2020-11-12 13:29:23

Почему забуксовал пилотный проект по частной тяге

Участники рынка обвиняют Укрзалізницю

Уже скоро год как в Украине должен был стартовать пилотный проект по допуску частной тяги на железную дорогу. Участники рынка утверждают, что процесс блокирует Укрзалізниця, которая опасается потери части доходов. Однако проблема масштабнее — блокирование эксперимента означает невыполнение Украиной обязательств перед ЕС, а также тормозит развитие законодательства в сфере либерализации железнодорожного рынка.

 

Без согласования

О том, что государство разрешит частной тяге пользоваться железной дорогой общего пользования впервые заявил еще прежний министр инфраструктуры Владимир Омелян. В марте 2019 года он объявил, что в экспериментальном режиме проект будет запущен до конца 2019 года. 

Читайте также: BRDO: почему экспериментальный проект с частной тягой должен продолжаться

Для запуска проекта Мининфраструктуры (МИУ) должно было принять постановление о проведении эксперимента, утвердить временное положение о порядке допуска частных локомотивов к работе по отдельным маршрутам и определить перечень участников проекта. Затем компании должны подписать договора с Укрзалізницей (УЗ).

Нормативные документы уже приняты. Но эксперимент застопорился на этапе выбора участников проекта со стороны МИУ и подписания договоров с УЗ. До сих пор объявлен лишь один победитель — «Украинская локомотивостроительная компания». Документы для участия в проекте подавали также компании «Промвагонтранс», «АП Марін», «Локо-Інвест» (дочерняя компания Лемтранс), «Івано-Франківськцемент» и Ferrexpo, утверждает один из участников конкурса на правах анонимности. “По нашей информации сейчас МИУ готовит приказ, в котором объявит еще нескольких победителей конкурса”,— утверждает менеджер комитета по логистике Европейской Бизнес Ассоциации Дарья Сичкарь.

Читайте также: Укрзалізниця передает вокзалы в концессию – почему сейчас они убыточны?

Проект застопорился на уровне УЗ, утверждает сразу несколько участников рынка. Менеджер одной из компаний, которая планирует принять участие в пилотном проекте, утверждает, что проект договора с частными компания УЗ подготовил только в середине октября. С тех пор он проходит процедуру внутренних согласований внутри компании. Но подписание договоров — это еще не финальная стадия. Затем компании должны будут подписать еще регламенты взаимодействия с региональными железными дорогами, добавляет собеседник MINTRANS. 

 

Вопрос денег

В пресс-службе УЗ комментировать эту тему MINTRANS отказались. Но один из менеджеров компании на правах анонимности подтверждает, что документ сейчас проходит процесс согласования между департаментами компании. По его словам, эксперимент блокирует новый руководитель грузового направления УЗ Иракли Эзгубая. “Проект хотят отложить. УЗ боится, что из-за частной тяги они могут потерять часть дохода. При этом потери им не спешат компенсировать — до сих пор не урегулирован вопрос компенсации убытков от пассажирских перевозок, не отменен налог на землю для УЗ и многое другое”,— отмечает собеседник MINTRANS. Грузовые перевозки сейчас приносят 81% дохода УЗ.

Читайте также: Укрзалізниця ввела скидки за объем — как работает логистический коэффициент

Сейчас УЗ пытается максимально насытить рынок своими локомотивами, чтобы показать, что дефицита тяги нет, а значит и не обязательно запускать час ную тягу, отмечает директор «Центра транспортных стратегий» Сергей Вовк. “Так УЗ пытается сузить поле деятельности для частных компаний и возможности для эффективного запуска частной тяги»,— объясняет он. “Представители УЗ сейчас постоянно заявляет, что перевозки осуществляются вовремя и нет дефицита локомотивов — в сентябре все заявки клиентов были выполнены.— добавляет Дарья Сичкарь.— Но важно понимать, что объемы перевозок цикличны. Сейчас у УЗ хватает локомотивов, а завтра их снова может быть недостаточно”. 

