Александр Кава: «Я думаю, что УЗ теперь будут выделяться средства исключительно на отдельные проекты»

Замминистра финансов — о будущих инфраструктурных проектах Укрзалізниці

В госбюджете на 2021 году впервые за годы независимости были предусмотрены средства на закупку пассажирских вагонов для Укрзалізниці. Но компания пока так и не смогла провести тендер на их закупку. О том, какие проекты еще планируются на УЗ и об источниках финансирования в интервью MINTRANS рассказал заместитель министра финансов Александр Кава.

— Когда было объявлено об уходе Владислава Криклия с поста главы МИУ, это объясняли провалом в работе министерства и Укрзалізниці. Например, УЗ не смог закупить пассажирские вагоны. Насколько эффективно расходуются деньги, которые заложены в госбюджете на инфраструктурные проекты?

— Категорически не хочу давать оценку работе других членов Кабмина. Уверен, что каждый может сделать оценку для себя. Но, действительно, есть сложности с запуском процессов по использованию УЗ средств, предусмотренных в госбюджете, хотя я уверен, что не это стало причиной отставки. Сейчас на счету Минфина накоплены целевые 1,5 млрд грн на железнодорожные проекты, но ни копейки еще не израсходовано. По другим направлениям деньги выделяются в рамках плана, хотя и тут важно чтобы не только выделялись деньги, но и обеспечивались условия для их эффективного использования.

Всего в госбюджете на 2021 год для УЗ заложены более 4 млрд грн на закупку 100 пассажирских вагонов и электрификацию трех важнейших для развития пассажирских перевозок участков железной дороги — ст. Тараса Шевченко в городе Смела — Черкассы, Житомир — Новоград-Волынский и Васильков-1 — Васильков-2.

К сожалению, УЗ только сейчас занялась подготовкой проектной документации по электрификации. Они еще могут успеть до конца года провести электрификацию трех участков — работы они будут выполнять своими силами. Но если бы УЗ правильно организовала процесс использования средств и начала работу еще в декабре 2020 года, когда парламент принял государственный бюджет, уже в апреле они могли бы приступить к строительным работам, а ко Дню Независимости запустить пригородные электропоезда сообщением Киев – Васильков с временем поездки 35 минут и запустить скоростные электропоезда из Киева в Черкассы с продолжительностью поездки 2,5 часа.

Средства на закупку пассажирских вагонов УЗ рискует не освоить в полном объеме. Первый тендер не состоялся и что дальше УЗ планирует предпринимать, мне неизвестно. Если бы компания вовремя провела тендер, она могла бы уже расходовать накопленные деньги, например, для оплаты аванса.

— Как это повлияет на выделение УЗ средств из госбюджета в следующие года?

— Это, конечно же, негативный фактор для выделения господдержки УЗ. Компания более 20 лет рассказывала, что правительство не поддерживает железную дорогу, как это делают в странах ЕС, а теперь, когда деньги предусмотрены в государственном бюджете и накоплены на счету в казначействе, не может их освоить.

— Раз уж мы коснулись госбюджета-2022, расскажите на какие инфраструктурные проекты там будут заложены средства?

— Точный план будет известен по итогам формирования проекта госбюджета на следующий год. Но уже сейчас понятно, что Укравтодор, например, будет придерживаться своей стратегии развития дорог, которая предусматривает увеличение наполнения Государственного дорожного фонда с примерно 67 млрд грн в 2021 году до 75 млрд грн в 2022 году. За эти средства будет финансироваться не только строительство Запорожского моста, ремонт и строительство основных международных, национальных и региональных дорог, но также будет проводиться активный ремонт территориальных дорог, которым уделялось недостаточно внимание в предыдущие десятилетия. Общий бюджет Укравтодора в 2021 году с учетом средств, которые привлекаются под госгарантии и у МФО, около 100 млрд грн. На такую же сумму мы рассчитываем и в 2022 году.

