Євген Хайнацький: «Bees Airline і SkyUp будуть схожими, бо їх створює одна людина»‎

Велике інтерв'ю про плани та стратегію нової авіакомпанії Bees Airline

Колишній генеральний директор SkyUp Євген Хайнацький виводить на український ринок нову авіакомпанію Bees Airline. Вона працюватиме як лоукост‐перевізник і чартерна авіакомпанія, а згодом займеться вантажними авіаперевезеннями — минулого тижня вона здійснила свій перший рейс. В інтерв’ю MINTRANS Євген Хайнацький розповів про плюси запуску авіакомпанії в карантинний період, розвиток Bees Airline, конкуренцію з Ryanair і Wizz Air, а також про свій вихід зі SkyUp.

— Bees Airline починає роботу в не найкращі для авіації часи. Через пандемію всі авіакомпанії скорочують персонал, щоб хоч якось оптимізувати свої витрати. Чому саме зараз?

— Акціонер та інвестор авіакомпанії замислювався над її створенням давно. Компанія була зареєстрована ще наприкінці 2019 року. Планували реалізувати цей проєкт 2020‐го. Звичайно, усе змінилося у зв’язку з пандемією, закриттям кордонів і стагнацією галузі загалом. Ясна річ, терміни почали переноситися.

Але ми всі розуміємо, що кордони колись відкриють і люди знову почнуть подорожувати. Сьогодні найкращий час для придбання або лізингу літаків. Дуже багато літаків стоїть, нових не купують. Лізингові компанії намагаються їх прилаштувати. Зараз можна торгуватися. Ціни впали на 30%, якщо порівнювати з докризовим періодом. Це дуже серйозні гроші, і ми можемо завдяки такій економії бути більш гнучкими як у ціновій політиці, так і в нальоті годин на ці літаки, а також зробити зручніший розклад для пасажирів.

Читайте также: В Україні запускається нова лоукост-авіакомпанія Bees Airline — чим вона буде відрізнятись від конкурентів?

Зваживши всі за і проти, акціонер вирішив цього літа почати процес із відкриття компанії, було набрано мінімальний колектив.

— Серед співвласників Bees Airline називають Сергія Буртина («Тез тур») і Сергія Смирного. Можете підтвердити або спростувати цю інформацію?

— Єдиним акціонером компанії є підприємець Сергій Смирний, і він не має стосунку до компанії «Тез тур». У пресі засновника «Тез тур» Сергія Буртина і Сергія Смирного пов’язували, бо в них є спільний бізнес у сільському господарстві. Сьогодні я можу відповідально сказати, що компанії «Тез тур» у складі акціонерів Bees Airline немає і ніколи не було.

«Тез тур» дійсно буде одним із замовників наших рейсів, але ми не працюватимемо під конкретного туроператора, як Azur Air або SkyUp. Ми цю мету ніколи не ставили. Авіакомпанія відкривається для розвитку як регулярних, так і чартерних рейсів в Україні.

— Сергій Смирний пов’язаний з авіаційною галуззю?

— Родина Сергія понад 30 років пов’язана з авіаційним і туристичним бізнесом. Сам же Сергій зараз має стосунок до авіаційного бізнесу, але, на жаль, не в Україні.

— Який стартовий капітал авіакомпанії?

— Акціонер уже вклав у компанію понад мільйон доларів. Зараз у нас достатньо капіталу для того, щоб ми отримали літаки й почали їхню експлуатацію. У листопаді‐грудні ми трохи пішли в мінус, оскільки перший план злетіти був ще в листопаді, потім у грудні, але через те, що не були готові літаки, процес затягнувся.

— За підсумками якого періоду розраховуєте вийти на окупність?

— Усе залежатиме від ситуації на ринку. За оптимістичним сценарієм, у 2022 році ми розраховуємо вийти на окупність. У 2021‐му максимально хочемо вкладати в наш подальший розвиток.

— Якою буде концепція розвитку авіакомпанії?

