Борис Колесніков: «Глобально з 90-го року в інфраструктурі нічого не відбулося»

2010-2012 роки стали періодом зростання для української інфраструктури. Саме тоді було запущено напівшвидкісний рух на залізниці, побудовано термінал D у «Борисполі», реконструйовано смуги в кількох аеропортах. Часу на підготовку до Євро‐2012 було мало. Попередній уряд не надто старався. Міністерство інфраструктури працювало в «турборежимі». MINTRANS попросив віцепрем’єра і міністра інфраструктури 2010-2012 років Бориса Колеснікова розповісти про наймасштабніше будівництво часів незалежності. І порівняти його «турборежим» із сьогоднішнім.

— У 2010-2012 роках Україна реалізувала багато інфраструктурних проєктів. Інтерсіті, електронний квиток на залізниці, термінал D аеропорту «Бориспіль», реконструкція аеропорту «Львів» тощо. Який із цих об’єктів був найскладнішим? Що вдалося втілити, а що – ні?

— Крім вищезазначених проєктів, я б виокремив злітно‐посадкові смуги в Донецьку, Львові та Харкові, а також модернізацію смуги в Жулянах. Це були найбільші за місткістю роботи. Я б сказав, що Євро‐2012 став тільки фактором прискорення. Це робилося не тільки до чемпіонату, а для того, щоб країна наздогнала рівень розвитку Східної Європи. Тут є свої плюси й мінуси. Коли пожежу гасять бензином – це не дуже добре.

Найскладніше було у Львові. Було завдання не закривати злітно‐посадкову смугу, щоб не втратити туристів. Тоді ми вирішили спочатку подовжити смугу і зробити її більшою ніж 3 кілометри. Після закінчення робіт ми відбудували заново стару частину смуги. Зараз злітна смуга у Львові може приймати будь‐які далекомагістральні судна.

Тепер про те, що ми не встигли, – це частина доріг. Звичайно, Київ – Житомир – це наша гордість. Навіть через 8 років це дорога high‐class, але хотілося б зробити більше. Наприклад, дорога по правому березі Дніпра (Київ – Канів – Черкаси), яка повинна була проходити через Кам’янське (колишній Дніпродзержинськ), обласний центр Дніпро, новий міст на Донецьк і з Донецька на Південну Росію. Ця дорога була дуже важлива для розвитку транзитного потенціалу. Звісно, тоді була інша політична ситуація в країні. Будівництво цієї дороги дозволило б проїхати всю Україну за 13-14 годин, що відкривало нам величезний потік автомобільного транзиту. На жаль, тоді прем’єр‐міністр Микола Азаров ідею не підтримав, хоча Світовий банк готовий був виділити кошти. Ця дорога потребувала будівництва щонайменше двох кілець: навколо Дніпра і навколо Донецька. Відповідно, це теж не було побудовано. Справжнє кільце навколо Харкова досі не збудовано.

Головною проблемою була залізниця. На той момент ми мали 300 пасажирських поїздів зі старими вагонами. Сама концепція поділу поїздів на нічні і денні була застаріла й неправильна. Це вже позавчорашній день, такого немає у світі. Зараз є поїзди зі спальними місцями і туристичні, як‐от Hyundai. Ми хотіли замінити 300 пар старих потягів на 100 нових. Планувалося, що ми закупимо 10 поїздів Hyundai, а ще 90 – будуть збудовані в Україні на спеціальному заводі. Новий комплекс хотіли створити на базі машинобудівного заводу в Дружківці (місто в Донецькій області. – MINTRANS), але почався Майдан.

Ясна річ, нам не вистачило часу. Наприклад, «Російські залізниці» витратили на петербурзьку частину проєкту «Сапсан» (Москва – Санкт‐Петербург) 4,5 року. Ми у квітні 2012‐го вивантажували поїзди Hyundai в Одесі, а 27 травня вже продавалися квитки на ці поїзди. На таку авантюру тільки ми могли зважитися.

— В одному з інтерв’ю ви сказали, що якби вам дали більше часу, то ви б знесли «Олімпійський» і побудували зовсім інший стадіон. Які ще рішення, ухвалені на посаді міністра транспорту, ви хотіли б змінити або скорегувати?

