Владимир Шемаев: «У УЗ нет времени на то, чтобы действовать методом проб и ошибок»

Менеджер УЗ — о сотрудничестве с иностранными железными дорогами и поставщиками техники

«Укрзалізниця» планирует реализовать несколько крупных проектов с зарубежными железными дорогами и иностранными партнерами. О том, как продвигаются совместные проекты с Deutsche Bahn, Ferrovie dello Stato Italiane, Alstom, General Electric и CRRC в интервью MINTRANS рассказал замдиректора департамента инвестиционной деятельности «Укрзалізниці» Владимир Шемаев.

— Во время последнего визита президента Владимира Зеленского в США он предложил американским партнерам инвестировать в развитие высокоскоростного ж/д движения в нашей стране. Но ведь ранее мы планировали развивать скоростное движение вместе с Итальянскими железными дорогами?

— Пока рано говорить, кто будет финансировать строительство этого проекта, но мы открыты к предложениям, в том числе американских партнеров.

Дело в том, что чтобы презентовать подобные проекты международным инвесторам нам нужно иметь на руках пред-ТЭО, подготовленное солидным партнером с хорошей репутацией. Поэтому в начале года УЗ подписала меморандум с итальянскими железными дорогами Ferrovie dello Stato Italiane о развитии в Украине высокоскоростного ж/д сообщения. Мы договорились, что Italferr (консалтинговая инжиниринговая компания в структуре Ferrovie dello Stato Italiane) совместно с УЗ разработают пред-ТЭО высокоскоростного движения.

Документ должен будет оценить потенциал развития в Украине высокоскоростного ж/д сообщения, основываясь на уже имеющейся базе и европейском опыте. Как известно, с 2012 года в Украине активно развиваются скоростное движение на поездах Интерсити+. Спустя почти 10 лет Украина подошла к новому этапу, который позволит совершить нам новый скачок в развитии пассажирского сообщения. Сейчас наши поезда могут развивать скорость не выше 160 км/час из-за инфраструктурных ограничений. В то же время в ЕС высокоскоростные поезда как правило развивают скорость 200-250 км/час и более. В той же Польше поезда Intercity курсируют со скоростью до 200 км/ч на существующей сети, без строительства выделенных линий.

Сейчас УЗ готовит техническое задание, чтобы на его основе консультант разработал пред-ТЭО в ближайшие полгода. Мы хотели бы, что консультант изучил три, на наш взгляд, перспективных маршрута — Киев-Львов-госграница, Киев-Полтава-Харьков и Киев-Одесса, в том числе с возможностью строительства новых ж/д магистралей с европейской колеей 1435 мм. Это позволит не только поездам УЗ следовать в ЕС, но и большему числу европейских перевозчиков заезжать в Украину, продлевая свои рейсы из, например, Варшавы, Вены или Берлина.

Вполне возможно, что не все наши гипотезы подтвердятся. К примеру, при изучении маршрута Киев-Одесса может оказаться, что автомобильное и авиасообщение в любом случае будут удобнее и экономически эффективнее, чем высокоскоростная ж/д линия. Поэтому строить такую магистраль рядом с автомагистралью в Одессу может оказаться экономически нецелесообразно.

— Что Вы хотите увидеть в пред-ТЭО? Какие показатели являются ключевыми?

— Нам важно понимать оценочную стоимость строительства одного километра выделенной высокоскоростной железной дороги по нескольким маршрутам, типы подвижного состава и в каком количестве его надо будет приобретать. Нам необходимо заниматься этим проектом не «с места в карьер», а начать его реализацию, имея на руках необходимые расчеты.

— Когда планируете приступить к следующему этапу — разработке ТЭО и строительству дороги?

— Если мы получим пред-ТЭО до конца текущего года, то уже будем знать по каким маршрутам целесообразно налаживать высокоскоростное ж/д сообщение, а по каким нет. Если будет принято решение двигаться дальше, то нам необходимо будет 6-8 месяцев для подготовки ТЭО по пилотному маршруту. Поэтому, думаю, что начало строительства новой высокоскоростной ж/д-магистрали начнется не ранее 2023 года.

Это довольно амбициозные планы. Однако, вполне возможно, что на том же маршруте Киев-Львов высокоскоростное движение будет организовано по существующему маршруту через Винницу, Хмельницкий и Тернополь, где уже можно проехать со скоростью 160 км/час. Правда, в таком случаем на отдельных участках надо будет построить спрямляющие участки железной дороги, где можно будет развивать скорость до 200-220 км/час. То есть пред-ТЭО может показать, что не целесообразно строить более 700 км новой дороги с нуля.

— О каких суммах инвестиций мы говорим?