— Найлегший старт – це чартери, не потрібно займатися дистрибуцією, отримувати дозволи. Це довгий процес, який займає и. Наша концепція була така: почати з чартерних рейсів, а потім розділяти перевезення на регулярні та чартерні. З огляду на те що процес запуску затягується, найімовірніше, компанія буде відразу виходити і в сегменті чартерних, і в сегменті регулярних перевезень.

— Не боїтеся, що якась із країн може раптово ввести локдаун?

— Ми стежимо за ситуацією, яка відбувається у всіх країнах, куди ми хотіли б виконувати рейси. Наприклад, Іспанія нещодавно повідомила, що готова приймати всі країни з 1 березня. Якщо дивитися на минулий рік, то такі країни, як Болгарія, Хорватія, Чорногорія, які пов’язані з туристичними потоками, не закривали кордону, і наші громадяни могли туди літати. Ми зараз не будемо винаходити велосипед і стартуватимемо з весни. Початок основної діяльності компанії – це весняний період 2021 року, коли будуть відкриватися кордони.

Ми наслідуватимемо приклад інших перевізників, того ж таки Wizz Air або Ryanair, які в разі скасування рейсу зберігають гроші на майбутні поїздки або повертають пасажирам. Ми вже розробляємо методику повернення коштів або накопичення бонусів на депозитному рахунку, не хочемо, аби була ситуація, коли пасажири довго не можуть повернути витрачене.

— Що це за методологія?

— Якщо ми відкриваємо продаж регулярних рейсів на травень, то починаємо отримувати гроші вже зараз. Якщо рейс у травні не відкриється, то кошти на рахунках у нас є і ми зможемо їх повернути за першим зверненням клієнта. Якщо пасажир захоче перенести терміни польоту, то ми ці гроші зарезервуємо на спеціальному фонді, щоб потім їх реалізувати під наступний рейс.

— Із яких напрямків плануєте почати?

— Ми почнемо з чартерів до Єгипту. Регулярними рейсами поки нікуди летіти, та ж таки Грузія буде закрита до 28 лютого, багато країн закриті до кінця зими. За чартерам у нас є два партнери, з якими вже проведено всі діалоги й укладено угоди. Один із них – компанія «Тез тур».

З публічних джерел відомо, що друга компанія ‐ відомий туроператор «Тревел Профешіонал Груп», який анонсував рейси до Кенії.

— Якими ви бачите основні переваги Bees Airline?

— Ми будемо розвиватися як лоукост‐перевізник. Наша стратегія – це дешеві квитки і швидкий розвиток регулярних рейсів. Друга перевага – аеропорт базування. Ми обрали аеропорт «Київ», розраховуємо, що нашому пасажирові він буде ближчий за місцем проживання. «Київ» має дуже багато плюсів – це домашній аеропорт, де можна з мінімальними витратами пройти реєстрацію і потрапити до літака. Аеропорт «Бориспіль» глобальніший, і від паркінгу до моменту заходу до літака часу витрачається значно більше. «Бориспіль» насамперед розрахований на трансферних пасажирів. Концепція Bees Airline більше орієнтована на point‐to‐point. Ми додатково зачепимо пасажиропотік, близький до аеропорту «Київ», і якщо будуть одночасні рейси з аеропортом «Бориспіль», то вибір пасажирів буде очевидним.

Третє. У компанії найголовніше – це людський ресурс. При створенні будь‐якого перевізника всі дивляться на колектив, хто керує кожним із підрозділів, який досвід роботи мають ці люди тощо. Авіакомпанія Bees Airline дуже серйозно ставиться до персоналу. Це ще один плюс створення компанії в карантинних умовах. Зараз авіакомпанії скорочують персонал, чимало керівників і менеджерів середньої ланки незадоволені нинішніми умовами роботи, багато людей повернулися з‐за кордону. Тобто можна зібрати якісний колектив. Зазначу, що в нас кілька командирів, які пройшли Qatar Airways, Oman Air та ін.

— Можете назвати ключових працівників?

