Укрзалізниця не общается с грузоперевозчиком как с партнером

Генеральный директор компании «Юнигран» Сергей Дыняк рассказывает об альтернативах железнодорожным перевозкам

Долгое время грузовые перевозки в Украине были ориентированы только на железную дорогу. Бизнес привлекали быстрота доставки и относительно невысокие тарифы. Последние несколько лет Укрзалізниця теряет грузоотправителей, которые из-за снижения оборота вагона и роста цен на перевозку все чаще выбирают автомобильное шоссе и речной транспорт.

О том, как меняется логистический рынок в стране, насколько вырастет объем автомобильных перевозок и что необходимо для полноценного восстановления речного грузопотока MINTRANS рассказал генеральный директор компании «Юнигран» Сергей Дыняк.

Какую продукцию перевозит компания «Юнигран»?

Компания «Юнигран» уже давно на логистическом рынке, мы один из крупнейших производителей строительной продукции в Украине. Основная наша продукция – это щебень, песок, отсев и тротуарная плитка. Когда были благоприятные для роста экономики времена – шло масштабное строительство дорог, мы выпускали и продавали в год шесть млн тонн щебня, и большинство перевозили собственными силами. Начиная с 2014 года мы столько щебня не перевозим, в 2017-2018 годах был подъем, а в 2019-м опять пошел спад.

Несмотря ни на что, мы развиваемся, меняем свое техническое оборудование – улучшаем свою логистическую составляющую. Мы увеличиваем свой парк железнодорожных вагонов, больше берем в аренду и субаренду, а также увеличиваем автомобильный парк, у нас растет количество автомобильных перевозок.

Весь мир оказался во власти эпидемии коронавируса, многие компании меняют свои логистические маршруты. Как отразились события последнего времени на компании «Юнигран»?

Был очень оптимистичный прогноз на 2020 год – Кабинет министров заложил много средств на строительство автомобильных дорог, регионы начали готовиться к выполнению правительственных программ, начались первые отправки продукции, чтобы начать строительство. Свои коррективы внесла ситуация, которая сложилась в Украине и в мире – коронавирус.

Перед нашей компанией возникла неожиданная проблема – приостановка работы школ, детских садов. У нас немало работников, которым необходимо находиться дома. Со своей стороны мы принимаем все меры для защиты персонала – все обеспечены средствами личной гигиены, с ними проведены инструктажи. При транспортировке груза водитель обязательно заходит на территорию в маске и одноразовых перчатках.

Некоторые строительные компании приостановили работу, мы им не доставляем продукцию до завершения карантина, а есть компании, которые просят отвозить продукцию на склад. Однозначно, спад производства есть, но в целом ситуация не критична.

Как устроен логистический процесс в компании? Какие виды транспорта используете?

Мы используем два вида транспорта – железнодорожный и автомобильный. Если взять цифру 2015 года, тогда пропорция была 20 на 80 в пользу железной дороги. Каждый год автомобильный транспорт растет на 3-5%.

Как вы оцениваете состояние железнодорожной инфраструктуры в Украине? Какие проблемы сказываются на деятельности вашей компании?

Непрофессиональное руководство Укрзалізниці привело к полному коллапсу на предприятии. За прошлый год мы понесли огромные убытки из-за Укрзалізниці. У компании есть монопольное право на перевозку, однако она не может обеспечить сроки перевозки грузов, которые закладывает.

Например, пять лет назад на «плечи» станции Пенизевичи–Киев мы делали от семи до девяти рейсов в месяц, за весь прошлый год, в лучшем случае, пять рейсов. Это говорит о том, что УЗ потеряла все рычаги влияния на организацию процесса. Сегодня на станции могут по два месяца простаивать вагоны, нет электровозов, собирателей поездов, нет топлива. Сегодняшняя Укрзалізниця это совсем не та компания, которая была пять-шесть лет назад.

Были случаи в прошлом году, когда мы получали цемент со станции Здолбунов, который в среднем должен идти от двух до четырех дней, а он шел 40 дней. Срок годности цемента – 50 дней. О какой логистике можно говорить?!

Главная проблема сегодня – электровозы, тепловозы. Например, на нашей станции Пенизевичи постоянно был тепловоз, который проводил маневровые работы, готовил маршруты на отправку. Сегодня к этой станции присоединили соседние Ирша, Малин, Чоповичи, а количество тепловозов и бригад не увеличили.