— Чтобы не быть голословным, давайте посмотрим на реализованные аналогичные проекты в других странах. Например, в Турции новая высокоскоростная железная дорога Анкара-Сивас протяженностью около 400 км была построена примерно за 1,5 млрд евро. А в Египте планируют построить высокоскоростную железную дорогу протяженностью 660 км примерно за $4,5 млрд.

Поэтому, я предполагаю, что для строительства новой высокоскоростной железнодорожной магистрали в Украине необходимо от $2 до $5 млрд в зависимости от направления и особенностей ландшафта. Это вполне адекватная цена для проекта национального масштаба.

— Ведет ли УЗ переговоры о сотрудничестве в налаживании пассажирского сообщения с железными дорогами других стран?

— УЗ ведет переговоры о возобновлении пассажирского движения с железными дорогами Молдовы, Польши, Австрии, Германии, Венгрии. Эти переговоры ведутся на постоянной основе. Например, недавно восстановили сообщение к Кишиневом, а ранее – с Веной.

Кроме того, ведем переговоры с иностранными производителями подвижного состава. В частности, поддерживаем контакты с Hyundai, Stadler, Siemens, Alstom и другими.

— Кроме сотрудничества с итальянскими железными дорогами, УЗ планирует работать с Deutsche Bahn. Каким образом немецкие специалисты будут помогать Укрзалізниці»?

— Еще в 2020 году УЗ подписала меморандум с Deutsche Bahn о том, что немцы будут помогать развивать УЗ. Наше сотрудничество начнется с того, что Deutsche Bahn будет предоставлять услуги консалтинга и разработки управленческих рекомендаций. Но эта помощь будет заключаться не только в написании каких-то презентаций об опыте Германии, а реальной помощью здесь в Украине.

На следующей неделе в Украину приезжает проектная команда DB Engineering & Consulting, которая встретится с нашей рабочей группой, структурными подразделениями и будет помогать нам в трех направлениях. Во-первых, немцы нам помогут в развитии модели PSO, то есть «общественно важных пассажирских перевозок», во-вторых, бизнес-планировании дальнего и пригородного сообщения и, в-третьих, — в подготовке новых технических требований к подвижному составу. Планируется, что первые результаты по этому сотрудничеству будут предоставлены к концу текущего года.

Например, мы должны будем получить обновленные технические требования на закупку пригородных электро- и дизельпоездов, а также скоростных Интерсити+ и пассажирских вагонов. Эти требования должны будут появиться в результате консультаций с мировыми производителями подвижного состава. По сути, это будут усредненные рекомендации, по которым в тендерах УЗ смогут принимать участие большее количество участников, нежели это происходит сейчас. В результате, это должно привести к повышению стандартов оказания услуг УЗ для пассажиров.

В рамках консультаций по бизнес-планированию мы рассчитываем получить бизнес-планы для дальнего пассажирского сообщения, пригородного и для проекта Kyiv City Express.

А в рамках сотрудничества по PSO стоит задача подготовить УЗ к новой модели рынка. Немецкие консультанты должны будут показать УЗ как в ЕС железные дороги и власти сотрудничают в рамках договоров об оказании услуг на перевозку по общественно важным направлениям. Например, как определяются такие маршруты и как осуществляется финансовая поддержка центральными и местными властями таких перевозок. Немецкие консультанты должны будут подготовить проформы контрактов и помочь подготовиться УЗ к работе после принятия нового закона «О железнодорожном транспорте». Ведь после его принятия на рынке пассажирских перевозок смогут появиться и частные пассажирские перевозчики. Нам нельзя застать этот момент не подготовленными.

Дополнительно, в рамках сотрудничества с Deutsche Bahn, мы получим предварительный отчет о перспективах контейнерного бизнеса, сосредоточенного в филиале «Лиски». У УЗ есть пять контейнерных терминалов и порядка 3 тысяч фитинговых платформ для перевозки контейнеров. Поэтому мы бы хотели предварительно взглянуть на возможные формы инвестиционного сотрудничества УЗ с мировыми игроками контейнерного рынка, чтобы сформировать альянс или совместное предприятие. Это могут быть как иностранные ж/д-операторы, так и операторы морских контейнерных линий и терминалов. Нам необходимо интегрироваться в международные цепочки транзитных контейнерных перевозок.

— Вы говорили об участии DB в реформировании пассажирских перевозок УЗ. Что мешает УЗ самой составить бизнес-план развития пассажирского направления?

— Немецкие партнеры помогут нам составить бизнес-план в процессе реформирования: выделения пассажирского бизнеса, интеграции пассажирской компании, скоростного и пригородного движения.