УЗ, я думаю, теперь будут выделяться средства исключительно на отдельные проекты. Главная задача таких проектов повышение мобильности жителей нашей страны и «сближение» регионов за счет сокращения времени поездки между различными регионами. Например, сейчас по инициативе народного депутата Роберта Горвата за средства государственного бюджета готовят проектную документацию по восстановлению колеи европейской ширины 1435 мм из Чопа в Ужгород — в госбюджете-2022 можно будет предусмотреть деньги на строительство этой линии. Проект превратит Ужгород в пассажирский транспортный узел, соединяющий Украину с Словакией, Венгрией, Румынией, Чехией, Германией, Австрией и странами Балканского полуострова. А недавно в правительство обратился народный депутат Тарас Тарасенко, который предлагает электрифицировать 17 км железной дороги в город Богуслав в Киевской области. Это позволит запустить прямые пригородные электропоезда сообщением Киев – Богуслав. Сейчас это, к сожалению, депрессивный город, но у него хороший туристический и экономический потенциал. Более того, жители этого легендарного городка и его окрестностей получат возможность всего за 2 часа доезжать до столицы, а также получат надежное и доступное по стоимости ежедневное сообщение с центром Обуховского района, в состав которого вошёл бывший Богуславский район. Реализация проекта оценивается в 70 млн грн и уверен, что этот проект правительство поддержит.

УЗ также готовит сейчас документацию по электрификации участка от станции Ворожба до Сум. Сейчас поездам из Киева в Сумы приходится менять на станции Ворожба электровоз на тепловоз. А этот проект сделает электрифицированным весь маршрут и Интерсити из Киева в Сумы будет доезжать всего за 3 часа. Помимо этого, такая электрификация позволит организовать движение пригородных электропоездов, связывающих областной центр с отдаленными населенными пунктами северной части Сумской области.

Кроме того, после электрификации участка от ст. Тараса Шевченко до Черкасс логично было бы электрифицировать участок от Черкасс до ст. Гребенка. Тогда УЗ сможет запустить скоростные электропоезда по маршруту Харьков — Полтава — Черкассы — Балая Церковь — Винница — Хмельницкий — Тернополь — Львов. Этот маршрут будет проходить через семь областных центров, а также через крупный город Белая Церковь с численностью населения 250 тыс. человек. Всего маршрут охватит более 5 миллионов жителей страны, а, например, черкащане получат возможность за всего лишь 2,5 часа доезжать до Полтавы и за 4 часа – до Харькова и до Винницы.

— Планирует ли государство выделить средства на улучшение железнодорожного сообщения с городами на востоке страны?

— Да, я вообще считаю, что наибольший потенциал для модернизации сейчас у направления Киев — Полтава — Харьков. Здесь с небольшими капиталовложениями можно сократить время хода поезда с 4,5 до 4 и менее часов. Это можно сделать за счет увеличения скорости движения поездов по станциям, где сейчас они из-за стрелочных переходов устаревшей конструкции вынуждены сбавлять скорость со 160 км/ч до 120 км/ч, а также путем достройки на некоторых участках второго железнодорожного пути.

Кроме того, вскоре УЗ начнет готовить проектную документацию по электрификации участка железной дороги в 25 км от ст. Новозолотаревка до Лисичанска, а также реконструкции 41 км этого направления от Северска до Лисичанска. В результате скоростные электропоезда смогут доезжать при нынешних скоростях от Киева до Лисичанска через Лозовую за 6,5 часов. Сейчас от Киева до Лисичанска через Купянск ходят два пассажирских поезда – один едет 12 часов, другой – 16. Стоимость этого проекта около 300 млн грн. Он может быть профинансирован за счет средств госбюджета-2022 или программы по восстановлению Донбасса Recovery-2, которая финансируется за счет кредитных средств Европейского инвестиционного банка. Первая часть этой программы на 200 млн евро уже завершена. Сейчас идет работа по сбору проектов для ее второй части на сумму 340 млн евро.