— Якщо говорити про виробничі підрозділи – це генеральний директор компанії Микола Севастьянов, у нього досвід роботи в галузі понад 20 років, він пройшов шлях від диспетчера до операційного директора в компанії «Аеросвіт». Технічний підрозділ – Євген Троценко, він був технічним директором в авіакомпанії МАУ, до цього працював в «Аеросвіт». Льотний директор – Сергій Масюндзь, який працював в «Аеросвіт» і SkyUp. Ігор Коробко буде займатися льотною підготовкою екіпажів. Усі люди в команді досить відомі.

— Нинішній голова SkyUp Дмитро Сероухов в одному з інтерв’ю сказав, що разом із вами з компанії пішли кілька менеджерів. Це правда?

— У нас не рабовласницький лад. Ринок відкритий, і кожна людина обирає комфортні для неї умови. Наприклад, головний льотчик SkyUp Сергій Масюндзь пішов із компанії наприкінці червня, і це було рішення, не пов’язане з Bees Airline. Завтра він може піти в МАУ або «Розу вітрів». У нас є робітники, які встигли попрацювати у SkyUp, але їх мало. У Bees Airline зібрані люди з усіх авіакомпаній.

— Чому ви вирішили попрощатися зі SkyUp Airlines?

— Рішення щодо виходу з компанії я ухвалив ще в лютому. Тоді я написав заяву про звільнення. Перед цим мав кілька бесід з акціонерами, у яких я висвітлив плюси й мінуси всередині компанії, своє бачення подальшого розвитку. На жаль, у лютому ми не змогли домовитися, тому що почалися відомі події з рейсом до Уханя, розміщенням пасажирів і екіпажу в Санжарах, закриттям кордонів і спеціальних рейсів. Я не міг піти й кинути компанію у скрутні хвилини. У липні, коли ситуація стабілізувалася, ми ухвалили обопільне рішення, і я залишив компанію.

Я вирішив звільнитися, тому що не всі бізнес‐процеси в компанії йдуть правильно. Я, як генеральний директор і головна відповідальна особа, мав ухвалювати рішення на основі стратегічного плану, який контролювався акціонерами. Таке двовладдя для мене є неприйнятним. Якщо акціонери самі управляють завданнями, то я не готовий нести відповідальність за їхні рішення. Жодна компанія не може існувати в хаосі.

— У SkyUp Airlines кажуть, що ви почали допомагати Bees Airline, будучи працівником SkyUp.

— Було сказано, що я працюю на іншу компанію. Це означає, що я забираю пасажирів або рейси у SkyUp. Яка з авіакомпаній може сказати, що вона забрала якісь напрямки у SkyUp?

Я до останнього дня працював і докладав усіх зусиль для розвитку SkyUp. Це можна побачити за кількістю виконаних рейсів і перевезених пасажирів. Коли звільнився, то в SkyUp чекали, що я відразу стану брати активну участь у житті Bees Airline чи іншої авіакомпанії, але цього не сталося. Я тоді вів переговори з трьома компаніями. Одна з них планує займатися технічним обслуговуванням літаків в Україні, є іноземні інвестори, які готові вкладати в це гроші. Цю компанію я досі консультую.

До жовтня я кілька разів зустрічався з акціонером Bees Airline. У жовтні представив свою концепцію розвитку авіакомпанії, і ми домовилися про співпрацю. Так я став представником акціонера, тобто в мене немає посади, звання, регалій або чогось іще. Я буду офіційно працевлаштований, коли компанія отримає сертифікат експлуатанта.

— Коли ви офіційно пішли зі SkyUp?

— Мій останній день у компанії був 17 липня.

— У SkyUp вам не пропонували залишитися?

— Ні, вони бачать свій розвиток в іншому ключі. Я хочу побажати сьогоднішнім топ-менеджерам, щоб вони змогли утримати те, що вже було створено. А далі нехай розвивають авіакомпанію, як вони бачать. Я розвиватиму Bees Airline за власним баченням.