Ожидаем, что консультанты предложат рецепты повышения прибыльности на эффективных маршрутах. Кроме того, они нам помогут определить те маршруты, у которых есть потенциал для дальнейшего развития, например, путем повышения частотности перевозок. При этом мы также ждем советов относительно того можно ли некоторые убыточные маршруты интегрировать в более длинные направления, чтобы таким образом их дополнительно загрузить и сделать прибыльными.

Также у немцев есть опыт по внедрению динамического ценообразования, которым они могут поделиться с УЗ. Эта концепция уже внедряется на рейсах Интерсити+. Кроме того, немецкие партнеры должны будут предоставить рекомендации по реформированию парка вагонов и локомотивов для организации пассажирского сообщения. Необходимо будет сосредоточить внимание на развитии парка, который экономически целесообразно использовать. Поэтому, возможно, часть парка нам придется вывести, закупив новые электропоезда и вагоны. Кроме того, нам будут ценны советы относительно расширения сети покрытия скоростного сообщения Интерсити+.

— Что мешает УЗ самой внедрить такие преобразования?

— У нас нет времени на то, чтобы действовать методом проб и ошибок. Нам надо постараться внедрить преобразования с первой попытки, чтобы оперативно улучшить финансовое состояние пассажирского бизнеса УЗ.

Кроме того, нам необходимы точные расчеты для наших партнеров из государственных ведомств, которые в 2021 году впервые выделили средства из госбюджета на закупку нового подвижного состава и электрификации трех участков. В переговорах полезным будет Second Opinion — независимая точка зрения на те или иные наши предложения.

— Предполагается, что на втором этапе Deutsche Bahn возьмет в управление пассажирское направление УЗ. Как это будет происходить?

— Сейчас эта идея рассматривается на уровне Мининфраструктуры и Кабмина – акционера УЗ. Конкретное решение может быть принято на основе результатов проведения первого этапа сотрудничества с Deutsche Bahn. Возможно мы привлечем опытных специалистов из DB на несколько лет, чтобы осуществить сложные преобразования в компании. Например, наладить закупочное направление в пассажирском сегменте (постель, кейтеринга, техобслуживание подвижного состава и так далее). Вот на такие направления могут быть делегированы немецкие менеджеры. В их задачи также будет входить и передача ноу-хау украинским управленцам, чтобы в дальнейшем они смогли безболезненно заменить немецкую команду.

— Вы упомянули, что УЗ также ведет переговоры с поставщиками подвижного состава. На каком этапе находится процесс переговоров по закупке продукции Stadler? Когда Украина получит первые поезда?

— В рамках подписанного меморандума Украина рассматривает возможность приобретения с локализацией до 90 поездов Stadler при наличии недорого кредитного финансирования и страховки от швейцарских финансовых институтов. Насколько мне известно, для поэтапной реализации подобного проекта потребуется от нескольких месяцев до трех лет с момента подписания договора поставки. Пока между Украиной и Stadler подписан меморандум о закупке поездов.

— Насколько я понимаю до сих пор не подписан и договор на поставку электровозов между УЗ и Alstom? Хотя Верховная Рада уже ратифицировала межправительственное соглашение.

— Никто не говорит, что этот проект заморожен. На данный момент продолжаются консультации по вопросу финансового структурирования этого проекта: кто будет заемщиком и сколько локомотивов будет приобретено.

— Кроме французских электровозов, ранее Украина закупила партию тепловозов у General Electric. В ходе визита Владимира Зеленского Украина предложила американской стороне продолжить реализацию проекта по поставке тепловозов этого производителя. Каким образом УЗ планирует продолжить сотрудничество с General Electric?

— Да, ранее УЗ закупила 30 тепловозов General Electric. Мы рассматриваем возможность продолжения закупки тепловозов одной серии у одного производителя, поскольку таким образом мы сэкономим на их техническом обслуживании в расчете на единицу. Если у нас будет «зоопарк» по одному локомотиву от разных производителей, нам будет сложно и дорого заниматься их техническим обслуживанием. Но однозначно могу сказать, что УЗ нуждается в обновлении парка как электровозов, так и тепловозов. Более трети имеющегося тягового подвижного состава УЗ нуждается в обновлении в ближайшие десять лет.

— От идеи закупки локомотивов у других производителей, например, у китайской CRRC, УЗ отказалась?

— У нас есть концепция обновления парка локомотивов до 2033 года. Мы будем ориентироваться на лучшее экономическое предложение по производству и техническому обслуживанию локомотивов в течении их жизненного цикла. Поэтому мы ведем дискуссию с разными поставщиками, чтобы просчитать в долгосрочной перспективе, например, 40 лет, какая из моделей локомотивов будет наиболее эффективна использована УЗ.