Криклий на посту министра инфраструктуры – это упущенное время и возможности

Интервью с членом парламентского комитета по вопросам транспорта и инфраструктуры Александром Скичко

Народные депутаты подготовили постановление об увольнении с должности министра инфраструктуры Владислава Криклия. Среди тех, кто уже поставил свою подпись – член парламентского комитета по вопросам транспорта и инфраструктуры Александр Скичко («Слуга народа»). В интервью MINTRANS народный депутат рассказывает о главных ошибках в работе действующего министра.

Вы вместе с другими народными депутатами выступаете за отставку министра инфраструктуры Владислава Криклия. Аргументируйте свою позицию.

Я считаю, что Владислав Криклий на посту министра инфраструктуры – это упущенное время и возможности для отрасли, людей, это удар по репутации партии. Ситуация в железнодорожной сфере катастрофическая; многие аэропорты вышли из карантина в крайне тяжелом экономическом состоянии, но министерство не оказало им даже посильной помощи; реформа Укртрансбезопасности полностью провалена.

Мы видели планы, презентации, но дело так и не сдвинулось с мертвой точки, реальных реформ в отрасли нет. Мы сейчас говорим об инфраструктуре в целом, а не только о железной дороге.

Более того, инфраструктура требует стратегии, глобальной стратегии развития на ближайшие годы. Вы что-то слышали о ней? Увы, есть много различных действий, часто спонтанных, где-то может и удачных, где-то точно провальных. Но это не уровень министра.

А приведите, пожалуйста, конкретный пример.

Взять хотя бы отставку руководителя Укртрансбезопасности Александра Погорелова. Когда Владислав Криклий возглавил министерство, то перед ним стояла задача реформировать Укртрансбезопасность.

Мы все знаем проблему с количеством сотрудников в этой структуре, с их заработными платами и взятками на местах. За десять месяцев работы министра реформы так и не начались, проблемы остались те же. В июне, перед началом сезона сбора зерновых, мы оказались в ситуации, когда у ключевого предприятия, которое должно контролировать перегруз на дорогах, нет руководителя. И это тогда, когда государство вкладывает в строительство дорог десятки миллиардов гривен, и эти дороги действительно строятся и строятся качественно. Без соответствующего контроля строительство дорог не имеет никакого смысла, потому что поедут перегруженные фуры, и от новой дороги ничего не останется.

Отставка Александра Погорелова, может быть, и заслужена, потому что реформ в Укртрансбезопасности действительно нет, но если посмотреть на ход событий, то здесь решающую роль сыграло вмешательство президента в эту ситуацию, когда он лично начал заниматься реформированием этой структуры, которая сейчас находится в процессе передачи Министерству внутренних дел. Министерство инфраструктуры должно было провести качественную реформу, тогда не было бы ни отставки, ни передачи этой структуры в подчинение МВД, и, как следствие, не было бы повода говорить о разрушениях на отремонтированных дорогах.

То есть, реформа должна была начаться намного раньше.

Конечно. Например, есть вопрос с финансированием, у работников низкие заработные платы. Этот вопрос нужно было решать в октябре, когда формировался бюджет. Мы можем сделать скидку на то, что это молодой министр, молодая команда, было сложно втиснутся в бюджет – 2020, но был январь, был февраль – можно было внести изменения. Профильный комитет готов был эти изменения поддержать. Мы тратим сто миллиардов гривен на строительство дорог и не можем найти один миллиард на финансирование Укртрансбезопасности, которая контролирует перегрузы.

Министр выступал с этой инициативой?

Выступать и показывать презентации, давать интервью можно много раз, но результата работы нет. Значит, нужно было заострять этот вопрос, нужно было добиваться решения этой проблемы. У нас сейчас есть монобольшинство в парламенте, мы можем принять необходимый закон, внести изменения в бюджет и т.д. Он должен был сделать максимум – проявить политическую волю, чтобы решить эту проблему. С декабря этот вопрос не сдвинулся с места – не увеличен штат инспекторов, не решен вопрос с заработной платой. Автоматические комплексы WiM, о которых так много говорили, работают только в рамках пилотного проекта в Киеве. Путей решения этого вопросов масса, но ни один из них не был выбран.

Вы сказали, что ситуация на железной дороге катастрофическая. В чем вы видите основные проблемы?

Главная транспортная компания Украины работает без полноценного руководителя, новые члены правления также работают в статусе исполняющих обязанности. Вопрос последних дней – это переход управленческого и инженерно-технического состава Укрзалізниці на четырехдневную рабочую неделю.

Если перечислять в тезисах, то можно выделить главные проблемы: у Укрзалізниці нет эффективного менеджмента, нет стратегии развития компании, например, в части тарифов, обновления состава и т.д. Если ситуацию в ближайшей перспективе не поменять, последствия могут быть катастрофическими для Укрзалізниці.

Но не все вами перечисленное находится в компетенции министерства.

Если смотреть исключительно с юридической стороны, то министр занимается формированием стратегии и политики предприятий, и он не отвечает за финансовые результаты и эффективность Укрзалізниці. В моем понимании, министр должен отвечать за предприятия, которые находятся в ведении министерства. Финансовое состояние железной дороги на сегодняшний день достаточно тяжелое, но нужно смотреть, почему так произошло. Переход на четырехдневную рабочую неделю – это последствие действий, которые производились раньше. Не решен вопрос непрофильных активов, а об этом идет речь с осени прошлого года. Это, кстати, можно сказать и о концессии убыточных вокзалов.