— Bees Airline буде схожий на SkyUp? Якщо так, то чим?

— Я не заперечую, що ми працюватимемо в сегменті чартерних і лоукост‐перевезень. Це була моя ідея, яка працювала в SkyUp. Тобто, коли створювалася авіакомпанія, я прийшов із цією ідеєю до інвесторів. Bees Airline буде розвиватися за схожою моделлю, тому що це моя бізнес‐модель. Bees Airline і SkyUp будуть схожими, бо їх створює одна людина.

— Як ви можете визначити свою нішу на ринку? Хто ваші основні конкуренти?

— Для всіх українських перевізників конкуренти – це насамперед іноземні авіакомпанії, переважно лоукост‐перевізники, які агресивно заходять на український ринок. Ті самі Wizz Air та Ryanair, яким вже нікуди більше розвиватися в Західній і Центральній Європі, почали дивитися на Східну Європу – Україну, Молдову, і далі на схід – Грузію, Вірменію. У цих авіакомпаній хороша капіталізація, достатньо обігових коштів, щоб змушувати українських авіаперевізників зупиняти рейси, розвертати польоти і переглядати свою програму. Сьогодні далеко не кожен перевізник може грошима конкурувати з такими монстрами.

— Як ви тоді будете конкурувати з Wizz Air, яка сьогодні літає з аеропорту «Київ»?

— Ми розділятимемо наші потоки. Це одна зі стратегій побудови нашого розкладу. Ми не будемо обирати аеропорти, де по 5‐7 разів на тиждень літають різні лоукости.

— Якщо говорити про регулярні рейси, то авіакомпанії-початківцю складно отримати дозвіл на популярні маршрути від Державіаслужби. Яка ваша стратегія в цьому питанні?

— Якщо дивитися на нашу географію, то на ній не так багато маршрутів, які виносяться на конкурс. Наприклад, ми готові будемо літати до Грузії, Іспанії, Болгарії – це open sky. Ми хочемо літати до Туреччини, і тут є обмеження, тому до цієї країни ми будемо виконувати тільки чартерні рейси в Анталію, Бодрум та ін. Ми хочемо полетіти до Німеччини, але тут є обмеження щодо частот, і ми дійсно можемо програвати іншим перевізникам, які планують літати на цих лініях. Тобто ми спочатку станемо на тих напрямках, де є open sky, а далі, у міру нашого розвитку, будемо брати участь у конкурсах.

— Ви розглядаєте вихід на внутрішній ринок України? Якщо так, то в якій перспективі?

— Нам цікавий будь‐який ринок, де є пасажиропотік і де ми можемо згенерувати виторг, щоб компанія жила. Сьогодні ринок України – це соціальний ринок. Люди хочуть літати по 500 гривень, ми можемо поставити цю ціну, але тоді будемо літати собі у збиток. Скільки компанія зі збитками може існувати?

Для того щоб не було збитків, потрібно рахувати. У нас є ПДВ, акциз на паливо, який застосовується незалежно від внутрішнього або міжнародного рейсу. Є багато чинників, які впливають на вартість квитка. Авіакомпанія МАУ ще у 2015 році написала план і звернулася до уряду, як можна оптимізувати ціноутворення на внутрішніх рейсах. За 5 років нічого не сталося – напевно, нецікаво державі розвивати авіацію. Ми зараз можемо поставити внутрішні рейси з тарифом 1000 гривень, якщо люди літатимуть за такою ціною, то ми готові розвивати ці напрямки.

Bees Airline базуватиметься в аеропорту «Київ», але там є обмеження щодо злітно‐посадкової смуги. Ми будемо використовувати тип повітряного судна Boeing‐737‐80 – такий само, який використовували авіакомпанії SkyUp, Pegasus, Belavia, flydubai, які також базувалися в цьому аеропорту. Місткість літака – 189 місць. Ми будемо розширювати наш парк цими самими літаками, великих літаків поки не плануємо брати. Для нас нинішньої злітно‐посадкової смуги достатньо.