— Є бажання знести термінали А і В в аеропорту «Бориспіль», вони вже давно себе пережили. Термінал А – це якийсь радянський автовокзал у районному центрі, незрозуміло, як таке могли побудувати вже в 1992 році. Приміром, у Москві Шереметьєво‐2 побудували в 1979‐му, за 13 років до цього. І там вже мали розуміння, як будуть сформовані пасажирські перевезення з усіма телескопічними терміналами та іншими речами. Я мав бажання з’єднати ці два термінали між собою і зробити там близько 20 телетрапів. Потрібно модернізувати сам готель аеропорту «Бориспіль». Загалом розвиток столичного аеропорту в 90‐ті й «нульові» відбувався дуже хаотично.

Ну й, звісно, стадіон треба було будувати з нуля. Крім «італійського» дворика, там нічого історичного немає. Реконструювати бетон 68‐го року я не бачу сенсу, це не Маріїнський палац.

— Україна витратила на підготовку до Євро‐2012 близько 5 мільярдів доларів. За скільки років ці гроші можуть повернутися?

— Це сума, яка включає все, зокрема і приватні інвестиції. Ми витратили з бюджету 2,7 мільярда доларів. Багато що було зроблено за рахунок підприємств. Наприклад, «Бориспіль» сам узяв кредит. На бюджетні гроші були побудовані смуги, оскільки цей об’єкт подвійного призначення, який використовується і військовими, і цивільними. Злітно‐посадкові смуги будуються на 75 років. Якби це можна було швидко окупити, то їх би будували замість автобусних зупинок.

Термінал у Донецьку побудований за бюджетні кошти, але ці інвестиції дозволили підприємству за один рік збільшити пасажиропотік із 700 тисяч до 1,1 мільйона. Тоді нас звинувачували, що термінал D аеропорту «Бориспіль» побудований із перевищенням пасажирських потужностей, зараз термінал повністю заповнений, будуються додаткові потужності.

Як тут можна говорити про окупність, якщо ці проєкти будувалися на десятиліття? Безумовно, ідеально знайти інвестора для терміналів. Це цілком реально, але не коли у вас 15 місяців до першого матчу. Якби ми почали шукати інвесторів, то чемпіонат потрібно було проводити у 2030 році.

— Сьогодні Інтерсіті – єдиний сучасний вид поїздів, який курсує на УЗ. Як відбувалася угода з Hyundai? Чи розглядали ви інші компанії і чому зупинилися на корейцях?

— Я навіть у молодості завжди купував дорогі машини. Особисто я обрав би Siemens, але вони хотіли 40 мільйонів євро за поїзд, а не 29,5 мільйона доларів, як Hyundai. Найголовніше – Siemens не брався в ці строки поставити хоча б шість поїздів. Незважаючи на всю критику, це була абсолютно біла і прозора угода. Це був єдиний виробник у світі, який брався зробити замовлення в обумовлені строки.

Загальна ціна угоди становила близько 300 мільйонів доларів. У поїзді 600 місць, ми тоді порахували, що місце коштує 55 тисяч доларів. Тоді мені казали, що поляки купили в італійців поїзди по 20 мільйонів євро, але ніхто не говорить, що в італійських поїздах 400 місць. Тобто поляки переплатили в 1,5 раза.

— Потяги Інтерсіті – це напівшвидкісний рух, а чи можливо в українських реаліях організувати швидкісні потяги?

— Аби побудувати справжню швидкісну дорогу, потрібні великі інвестиції. У Європі сьогодні тисяча кілометрів коштує 20 мільярдів євро, в українських умовах це обійдеться нехай у 15 мільярдів євро. Наприклад, тільки швидкісна дорога Київ – Одеса обійдеться в 7 мільярдів, це дуже великі гроші для України. Друге питання – потрібен постійний пасажиропотік. Кілька років тому між Пекіном і Шанхаєм ходили 16 поїздів зі швидкістю 300+ км/год і 24 «тихих» поїзди зі швидкістю 250+ км/год. Тільки в Пекіні мешкає понад 20 мільйонів, а в Шанхаї – 24 мільйони. Кого ми будемо возити, навіть якщо зможемо це побудувати? До того ж квитки в такому поїзді коштуватимуть від 100 євро. Якісний напівшвидкісний рух – це оптимальний варіант, і пасажири відразу відчують комфорт.

— Який сьогодні є механізм оновлення пасажирського складу на залізниці? Чи повинна держава дотувати пасажирські перевезення?

— Левова частка сьогоднішніх вагонів УЗ була куплена до Московської олімпіади, яка відбулася 40 років тому. Сьогодні ми перекладаємо всі витрати на вантажовідправни- ків. Хоча витрати з компенсації квитків – це винятковий обов’язок Міністерства соціальної політики. Коли я був міністром транспорту, то ми перевозили 330 мільйонів пасажирів на рік, із них 270 мільйонів – безкоштовно. Я не знаю жодної компанії у світі, яка має таку економіку.