Укрзалізниця не общается с грузоперевозчиком, как с партнером. Яркий пример – новый договор на отправку. Госкомпания разработала бланк договора на 80 страниц, однако сказала, что поправок к нему принимать не будет. У меня вопрос:, чем занимается Антимонопольный комитет? Такого нет нигде в мире.

А что еще мешает сегодня работать?

Проблема номер два – маршрутная отправка. Сегодня Укрзалізниця с тобой говорит только тогда, когда ты делаешь маршрутную отправку. Но нужно также делать доставки грузов партиями вагонов, потому что как только отменили этот вид отправки, сразу выросли автомобильные перевозки. Несколько лет назад автомобильная логистика работала только на расстояние в 100 км, если больше – было неэффективно. Сегодня такие перевозки осуществляются на расстояние 200-250 км.

Еще одна проблема – отсутствие ремонтных площадок. У нас некоторые вагоны стоят без ремонта по два-три месяца. Например, мы работали с Коростенской дирекцией железнодорожных перевозок, им не продлили лицензию, и мы должны отправлять вагоны по всей железной дороге. Мы сейчас ищем все возможности, чтобы вовремя их отремонтировать. Вдобавок цены за последние годы на ремонт значительно выросли, то есть, себестоимость использования собственного вагона постоянно растет.

Целесообразно открыть этот рынок для частных ремонтных компаний, чтобы была конкуренция. Сейчас это все в руках Укрзалізниці, которая не может удовлетворить потребности всех.

Сколько вагонов в собственности у вашей компании? Планируете ли вы увеличивать парк?

297 единиц на сегодняшний день насчитывает парк собственных вагонов, из них 60 мы приобрели в этом году. Еще 300 вагонов мы арендуем. Есть еще вагоны, которые отправляют нам клиенты, которые имеют попутные загрузки – к нам в сезон заходит 1000 таких вагонов. В этом году мы планируем приобрести еще 50 вагонов.

В аренду вы берете только вагоны УЗ или частных перевозчиков тоже?

У частных перевозчиков, поскольку они дают лучшие условия. Мы стараемся брать на УЗ, но она не гарантирует качество. Парк Укрзалізниці настолько изношен, что мы не можем им пользоваться.

Например, мы заказали 20 полувагонов, но там только ходовая часть нормальная. Кузов настолько дырявый, что вся продукция высыпается. Нам дают 20 вагонов, из которых мы можем выбрать только один. Наш клиент, особенно в летний период, требует определенного ритма перевозок, который Укрзалізниця не может обеспечить.

Как вы оцениваете запуск на УЗ эксперимента с частной тягой? Поможет ли это улучшить ситуацию с грузоперевозками?

Мы частично знакомы с этим проектом, и ко всему, что может составить конкуренцию УЗ, мы относимся положительно. Нам невыгодно принимать в этом участие, так как, в отличие от зернотрейдеров, у нас нет одного маршрута, мы вагоны отправляем по всей Украине.

Как вы оцениваете состояние дорожной инфраструктуры в стране?

Я думаю, дорожной инфраструктурой в Украине не доволен никто. Это перспективная сфера экономики и государству нужно ее развивать, с каждым годом грузов по дорогам будет перевозиться все больше и больше. Сегодня государство вводит только какие-то сдерживающие факторы.

Я на 100% поддерживаю ограничения на перевозку, когда температура воздуха поднимается выше 30 градусов. Другое ограничение – государство разрешило на дорогах общего значения использовать общую массу груза в 40 тонн, а на дорогах местного значения – 27. Но ведь сложно построить такую ​​логистику – не все предприятия находятся на дорогах государственного значения. Есть нехватка логистических складов для перегрузки. Я, как перевозчик, не знаю, как мне соблюдать эту норму.

Ни одно предприятие, которое не относится к рудной промышленности, не находится на дорогах государственного значения. Сегодня эту норму в Украине все нарушают, потому что ее невозможно выполнить. Это прямая коррупционная составляющая, и все это знают. Нужно создать условия, чтобы не было коррупции – сделать хабы, отвести под это землю.

А какие нормы действовали раньше?