В УЗ также хотят повысить тарифы для компаний, участвующих в эксперименте. “В рамках пилотного проекта мы будем пользоваться собственными вагонами и локомотивами, тем не менее общий тариф за перевозку грузов нам хотят повысить примерно на 10%.— утверждает один из участников конкурса.— Дело в том, что нас допустят не на весь желаемый маршрут, а лишь на часть. По остальному маршруту следуют скоростные пассажирские поезда “Интерсити” и на маршруте появляется дополнительная точка смены локомотивов. Делается это, якобы, из-за мер безопасности”. Для компаний это означает увеличение затрат примерно на 100 млн грн в год, отмечает собеседник MINTRANS.

Читайте также: Укрзалізниця возвращает графиковые перевозки – что это означает для зернотрейдеров и металлургов

Это требование довольно сильно ограничивает реализацию проекта с частной тягой. “Если мы посмотрим на карту Украины, то видно, что “Интерсити” ездит почти по всем основным магистралям. По сути, участников проекта допускают только на малодеятельные участки железной дороги или на участки с низкой интенсивностью движения”,— отмечает Сергей Вовк. 

Вероятно также, что УЗ пытается совместить проект по частной тяге с продажей свободных пропускных возможностей на железной дороге, предполангает Сергей Вовк: “УЗ хочет выставлять на продажу нитки графика: допустим, есть участок между двумя станциями с пропускной способностью 14 пар поездов в сутки. Сейчас УЗ использует 10 пар. Еще 4 можно продать частным компаниям”. Проблема в том, что детальный механизм еще не разработан и УЗ планирует предложить такую возможность рынку не ранее марта 2021 года, отмечает эксперт. По информации Дарьи Сичкарь, это произойдет еще позже — в УЗ пообещали только к июню следующего года подготовить тарифы для новой услуги.

 

Стратегические цели

Цель пилотного проекта — не только ликвидация дефицита тяги на отдельных участках, но и создание конкуренции между перевозчиками. “Это стратегический вопрос - открываем ли мы рынок для конкуренции и будет ли у нас рост сервиса ввиду большего количества провайдеров услуг. Кроме того, мы как страна имеем обязательства перед ЕС открыть рынок железнодорожных перевозок с прозрачными и равными условиями, здоровой конкуренцией для бизнеса и качественными услугами для пассажиров”,— напоминает Дарья Сичкарь.

Эксперимент с частной тягой нужен, в том числе, для того чтобы найти баланс интересов частных компаний и УЗ, добавляет председатель подкомитета по вопросам железнодорожного транспорта парламентского комитета по вопросам транспорта и инфраструктуры Александр Скичко. “Затягивание эксперимента тормозит работу сразу над несколькими законопроектами, необходимыми для реформирования транспортной отрасли. Депутаты не могут решать этот вопрос на свое усмотрение, нужны обоснованные предложения по реформе от МИУ и УЗ”.

Читайте также: Как МИУ хотело решить проблему старых ж/д вагонов, а получилось наоборот

В компаниях, участвующих в конкурсе также говорят, что давно готовы к реализации проекта. В компании «Лемтранс» отмечают, что уже проинвестировали в тягу, получили сертификаты и набрали локомотивные бригады с прицелом на запуск пилотного проекта в 2020 году. “Бизнес хочет работать на прозрачных условиях. Мы убеждены, открытие рынка тяги будет полезно как грузоотправителям, так и для самой УЗ, которая сможет вкладывать в развитие инфраструктуры и ее пропускной способности», - отмечают в компании.

Риски потери доходов для УЗ, по мнению Сергея Вовка, также сильно преувеличены. “К примеру, практика балтийских стран, где разрешена частная тяга, показывает, что не стоит ожидать большого засилья частных локомотивов. Там по-прежнему основную роль играют государственные операторы, у которых больший парк локомотивов и ремонтных мощностей, а также доступ к финансовым инструментам. Думаю, УЗ также останется ключевым перевозчиком как минимум в ближайшие 10 лет”, - говорит он. По словам эксперта, допустив частную тягу на железную дорогу, УЗ может также повысить доходы благодаря росту грузопотока и как следствие - увеличения поступлений от тарифа за пользование инфраструктурой.

 
„итайте нас в Telegram

2020-11-27 17:15:48
Городские работы в рамках проекта оценили в 100 млн евро
2020-11-27 16:29:15
Логистический центр создадут на базе филиала ЦТС «Лиски»
2020-11-27 14:35:13
Поезд доставит оборудование для машиностроительной промышленности и товары противоэпидемического назначения