Держава мусить компенсувати витрати на перевезення пільгових категорій громадян, тоді можна розвивати пасажирські перевезення. Зараз на приміських поїздах люди фактично їздять безкоштовно. Якщо держава почне купувати квитки, то буквально за п’ять років можна закупити новий рухомий склад на ці маршрути. Це будуть ті самі Hyundai або Siemens, тільки в «приміському» виконанні.

Зараз президенту обіцяють побудувати на українських потужностях вагони. Так ось, їх не буде. Їх просто нема за що купувати. Чим приваблює робота з іноземними компаніями, то це тим, що за ними йдуть місцеві ексимбанки. Так, можна заплатити 15-20% від суми і отримати кредит під європейські відсотки на десять років. Нам вже немає сенсу купувати спальні вагони. Потрібно збирати світових виробників, оголошувати конкурс на локалізацію виробництва і робити напівшвидкісні поїзди в Україні.

— Крюківський завод готовий до такого завантаження?

— Свого часу компанія Hyundai пропонувала Крюківському заводу зробити спільне підприємство, той відмовився. Потім зробив поїзд «Тарпан», дуже гарна назва. Тарпан – це вимерла порода коней.

Я дуже поважаю Володимира Приходька (керівник і найбільший акціонер Корюківського заводу. – MINTRANS) як представника машинобудівної школи. Варто розуміти, що машинобудування і комерція – це різні речі. Вони зробили поїзд, в якому було три класи, – і зруйнували нашу квиткову схему. Зараз у нас є 400 місць у вагонах другого класу і 200 місць у вагонах першого класу. Вони зробили поїзд відповідно до свого розуміння, а не до нашого замовлення, це цілковите невігластво. Я тоді пояснював це керівникові заводу: «Ви десятки років робили напіввагони, але з яких міркувань ви вирішили зробити напівшвидкісний поїзд? У вас немає ні технологій, ні фахівців. Тобто будували «кулібінським методом», а так не працює». Компанія має змінити підхід до роботи, і тоді можна налагодити виробництво зі світовими лідерами.

— Укрзалізницю до наступного року хочуть розділити на кілька компаній. Ви підтримуєте таку ідею?

— Це робоча модель. Полотно і контактна мережа завжди належать державі, і держава є регулятором, щоб приватні перевізники «не балувалися». Вантажними перевезеннями можуть займатися приватні компанії. Тяга може бути приватна. Звичайно, потрібен високий рівень автоматизації та диспетчеризації. Пасажирські компанії з урахуванням компенсації за пільговиків можуть бути не надто прибутковими, але й не збитковими. Вокзальні комплекси треба передавати муніципалітетам, тоді вони змушені будуть максимально їх завантажити, автовокзал і залізничний вокзал можна зробити в одному комплексі. Зовсім інакше працюватиме інфраструктура вок- залу, буде більше фуд‐кортів і т. ін.

Усе впирається в гроші. У Європі найдешевші лоукост і автобус, а в нас – поїзд. Ми чекаємо, поки залізниця розвалиться і всі ходитимуть по шпалах.

— Останнім часом багато говорять про концесію. Деякі порти вже передали в концесію. Що думаєте?

— Концесія – це можливість поліпшити державне майно за рахунок інвестора. Якщо говорити про порти, то безумовно, так. Є міжнародні портові оператори, які можуть розвивати українські порти.

Якщо говорити про автомобільні дороги, то це утопія, в населення і близько немає таких доходів, щоб будувати концесійні дороги. Коли мене переконували, що це реально, я послав фахівців до Чехії, Польщі та Хорватії. Висновки: усі концесії Східної Європи розорилися, крім Хорватії. Хорватія – туристично приваблива і «довга», тому там це спрацювало. Умовно взяти дорогу Київ – Одеса, згідно з концесією цією дорогою взимку і влітку має проходити за годину 10 000 автівок; якщо машин проїхало менше, то держава повинна компенсувати різницю інвестору.

Аеропорти теж слід віддавати тільки світовим гравцям, місцеві не впораються. В авіації потрібно розглядати кожен окремий випадок окремо. Наприклад, умовний «Бориспіль» заробляє 50 мільйонів доларів на рік, а концесіонер пропонує розвивати аеропорт і віддавати державі 60 мільйонів. У такі концесії я вірю.

