Що не так із транспортною системою Києва?
Директор «А+С Україна», експерт із транспортного планування Дмитро Беспалов
Транспортна система міста — це комплекс взаємопов’язаних складовіх, задіяних у транспортному процесі. Цей комплекс призначений для переміщення пасажирів і вантажів. До нього входять інфраструктура, транспортні засоби, люди і т. п. Останнім часом для позначення того, що собою являє транспортна система, нерідко використовують термін «транспортна модель». Але це неправильно, тому що останнє – це просто математичний опис першого або ж його частини.
Транспортна система Києва складається з магістралей і вулиць, семи мостів через Дніпро, світлофорів і розв’язок, трьох ліній метрополітену, трамвайної та тролейбусної мереж, автобусів і маршруток, міської електрички та зачатків велосипедної інфраструктури. З огляду на нинішній рівень рухливості киян, який становить до 2 поїздок на людину за добу, щодня транспортна система Києва обслуговує до 7 млн переміщень. За даними з транспортної моделі Києва, які увійшли до Стратегії Києва до 2025 року, 35% переміщень відбуваються пішки, 28% – на автомобілях, 37% – на громадському транспорті. На велосипедах здійснюється лише мопов’язаних складових, близько 0,1% переміщень містом.
Згідно з даними компанії TomTom, мапи якої використовуються в навігаторах, середній київський водій проводить у заторах близько 9,5 дня на рік. Це без урахування його пасажирів, пасажирів громадського транспорту чи затримок транспорту екстреного. Якщо спробувати порахувати вірогідний збиток економіці через непродуктивно використовуваний час, то вийдуть мільярди гривень на рік. Це відчутна частина всього міського бюджету.
Але це наслідки. А які ж причини?
На жаль, першою та однією з основних проблем транспортної системи Києва можна назвати відсутність вимірювань. Ми не відстежуємо завантаження й навантаження, не аналізуємо «вузькі місця», не моніторимо затримки екстреного і громадського транспорту з метою їх мінімізації. А не вимірюючи, ми не можемо управляти ситуацією. В успішних містах це завдання вирішують так звані інтелектуальні транспортні системи. Київ, на жаль, такої поки не має. Тому справедливо буде сказати, що не місто керує транспортною ситуацією, а транспортна ситуація керує містом.
Більшу частину з усієї інфраструктури нашої транспортної системи побудували ще в минулому столітті, років зо 50 тому. Ми нею користувалися і користуємося, але не замислюємося про правильну експлуатацію. Особливо в умовах наднормативного навантаження, оскільки, наприклад, жоден київський міст не був розрахований на 100 тис. автомобілів щодня. Максимум – на 20-30 тис.
Або ж у нас просто немає грошей на підтримку інфраструктури в справному стані. Мало хто знає, але в роботу будь‐якого елемента транспортної інфраструктури при його обґрунтуванні закладається амортизація. З огляду на створення такого самого об’єкта через 20, 50 або 100 років від початку його експлуатації. Однак, схоже, зараз у нас на це немає коштів.
Багато в чому великі проблеми транспортної системи Києва зумовлені дисбалансом розселення і робочих місць. Річ у тім, що багато киян мешкають на лівому березі, але при цьому переважна частина робочих місць, разом з діловим і адміністративним ядром, знаходиться на правому березі. Від цього люди змушені постійно й майже одночасно в одному напрямку перетинати Дніпро по «вузьких» і часом «втомлених» мостах, тоді як протилежний напрямок залишається вільним.
Звичайно, у транспортної системи Києва є справжні діаманти. Це, наприклад, київський метрополітен. Щодня він обслуговує до 1,5 млн переміщень. Це більш ніж 1/5 від усіх переміщень містом! Однак таке монопольне становище цього відмінного виду транспорту стає його ж слабким місцем. Решта міського громадського транспорту неначе схиляється під панівним становищем метро і сприймається лише як «підвозка» для нього. Навіть трамвайна мережа, яка в Європі зазвичай стає повноцінною та самодостатньою системою, альтернативною метрополітену. Розвиваючи її, європейські транспортні системи стають куди більш відмовостійкими і комфортними.
Мережа наземного громадського транспорту не витримує ніякої критики. Ще у 2015 році консультанти зі Світового банку визнали її операційно неефективною у зв’язку з великою задубльованістю, зношенням рухомого складу і його невідповідністю.
Київ дуже старається розвивати велоінфраструктуру. Для цього розробили спеціальний документ – Велоконцепцію, а до Стратегії Києва включили мету, що до 2025 року 5% переміщень у місті повинні відбуватися на велотранспорті. Поки виходить не дуже. Точково велоінфраструктура з’являється то тут, то там. Але переважно в центрі й надто вже повільно. Водночас там, де вона є, вона провокує попит, але більшу частину поїздки будь‐який київський велосипедист їхатиме поза нею, наражаючись на небезпеку. На превеликий жаль, на київських вулицях пролили вже не один літр крові велолюбителів, і її буде більше. У всякому разі, якщо ми продовжимо точкове, а не комплексне впровадження.
Проте гинуть у транспортній системі Києва не тільки велосипедисти. На жаль, застаріла інфраструктура, розроблена давно, для інших умов та іншої розрахункової швидкості, щорічно вбиває до 150 людей у столиці України. Європейським колегам у це складно повірити, оскільки багато хто з них досяг нульової смертності у своїх містах. А нам для цього чогось бракує.