не интересоваться предприятием в Украине.

— Он даже не требует выплаты дивидендов?

— Выплачивать дивиденды не может запретить даже ФСБ. Только я их не плачу никому. Ни себе, ни ему, ни остальным 2 тыс. акционерам предприятия. За 29 лет мы платили дивиденды только пять раз. Я придерживаюсь такой политики — если ты понимаешь, что этот бизнес надо развивать, диверсифицировать, выводить его продукцию на современный уровень, но одновременно хочешь положить дивиденды в карман, то ты плохой предприниматель. Живи на свою зарплату. Мы инвестируем всю свою прибыль в развитие предприятия.