Кроме того, сейчас обсуждается следующая идея. Как известно, сейчас Мариуполь отрезан от Краматорска - административного центра Донецкой области. Чтобы проехать на поезде от Мариуполя до Краматорска, надо сделать большой объезд. Чтобы изменить ситуацию, надо выкупить в госсобственность железнодорожный путь от ст. Южнодонбасская до одноименной станции, а оттуда построить железную дорогу до Курахово. В результате железнодорожный путь из Мариуполя в Краматорск можно сократить на 200 км или при нынешних скоростях на 4 часа.

Но мы не забываем и про другие регионы. В частности, в 2022 году планируем начать работы по восстановлению железнодорожного участка Подвысокое — Галич на западной Украине протяженностью 29 км. Это позволит экономить примерно три часа на поездках из центральной и южной части нашей страны в Ивано-Франковск и дальше в горы. Я полагаю, что необходимые средства будут заложены в госбюджете-2022.

Кроме того, необходимо запланировать в проект госбюджета средства на строительство железнодорожного обхода города Киверцы. Сейчас поезда, которые идут из центра страны в Луцк и дальше в Ковель вынуждены дважды проезжать станцию Киверцы для заезда в Луцк и потом выезда из Луцка. Строительство же отвода позволит экономить на каждой поездке 30 минут в пути. Помимо экономии времени пассажиров, УЗ быстро сможет окупить такой проект за счет экономии электроэнергии, расходов на локомотивную работу и оптимизацию трудовых издержек.

Также надеюсь, в 2022-2023 годах получится электрифицировать в Винницкой области участок Вапнярка — Ладыжин, чтобы соединить Ладыжин, где находится Ладыжинская ТЭC, и поселок Тростянец прямыми электропоездами с областным центром Винницей.

— Но это все более-менее мелкие проекты. Готовит ли правительство более существенные инфраструктурные проекты?

— Поверьте эти «мелкие проекты» вместе позволят миллионам граждан нашей страны регулярно экономить самый ценный ресурс – своё время. А сэкономленное время граждане смогут направить и на экономическую активность, и посвятить своим близким.

А более существенные инфраструктурные проекты правительство тоже готовит. Но реализовываться они будут не в 2022 году, а позже. Например, мы прорабатываем возможность строительства 50 километров новой железной дороги, которая соединит Каменец-Подольский с Черновцами.

Для чего нужен этот проект? У Черновицкой области и её областного центра очень хороший туристический потенциал. Но она отрезана от остальных украинских регионов. Область находится в транспортной блокаде — несмотря на то, что расстояние по прямой от Киева до Черновцов чуть больше 400 км, поезд идет 12 часов, два раза заезжая на территорию Молдовы.

Если построим новый участок железной дороги Каменец-Подольский – Хотин – Черновцы и модернизируем участок Каменец-Подольский — Хмельницкий, то поезд Киев — Черновцы будет доезжать за шесть часов.

— Когда начнутся работы по строительству этой железной дороги и каков бюджет?

— Без проектной документации сложно говорить о точной сумме, тем более что там сложный рельеф и необходимо будет строить мост через Днестр. На подготовку проектной документации уйдет года два и надо понимать, что этот проект УЗ сама не потянет. Его строительство должно профинансировать государство. Думаю, что его стоимость будет около $300 млн. Скорее всего, этот проект будет финансироваться за счет кредитной линии одной из международных финансовых организаций. Позже кредит будет погашаться из госбюджета.

— Планирует ли правительство улучшать железнодорожное сообщение Одессы с Киевом?

— Железнодорожный путь из Киева в Одессу намного длиннее, чем автомобильная дорога – 655 км против 480 км. Поэтому тут правительство делает ставку на развитие скоростной автодороги. В ближайшие годы она будет капитально ремонтироваться – для финансирования уже подписаны договора с ЕБРР и ЕИБ. По Одесской области дорога будет превращена в автомагистраль, то есть мы уберем все левые повороты и U-образные развороты на ней. В результате здесь будет увеличена максимальная разрешенная скорость с нынешних 110 до 130 км в час и время поездки из столицы сократиться ориентировочно на 30 минут.