Раньше сыпучие грузы разрешалось перевозить, но при этом нужно было платить дополнительную плату за пользование дорогой. Кроме этих ограничений мы еще ограничены нагрузкой на ось. Если, например, взять автомобиль с двумя осями, то 70% веса приходится на кузов, то есть на заднюю ось, а она имеет ограничения в 16 тонн. В эту машину мы можем загрузить только шесть с половиной тонн – 25% допустимого груза.

Для нас такие нормы означают увеличение себестоимости в четыре раза и увеличение количества рейсов, что может привести к повышению аварийности на дороге и ухудшению экологии. Мы понимаем, что дороги нужно беречь, но нужно подходить к этому взвешенно и скорректировать нормы нагрузки на ось, потому что это современные машины, и их используют все отправители.

То есть, вы поддерживаете установку на дорогах комплексов WiM?

Мы однозначно выступаем за эти комплексы, поскольку они помогут убрать бардак на дорогах. Мы поддерживаем уменьшение массы груза до 40 тонн, однако нужно сделать правильную нагрузку на ось.

Сколько грузовых автомобилей в парке компании?

Мы пользуемся только своим парком. Сегодня у нас 77 единиц. Каждый год мы увеличиваем парк машин на 10-15 единиц, потому что железная дорога буксует.

Как вы относитесь к бетонным дорогам, нужны ли они в Украине?

Сегодня автодорожные организации вышли на новый уровень строительства. Это произошло в результате прихода на украинский рынок иностранных компаний. Мы работаем с крупнейшими дорожно-строительными компаниями в Украине и требования к нашей продукции за последние три года выросли в разы. Например, есть такое требование – кубичность щебня: ранее мы поставляли щебень с кубичностью 15%, а сейчас – 2-5%. От этой нормы зависит прочность дороги.

Бетонные дороги имеют право на жизнь, большинство материалов на их строительство будут производиться в Украине. На участке Малин–Коростень дороги Киев–Варшава была построена бетонная дорога еще в 2010 году, которая очень хорошо себя показывает. По эксплуатации она лучше, чем асфальтная дорога.

Готов бизнес платить за такие дороги?

Я, как грузоперевозчик, готов платить за такую ​​дорогу. Вопрос, готов ли потребитель заплатить, потому что все упирается в конечную стоимость продукта.

Почему вы в своей логистике не используете речную и морскую инфраструктуру?

Мы изучаем этот вопрос. Например, песок, который мы намываем на реке Десна в Броварском районе, мы намываем на склады и вывозим автомобильном транспортом, но хотим использовать речной транспорт, чтобы удешевить саму доставку и уменьшить нагрузку на дороги.

К сожалению, за долгое время, что не было эксплуатации водного транспорта на реке Десна, его фарватер заилился. Государство сегодня не заставляет недропользователей проводить соответствующие работы по дноуглублению. Мы сегодня ведем переговоры и хотели бы использовать этот вид транспорта, потому что он значительно дешевле, чем другие.

Кроме дноуглубления, какие есть еще проблемы на этом направлении?

Баржи, их не хватает.

Если ситуация с логистикой улучшится, какое количество грузов вы готовы перевозить по реке?

По реке мы хотим перевозить песок: 50-60% сразу можем переориентировать на речной транспорт. Например, в год мы продаем миллион тонн – 500 тысяч тонн готовы отдать на речные перевозки.

«Юнигран» планирует выходить на международные рынки?

До 2014 года 70% щебня мы экспортировали в Российскую Федерацию и только 30% продавали в Украине. В России был более насыщенный рынок и выше цена. После 2014 года, в связи с политической ситуацией, этот рынок закрылся.

Рынок Польши заинтересован в нашей продукции, мы сертифицировали щебень для европейского рынка, сделали пробные поставки. Наша продукция их полностью устраивает, так как у них нет гранитного щебня. Но мы не выходим на этот рынок, поскольку не можем обеспечить железнодорожную логистику. Я на рынке Польши должен продать продукцию, например, по 15 евро – исходя из этого я строю логистику, но Укрзалізниця не может обеспечить быструю доставку. Зачастую грузы опаздывают на несколько дней, и, соответственно, цена на продукцию растет. Сейчас туда щебень возят Швеция, Норвегия через Балтийское море, а могли бы и мы приносить валюту в страну. Вот такой замкнутый круг получается.