Отсутствуют критерии оценки эффективности работы наблюдательного совета УЗ. Укрзалізниця не инвестировала в локомотивное хозяйство, не решала вопрос оборачиваемости вагона, она потеряла рынок. Доля УЗ на рынке грузоперевозок с января прошлого года и по июнь текущего сократилась с 43% до 18%. Это очень большие цифры. Железнодорожные перевозки перестали быть эффективными, когда груз движется со скоростью 50-60 км в день, а есть примеры, когда и 40 км – для бизнеса такие условия неприемлемы.

Для того чтобы избежать такой ситуации, нужно было бороться не с последствиями, когда уже людям нечем платить заработную плату –министерство должно заниматься стратегическим планированием. Инфраструктурные проекты делаются не на год и не на два, а на десятилетие, и министерство должно видеть развитие компании в этой перспективе. Должна быть одна стратегия развития инфраструктуры, которой должен следовать министр, у нас такого документа нет, и все отрасли развиваются хаотично.

Например, есть систематическая проблема – утверждение финансового плана. Как может утверждаться финансовый план предприятия на 2019 год осенью этого же года? О каком развитии может идти речь? Еще один вопрос – сбор 90% дивидендов с государственных предприятий. Это то, чем должно заниматься министерство.

Финансового плана нет и у аэропорта "Борисполь".

Это системная проблема всей отрасли. Финансовый план – это то, чем руководствуется предприятие, в том числе в части капитальных инвестиций.

Давайте вернемся к железной дороге.

В 2016 году Укрзалізниця стала акционерным обществом, она была создана вместо Государственной администрации железнодорожного транспорта (ГАЖДТ), вся реформа компании должна была занять два года. Сегодня 2020 год, эта реформа не закончена, и за десять месяцев она не продвинулась ни на шаг. Как пример: сейчас на баланс УЗ передано только 30-35% всех земель бывшей ГАЖДТ. Для этого была создана специальная ликвидационная комиссия, которая до сих пор не завершила свою работу.

Одна из главных проблем, с которой борется УЗ – профицит вагонов. Как вы оцениваете работу в этом направлении?

Перевозки вагонами УЗ упали с 43% до 18%. Фактически, сегодня ездит частный парк, а вагоны железной дороги стоят под забором. Укрзалізниця не в состоянии быстро реагировать на ситуацию на рынке и завышает цены на пользование вагоном. Рабочий парк полувагонов УЗ в январе 2019 года составлял 27,9 тысяч единиц, а в июне 2020 года рабочий парк составляет 16 тысяч единиц. Это показатели, которые просто шокируют.

По оборачиваемости вагона в последние месяцы ситуация улучшилась, но за счет карантинных ограничений и сокращения пассажирских перевозок, когда ситуация восстановится, то железная дорога опять станет, и оборот вагона упадет до десяти суток. У нас есть все ресурсы, чтобы восстановить железнодорожную инфраструктуру, для этого нужно правильное распределение средств.

У вас есть замечания к работе министра в части морских и речных перевозок?

В части речных – нет, так как по факту у нас нет речного транспорта. Нет нормального рынка, нет претензий. Понятно, что есть проблемы с дноуглублением, инфраструктурой, шлюзами, ремонтом судов и т.д. Все эти проблемы можно решить с появлением законопроекта «О внутреннем водном транспорте». Документ уже прошел все правки, их было больше двух тысяч. Принятие закона позволит получить финансирование и открыть рынок речных перевозок.

Касательно портовой отрасли, то основной вопрос – это коррупция, особенно в части паспортов моряков. Также отсутствует орган, который будет формировать тарифы – Национальная комиссия по вопросам регулирования на транспорте. Министерство только спустя десять месяцев заканчивает работу над этим законопроектом, и он даже не подан в Верховную Раду. Мы уже самостоятельно начали работу над документом и, думаю, закончим его раньше, чем министерство. Еще одна проблема – МИУ не принимает никаких действий касательно порядка регистрации судов, которые были приняты в 1997 году. Сейчас регистрация одного судна занимает около месяца, тогда как в Грузии судно можно зарегистрировать за два-три дня.

Ваши коллеги из транспортного комитета Верховной Рады разделяют вашу позицию?

Да, я знаю, что несколько коллег из транспортного комитета точно подписали этот документ. Кроме того, на прошлом заседании комитета, на котором присутствовал министр, я поднимал вопрос о результатах его работы. Ответов я не получил. У комитета было желание инициировать процедуру недоверия министру, но этого вопроса не было в повестке дня, и мы по процедуре не могли этого сделать. Я думаю, что на следующем заседании комитета этот вопрос будет снова подниматься.

Что предполагает эта процедура?

Она не предусматривает никаких юридических последствий. Это наша политическая позиция, мы показываем, что мы не согласны с действиями нынешнего министра.

Сколько подписей необходимо для отставки министра?

Необходимо 150 подписей. Дальше есть несколько вариантов. Верховная Рада может отправить в отставку Кабинет министров в целом, либо министр подает заявление самостоятельно, либо заявление за него может подать премьер-министр.

А сколько подписей уже собрано?

Точного количества назвать не могу, потому что сейчас продолжается сбор, каждый день подписываются новые народные депутаты. Уверен, что подписей будет много, голоса за отставку министра есть.