— Но в свое время обсуждалась идея привлечения китайского кредита на строительство высокоскоростной железной дороги из Одессы в Киев…

— Во всем мире высокоскоростные дороги — это не частные инвестиции, а государственные. Китайцы тоже не готовы самостоятельно инвестировать в этот проект, они хотели дать украинскому правительству кредит на эти цели. Но маршрут Киев — Одесса для строительства высокоскоростной железной дороги абсолютно бесперспективен. Во-первых, он тупиковый, а, во-вторых, тут нет достаточного пассажиропотока, чтобы окупить этот проект для государства. К тому же, если мы построим высокоскоростную магистраль из Киева в Одессу, то на ее трассе будет только один крупный город — Умань. То есть ощутимый эффект будет только для 5-6 миллионов жителей страны.

Если государство решит строить высокоскоростную магистраль, то логичнее начинать с направления Киев — Полтава, откуда можно будет сделать разветвление на Харьков, Днепр и, в перспективе, на Донецк. Также можно будет направить скоростные электропоезда на Славянск, Краматорск, Лисичанск, Северодонецк, Запорожье. Строительство высокоскоростной магистрали по этому направлению окажет довольно существенный позитивный эффект для порядка 10-11 миллионов украинцев.

— Проект строительства магистрали на Полтаву – это просто ваши размышления или за этим стоит уже что-то реальное?

— Сейчас мы обсуждаем возможность подготовки ТЭО высокоскоростной магистрали из Киева в Полтаву.

Перспективным направлением также является маршрут Киев — Винница — Хмельницкий — Тернополь — Львов, чтобы в дальнейшем соединить его с европейской сетью железных дорог. Этот транспортный коридор интересен с точки зрения количества крупных городов на его трассе — при протяженности линии в 500 км она обеспечит связь столицы сразу с четырьмя областными центрами, а также позволит существенно улучшить связь столицы с Черновцами, Ивано-Франковском и курортами Прикарпатья.

— Заявлялось о проекте развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в партнерстве с Южной Кореей. На каком этапе этот проект?

— С Южной Кореей был подписан меморандум, по которому эта страна рассматривает возможность выделения Украине гранта на подготовку ТЭО по развитию высокоскоростного сообщения в Украине. Конкретные участки будут определены позже.

Мы также хотим привлечь деньги ЕС для реконструкции и электрификации почти 70 км евроколеи Ягодин — Ковель. На этом участке у нас есть два пути – широкий 1520 мм и европейский 1435 мм. Сейчас второй путь особо не используется, поскольку из-за не слишком хорошего технического состояния на нем можно двигаться только со скоростью до 30 км в час. В то же время, если реконструировать его и электрифицировать, скорость можно поднять до 160 км/ч. В результате мы сможем принимать в Ковеле поезда из разных частей Польши и сделать здесь пересадочный узел, чтобы дальше пассажиры ехали уже в поездах по широкой колее. Например, поезд из Ковеля до Варшавы сможет доезжать за немногим более, чем три часа.

— ЕС согласен профинансировать такую инициативу?

— Мы подали этот проект на рассмотрение европейской стороне в рамках проекта Connectivity. Но это не быстрый путь. Connectivity — это программа ЕС, в рамках которого на проекты выделяется финансирование в 50% в качестве гранта и 50% — кредита от ЕИБ. В рамках этого вида сотрудничества мы строим северный объезд Тернополя, две очереди объезда города Дубно по трассе М-06, развязку на южном обходе Львова и развязку на объезде города Стрый.

— Есть ли возможность серьезно увеличить грантовое финансирование от ЕС на развитие украинских инфраструктурных проектов?

— Надо понимать, что сейчас Украина в этом вопросе должна рассчитывать, в первую очередь, на себе. ЕС не будет выделять Украине многомиллиардные суммы грантов, как он это делал для новых стран-членов после их вступления в Евросоюз.