Чому Укрзалізниця відмовилась від малодіяльних станцій
Спочатку Укрзалізниця не збирається виконувати вимоги АМКУ, але вже незабаром залізничники дали задній хід. MINTRANS з’ясовував, що трапилося.
«На словах – так, приємно усвідомлювати, що ми більше не малодіяльні. Але насправді нічого поки не змінилося», – ділиться міркуваннями з MINTRANS директор Городищенського елеватора компанії «ОптимусАгро Трейд» Василь Барма. Станція Городище ще недавно була малодіяльною. Тепер – уже ні, Укрзалізниця фактично скасувала список малодіяльних станцій.
Чому нічого не змінилося? За словами Барми, рік видався неврожайним, і скористатися звичайними тарифами на перевезення вантажовідправники не мають змоги. Нема чого відвантажувати на залізницю – мало зерна. «Слабенько цього року із зерном, мало обсягів. Нема руху залізничних потягів. Але є і позитив: нами почали цікавитися експортери. Сподіваємося, що наступного року з урожаєм пощастить і ми відчуємо всі переваги немалодіяльності. Спасибі, що нас нарешті почули», – говорить директор елеватора.
Далі може стати краще. Відмова від малодіяльних станцій збіглася з посиленням габаритно‐вагового контролю. Тому Барма має надію, що клієнти між автотранспортом і залізницею обиратимуть друге – щоб уникати штрафів за надмірну вагу. «Рух пішов: вагові контролі, штрафи і тому подібне. Тепер робота залізниці буде в пріоритеті», – вважає він.
Ще кілька місяців тому, коли MINTRANS приїжджав на Городищенський елеватор, усе було не так райдужно. А наприкінці літа спалахнув конфлікт. Антимонопольний комітет (АМКУ) визнав дії Укрзалізниці з малодіяльними станціями незаконними. І зобов’язав залізницю скасувати дискримінаційні тарифи.
Спочатку здавалося, що Укрзалізниця не збирається виконувати вимоги. 31 серпня почав діяти новий список малодіяльних станцій, причім їхня кількість зросла із 240 до 248. До того ж 82 станції виключили з переліку «малодіяльних», 90 нових – додали. Але вже незабаром залізничники дали задній хід. MINTRANS з’ясовував, що трапилося.
Що не так з малодіяльники станціями
Що не сподобалося АМКУ? Залізниця в безальтернативном порядку ввела для вантажовласників послугу «Подання та прибирання вагонів і контейнерів для завантаження або розвантаження на малодіяльних станціях задля виконання комерційних операцій, а також робіт із приймання, видавання, завантаження і розвантаження».
Вантажовідправники, ясна річ, підтримали АМКУ. «УЗ придумала малодіяльність, зробила під неї визначення й одноосібно вирішила, що вантажовідправники повинні за цей ефемерний показник доплачувати. А по суті це суперечить технічним умовам, за якими станції отримують код для вантажної роботи. Саме поняття малодіяльності суперечить правилам перевезення вантажів від Мінінфраструктури. А тарифна політика щодо малодіяльних станцій суперечить тарифному керівництву», – пояснює експерт з аграрної логістики Олексій Шахов.
При цьому, згідно з пунктом 32 у затвердженому збірнику тарифів, УЗ має право самостійно встановлювати так звані вільні тарифи на певні послуги. Але лише за двох умов: якщо тарифи на ці послуги вже не регулюються державою і якщо вони не суперечать антимонопольному законодавству. Саме під цей пункт УЗ підв’язала тарифи, вигадані для малодіяльних станцій. Однак АМКУ не погодився.
Підприємці, які залежать від вантажопотоку на станціях, також стверджують, що з визначенням малодіяльності в УЗ не все чисто. «Зі списку загадковим чином зникають станції, у яких за рік відвантажено і прийнято від нуля до десяти вагонів. А додають станції, на яких три‐чотири підприємства за рік відвантажують по 600‐750 вагонів. До останнього списку потрапили певні станції, які за місяць відвантажили 350 вагонів», – аналізує Олексій Шахов.