— Флот авіаперевізника вже укомплектовано? Які літаки буде експлуатувати? Який вік суден?

— Ми будемо брати судна в лізинг, гроші на придбання літаків зараз мають тільки великі конгломерати або авіакомпанії з чималою капіталізацією. Ми уклали контракт ще влітку на постачання двох Boeing 737‐800, це літаки 2010 року випуску. До цього вони були в лізингу в МАУ, авіакомпанія взяла чотири літаки просто з заводу Boeing. Ці літаки належать американській лізинговій компанії, з якою МАУ уклала контракт на 10 років. Цього року контракт закінчився. Два апарати лізингова компанія вже передала іншим іноземним перевізникам, вони літають зараз у Східній Азії. Два забрали ми, запропонувавши умови, які задовольнили обидві сторони. Ми оформили контракт на 6 років. Це літаки конфігурацією 189 місць. Наступні два літаки будуть отримані у квітні‐травні 2021 року. Тобто в літню навігацію ми входимо з чотирма бортами. Далі, згідно з бізнес‐планом, 2022 року ми хочемо взяти ще два літаки, а 2023‐го – ще два. Ми не будемо розганяти і зростати дуже великими темпами.

— Який вік решти літаків?

— Наступні літаки, які ми отримуватимемо, найімовірніше, будуть 2009 року. Ми розвиваємо авіакомпанію з досить молодим флотом. Не розглядаємо літаки старше за 12 років.

— Вас цікавлять тільки Boeing 737-800?

— Ми також дивимося на Boeing МАХ, тому що після всіх модифікацій це буде один із найбезпечніших літаків у світі. Boeing Мах 8, який ми розглядаємо, має таку саму місткість – 189 крісел, але він може сідати на коротші смуги.

— Bees Airline позиціонує себе як лоукост-перевізник. Ваша цінова політика буде ближча до Ryanair чи до SkyUp?

— За ціноутворенням ми будемо в ринку. Будемо ближчі до Ryanair або Wizz Air. Сьогодні я точно не можу відповісти, які будуть ціни, тому що багато чинників на це впливає. Наприклад, у Ryanair у деяких аеропортах Східної Європи обслуговування коштує 3 євро за пасажира, аеропортові збори в Україні стартують від 15 доларів. Тільки в аеропорт ми віддаємо за одного пасажира мінімум 15 доларів, а іноді й усі 24 долари, а також сплачуємо аеропортові збори після прильоту до іншої країни. Сумарно це близько 40 доларів. До цього ще треба додати зарплату льотчика, екіпажу, витрати на паливо тощо. Чи може квиток у нас коштувати 5‐10 євро?

Ми ж не можемо працювати в мінус. Ми будуватимемо модель ближче до класичного лоукост‐перевізника, але які в нас будуть мінімальні тарифи, поки не готовий сказати. Зараз модель розробляється, і після отримання сертифіката зможемо сказати, з яких тарифів будемо починати.

— Якщо говорити про обслуговування пасажирів, то ця модель буде як у класичного лоукоста?

— У нас відразу буде впроваджена онлайн‐реєстрація. Тарифи без багажу будуть мінімальними, за решту доведеться доплачувати. Ручна поклажа матиме обмеження, як і в інших лоукост‐перевізників. Але буде можливість платної зміни чи вибору місця в літаку.

— На який рівень пасажиропотоку хочете вийти за підсумками 2021 року?

— Це зараз важко прогнозувати. Пасажиропотік буде прив’язуватися до кількості вильотів. Ми розраховуємо, що кожен літак виконуватиме щонайменше два рейси на день – туди й назад. Тобто ми плануємо робити 16 рейсів на день при середньому завантаженні 180 місць. Цей результат може як зменшуватися, так і збільшуватися. Один літак може робити три коротких рейси на день. Наприклад, уранці Київ – Одеса – Київ, Київ – Бургас – Київ, а ввечері – знову Київ – Одеса – Київ. Якщо ситуація на авіаційному ринку не покращуватиметься, то відповідно пасажиропотік буде меншим.