Ексдиректор департаменту організації внутрішніх та міжнародних пасажирських перевезень АТ «Укрзалізниця» Олександр Красноштан підтверджує, що ще за часів його роботи на підприємстві з формуванням списку малодіяльних станцій відбувалися дивні речі. «Із цим списком були певні незрозумілості, які насторожували: якась станція стала малодіяльною, а через пів року за помахом чарів‐ ної палички перестала бути такою, хоча нічого не змінилося. Чи є тут корупційна складова – нехай розбираються правоохоронні органи. Але тінь непрозорості і поле для зловживань там однозначно можуть бути», – каже Олександр Красноштан.
У чому вигода від малодіяльних станцій
Ідея «малодіяльності» з’явилася у 2018 році й належала Андрію Рязанцеву, на той час директору з економіки та фінансів АТ «Укрзалізниця». У компанії говорили, що таким чином хочуть скоротити витрати на утримання малодіяльних станцій, і підкреслювали, що ці заходи дозволять заощадити УЗ до 350 млн гривень на рік.
«Якщо станція малодіяльна, щоби зробити відчеплення/причеплення вагонів, туди потрібно спеціально засилати маневровий локомотив, укладачів. А тримати там постійно весь цей штат під один вагон на тиждень сенсу немає. Це значні додаткові витрати для залізниці. Ось у чому суть малодіяльності. Звичайно, УЗ хоче уникнути цих непокритих із погляду бізнесу витрат», – пояснює логіку мислення УЗ Олександр Красноштан.
Сьогодні УЗ багато вантажів возить собі на збиток, нижче за собівартість. А додатково витрачатися на станції, де вантажопотік низький, залізниця собі дозволити не може. Красноштан пояснює, що визнання станції малодіяльною не веде до її автоматичного закриття. Станція продовжує працювати на транзит, але може бути закрита для певного виду вантажних операцій.
«А якщо раптом на станції будується якесь підприємство, яке масово відправляє або отримує вантажі, то станція з появою стабільного вантажопотоку автоматично перестає бути малодіяльною. Станція визнається малодіяльною тому, що немає достатнього завантаження/ розвантаження. Зростає вантажопотік – станція автоматично «оживає», – каже Красноштан.
На станції, яка має статус «малодіяльна», жоден розсудливий бізнес не будуватиме інфраструктурні об’єкти, оскільки додаткова плата за подання/прибирання вагонів занадто висока і з’їдатиме весь прибуток від проєкту», – заперечує Олексій Шахов. Та й економія сумнівна. Адже через малодіяльні станції курсують пасажирські та вантажні поїзди. Тож Укрзалізниці все одно доводиться там утримувати штат працівників.
«Навіть на таких невеликих станціях УЗ несе витрати на оплату праці. Щонайменше там повинні бути начальник станції та змінні чергові, щоб такі проміжні станції могли обслуговувати пасажирів, приймати і відправляти пасажирські поїзди, пропускати вантажні й пасажирські потяги», – стверджує Шахов.
А ось для вантажної роботи на таких станціях додаткового штату працівників дійсно можна й не тримати. Все, що стосується вантажної роботи (оформлення залізничних накладних, актів та інших документів), можна робити на сусідніх станціях – це називається «пункти концентрації перевізних документів».
Хто у виграші від малодіяльних станцій
Є й ті, хто очевидно виграє від існування малодіяльних станцій. Це великі агрохолдинги. Відправлення партії з тридцяти вагонів у розрахунку на один вагон виходить дешевшим, аніж із десяти вагонів. «Ось чому «малодіяльність» суперечить антимонопольному законодавству. Тарифи на перевезення вантажів установлюються державою. Залізниця не має права встановлювати на свій розсуд одній станції один тариф, а іншій – інший тариф на перевезення вантажів із розрахунків, які сама УЗ і вигадала», – упевнений Олексій Шахов.
Виходить, що якщо великий елеватор знаходиться в 100 км від фермера, йому простіше взагалі прибрати з ланцюжка залізничну станцію і везти вантаж на автомобільному транспорті відразу до порту. Останніми роками, коли УЗ ввела статус малодіяльності, потоки зерна, які проходять повз залізницю, лише зростають. Так на вантажоперевезеннях УЗ втрачає дохід на користь автомобільного транспорту. Можна говорити, що через малодіяльність і сама УЗ втрачає клієнтів.
Один із колишніх топменеджерів Міністерства інфраструктури підтверджує, що в історії з малодіяльними станціями від початку було закладено корупційний ризик.
«Корупційні схеми існують навколо визначення, які станції малодіяльні, а які – ні. Особливо цей вал появи великої кількості малодіяльних станцій був пов’язаний із тим, що деякі працівники УЗ просто підігравали великим зернотрейдерам, позбавляючи дрібніших гравців можливості перевозити свої вантажі дешевше. У такий спосіб їх підштовхували до того, щоб вони віддавали свої вантажі великим зернотрейдерам», – розповідає наше джерело. Водночас співрозмовник звертає увагу, що головна проблема з малодіяльними станціями виникає на тупикових відгалуженнях від основних ліній. Там, як правило, після закриття станції відбувається демонтаж перегонів, які до неї ведуть, і відновити їх потім практично нереально.
Реакція УЗ на рішення АМКУ
14 серпня 2020 року на Zoom‐конференції робочої групи з оперативного розв’язання питань логістики в сільському господарстві директор департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Андрій Мірошніков повідомив, що рішення АМКУ про порушення щодо введення додаткової послуги подання і прибирання вагонів на «малодіяльні станції» набуває чинності через два місяці.
І зазначив, що АТ «Укрзалізниця» не погоджується з рішенням комітету й оскаржуватиме це рішення в судовому порядку. На цій конференції був і тоді ще в. о. голови правління УЗ Іван Юрик. Тобто позицію можна назвати офіційною.
Колишній топчиновник Міністерства інфраструктури теж не згоден із рішенням АМКУ. За його словами, потрібно розглядати кожен випадок із визначенням малодіяльної станції окремо. «Якщо конкретна станція для УЗ дійсно є збитковою, потрібно шукати компенсаційні механізми. АМКУ ж не буде зі свого бюджету надавати УЗ компенсацію. До того ж залізниця в сегменті вантажних перевезень уже не монополія – вона конкурує з автомобільними перевезеннями, тож у вантажовідправників завжди є альтернатива. Думаю, втручання АМКУ в ці питання має радше навіть лобістський характер, а не є спробою реального врегулювання ситуації», – говорить ексчиновник.
Олександр Красноштан також називає рішення Антимонопольного комітету щодо малодіяльних станцій нераціональним, однобоким і таким, що не бере до уваги технологію роботи УЗ. «Воно ухвалене без урахування особливостей технології вантажоперевезень. Звісно, в ідеалі можна було взагалі не вводити малодіяльність. Але тоді залізниця повинна отримати компенсацію своїх витрат на утримання станцій із мінімальним вантажопотоком», – уважає Красноштан.
«Ця суперечка не має кінця‐краю. Завжди продавець послуг уважає, що продає дешево, а покупець – що переплачує. Потрібен комплексний підхід. Можливо, з погляду антимонопольного законодавства порушення і є. Я розумію, в якому становищі опинилися підприємства, яким «не пощастило» знаходитися поруч із малодіяльними станціями й нести збитки. Але зрозумійте і перевізника. УЗ в дуже поганому фінансовому стані і не може дозволити собі додаткові витрати. Якщо скасовувати малодіяльність, АМКУ повинен прописати, звідки УЗ зможе компенсувати витрати. УЗ – це перевізник, на якому тримається вся економіка. Якщо він «ляже», у виграші не залишиться ніхто», – аналізує Олександр Красноштан.
В історії з малодіяльними станціями, здається, намітилася фінішна пряма. Новий голова УЗ Володимир Жмак усе ж вирішив призупинити формування списку малодіяльних станцій. Власне, список призупинив свою дію.
«Рішення про призупинення списку малодіяльних станцій – це рішення нового голови УЗ Володимира Жмака. Після першого засідання правління за пару годин вийшла телеграма, за якою норму про малодіяльні станції призупинили. Гадаю, після проведення аудиту буде остаточне адекватне розв’язання цього питання», – каже Олексій Шахов.
То що ж із малодіяльними станціями? Список обнулений, відвантаження йде без обмежень. Але це ще не фінал, а радше пауза. Один із топменеджерів УЗ на умовах анонімності говорить, що компанія ще не ухвалила остаточне рішення, чи відмовлятися від рейтингування станцій. І не відмовилася від планів оскаржувати вердикт Антимонопольного комітету в суді. Судитися чи ні – найближчим часом має визначити керівництво УЗ. Часу не так багато, до кінця жовтня штраф потрібно або оскаржити, або сплатити.