Ми будемо дуже мобільні, за принципом роботи авіакомпанії SkyUp. Успіх SkyUp був у тому, що авіакомпанія дуже оперативно ухвалювала рішення про те, що робити на ринку. Якщо якийсь із напрямків був неприбутковим, то його швидко закривали і розвертали літак в іншому напрямку. Те саме було й під час карантину, коли SkyUp швидко перекваліфікувалася на вантажі. Це концептуально правильна модель, і ми будемо також її застосовувати. Ми орієнтуватимемося на ринок і будемо мобільні залежно від попиту.

— У перший рік запуску SkyUp часто затримувала або скасовувала рейси. Це типова ситуація для нової авіакомпанії чи це проблема туроператорів?

— Коли запускався SkyUp, то мав два літаки, а компанія Join UP, яка була основним замовником рейсів, потребувала 5‐6 літаків на день. Ми пам’ятаємо 2018 рік, коли літак авіакомпанії Bravo викотився на злітно‐посадкову смугу. Це мінус один літак, на якому було заплановано щодня 1‐2 рейси. Тоді всі зміни у програмі авіаперевізника були пов’язані з тим, що квитки на літак були куплені, а летіти не було на чому. Це було питання радше до логістики й до туроператора.

— Тобто у вашому випадку такі проблеми неможливі?

— Проблеми з несправністю літаків можуть бути у всіх. Це форс‐мажор, від якого не застрахований жоден із перевізників. Інша річ – як перевізники виходять із цієї ситуації: або скасовують рейси, або шукають шляхи, які будуть не такими болісними для пасажирів.

— Не секрет, що SkyUp запускалася за підтримки колишнього міністра інфраструктури Володимира Омеляна. З ким ви консультувалися при запуску Bees Airline?

— Міністр Омелян абсолютно правильно підтримував SkyUp як українського перевізника. Це не були якісь домовленості, просто міністр розумів, що це позитивний сигнал для ринку.

Згадаймо, які перевізники заходили на український ринок. У 2008 році прийшов Wizz Air – іноземна авіакомпанія, яка платить податки за кордоном. Потім компанія відкрила дочку в Україні. Скільки українських громадян до себе на роботу вони взяли? Приблизно 10‐15 осіб. Турецька AtlasGlobal працювала за схожим сценарієм. Максимум в Україні було 35‐40 працівників. Слідом на ринок зайшла Ryanair, також не сплачує податки до українського бюджету. Чим ці авіакомпанії допомогли українській економіці?

Водночас у країні створюється український авіаперевізник SkyUp. Це багато робочих місць. Сьогодні у SkyUp понад 1000 робочих місць. Це досягнення, цього потрібно прагнути.

Зараз створюється авіакомпанія Bees Airline, у якій вже працює 70 осіб, скоро буде 100, а за рік – 300. Гадаю, що нинішній міністр Владислав Криклій теж нас підтримає.

— Поки розмови з міністром інфраструктури Владиславом Криклієм у вас не було?

— Ні.

— В одному з інтерв’ю ви казали, що паралельно з Bees Airline відкривається ще один перевізник – авіакомпанія «Схід-Захід». Ви маєте стосунок до неї?

— За моєю інформацією, це пасажирська авіакомпанія, яка працюватиме за кордоном. Наприклад, так працює авіакомпанія «Крила України», що зареєстрована в Україні, але літає в Афганістані. Авіакомпанія Jonika, яка намагалася відкривати регулярні рейси в Україні, має два літаки, які за «мокрим» лізингом літають в Іраку і в Африці. Є Anda Air, Bravo, які літають за кордоном. Є наші авіакомпанії та їхні вантажні літаки.

З авіакомпанією «Схід‐Захід» я не працюю. Я дійсно консультую ще одну авіакомпанію, яка займається вантажними перевезеннями. Після ситуації з коронавірусом я більше почав цікавитися цим напрямом. Це ще один сегмент ринку, з яким Bees Airline працюватиме.

Ми разом з акціонером розглядаємо можливість узяти в лізинг вантажний літак. Це один із варіантів, коли пасажирські та вантажні рейси будуть прикривати й доповнювати один одного. Наприклад, якщо пасажирські рейси зупинилися, то вантажні будуть заробляти, і навпаки.

— Вантажні перевезення – це перспектива наступного року?

— Якщо пасажирські літаки знайти легко, то вантажних на ринку практично немає. Коли ми знайдемо прийнятні для нас літаки, тоді й будемо відкривати цей напрям. Це може бути й 2021‐го, і 2022 року.

— Які ваші прогнози на 2021 рік? Авіаційний ринок може вийти з кризи?

— У мене тільки оптимістичний настрій, адже після будь‐якої кризи починається зростання, всі хочуть кудись полетіти. Рейс у нікуди буде найпопулярнішим. Багато авіакомпаній відкривають рейси в нікуди, такі проєкти є в Китаї та Росії. Російська авіакомпанія «Победа» запустила тригодинний рейс над усіма районами Москви, квитки на нього вже продано. Зараз вони думають над другим рейсом. Люди вже скучили за перельотами, я не здивуюся, якщо хтось із перевізників запропонує такий рейс над Києвом.

Якщо говорити про українські авіакомпанії, то я бажаю, щоб вони всі залишилися на ринку. Я борюся за розвиток української авіації, хотів би, щоб Ryanair і Wizz Air перестали до нас літати. Тут стоїть питання виживання авіаційної сфери України. Усі перевізники зараз на колінах: і SkyUp, і МАУ, і «Азур», і «Роза вітрів». Ніхто не має грошей. Держава не допомагає і навряд чи допоможе.

У Ryanair і Wizz Air інвестиційна подушка значно більша, їм держава дасть мільйони дотацій, і вони виживуть і навіть зможуть поставити квитки по 5 євро, їм головне – вибити всіх українських перевізників. У нас буде вірменський сценарій – у Вірменії немає своєї авіакомпанії.

Що свого часу зробила Польща, щоб урятувати LOT, який був банкрутом? Вони ввели жорсткі обмеження для іноземних компаній. Wizz Air вже не цікава Польща, вони взяли свої 30% – і все. На українському ринку регулятор нічого не робить. Сьогодні українським перевізникам усім разом потрібно перемогти Ryanair, Wizz Air та інших.

— Чи не призведе концентрація українських авіакомпаній до зростання цін на авіаквитки?

— Якщо літають 20 іноземних авіакомпаній і 10 наших, вони конкурують між собою. Іноземні пішли, і залишилися тільки українські, вони перестають конкурувати між собою? Конкуренція між українськими перевізниками також буде.

Наприклад, якщо ми станемо на одну лінію з МАУ, то будемо боротися не за транзитного пасажира, а за point‐to‐point перевезення, тобто за українського користувача. МАУ може продати транзитному пасажиру квиток дорожче, а українському – дешевше. Це буде вигідно і країні, і пасажиру. Це, звичайно, неблизька перспектива. Зараз потрібно вводити квоти, щоб ринок, наприклад, на 50% складався з українських перевізників і на 50% – з іноземних.

— Скільки потрібно українських авіакомпаній, щоб ринок був конкурентним?

— Досить двох, але за умови, що вони між собою не домовляться. Якщо згадати 2000‐2001 роки, то на популярному напрямку Київ – Тель‐Авів – Київ літали з українського боку авіакомпанія «Аеросвіт», а з ізраїльського – El Al і було чітко зарегульована кількість частот на тиждень кожним із перевізників. Мінімальний тариф на лінії становив, якщо не помиляюся, 330 доларів, і нижче ціну ставити не можна було. Це була офіційна домовленість між двома авіакомпаніями. Якби в цю схему проникла третя авіакомпанія без домовленостей, то ціна відразу б упала до 150 доларів у всіх. Це хибна думка, що якщо прибрати всіх іноземців, то українські авіакомпанії літатимуть із високими тарифами.