— Ви ініціювали створення компанії «Антонов Фінанс» для просування на ринок літаків Ан‐148/158. Чому ідея не була реалізована?

— «Антонов» – це компанія світового масштабу, і ми хотіли поставити її в рівні умови з її західними колегами Boeing, Airbus і Embraer. Тоді західні компанії віддавали літаки в лізинг під 2% річних. Наше завдання було компенсувати різницю між ринковою вартістю кредиту. Тобто допомогти «Антонову» віддавати літаки під 2% річних. Наприклад, літак коштує 30 мільйонів, кредити тоді були у валюті і з високими ставками – 8-9%. Ми пропонували цю різницю у відсотках компенсувати й допомогти «Антонову». Ці гроші потім би повернулися, оскільки ми розвивали б власне авіабудування. Спочатку наші російські партнери не готові були компенсувати цю ставку, і ми вели переговори, а потім почалася війна.

— Президент України Володимир Зеленський неодноразово говорив

про бажання створити українського національного перевізника. Чи реальна ця ідея?

— Це дуже важко зробити в найближчій перспективі. Зараз найгірший період для авіації, а починати завжди складно.

— Чи можуть зараз Ан конкурувати з Boeing, Airbus і Embraer?

— Україна ніколи не виготовляла далеко‐ чи середньомагістральні літаки. Здебільшого виробляла регіональні літаки: Ан‐24 в Києві і Ту‐134 у Харкові. Ми випускаємо Ан‐140, кілька років тому це була ідеальна машина, і якби її довели до ладу, то це був би найбільш затребуваний літак. Тоді розбилися дві такі машини (одна – біля Баку, а друга – в Ірані), після чого виробництво зупинили. Літаки корпорації Boeing розбиваються значно частіше, і ніхто не зупиняє виробництво, шукають причини, модернізують і запускають наново.

Другий момент – був Ан‐148, франшизу на який ми віддали Воронезькому заводу. Ми витратили 1 мільярд доларів на розробку цього літака і просто його віддали. Де були мізки керівників країни? Це було ще в «нульових». Boeing не має жодного заводу за межами США, а ми повністю віддаємо всю технічну документацію на машину. Цей літак повинен був конкурувати з Embraer і Bombardier. Витрата палива в такому літаку більша, оскільки він важчий, але це компенсується тим, що він сідає на будь‐який ґрунт.

Такі літаки потрібні, але здебільшого країнам СНД, Африки і Південної Америки. Ринок Південної Америки не дуже платоспроможний, а ринок СНД ми втратили. До того ж запчастини для цих літаків ми робили за контрактом із Росією, а зараз ембарго. Звісно, є міжнародні договори, які під це не підпадають. Те, що зараз відбувається, – просто шахрайство супроти авіакомпанії.

У нас геніальні конструктори, але немає ніякого маркетингу. Приміром, нова модель вантажного літака Ан‐178 – хороша машина, в неї можна було вкластися і продавати. Для цього потрібна технічна підтримка. На літаки Boeing, Airbus і Embraer завжди є запчастини, оскільки в них є так звані аптечки в усіх транспортних хабах світу. «Антонов» сьогодні має мислити сучасно, виходячи з того авіаційного середовища, в якому перебуває. А він зараз міркує категоріями 70‐х років. Ми вже не живемо в Радянському Союзі, де всі будували самостійно. Сучасний світ – це кооперації, коли двигун будують в одній країні, а крила – в іншій.

— Цього року в країні планують відремонтувати понад 4000 кілометрів доріг. Як ви оцінюєте проєкт «Велике будівництво»?

— Такий проєкт – це величезний плюс. Треба йти далі, виділяти 5 мільярдів доларів на рік і будувати ще більше. Потрібно і будувати, і модернізувати те, що є. Це все повернеться, адже коли є якісні дороги, тоді й інвестори дивляться по‐іншому на нашу країну. Зараз, якби не було нового терміналу в «Борисполі», ніхто б до нас не літав.

— У що передусім потрібно вкладати гроші: дороги, аеропорти, залізничний транспорт?

— Є світовий принцип: усе, що можна перевозити залізницею, забирається з автомагістралей, а все, що можна возити по воді, забирається із залізниці. Це простий принцип, якому потрібно слідувати. Зараз усе потрібно спрощувати до примітивізму. Міністерство інфраструктури – це маленька Україна. Коли я очолював Міністерство транспорту, у нас було 300 осіб у колективі. Я колись просив Азарова залишити мені той самий розмір оплати праці, але скоротити колектив до 100 осіб, проте фахівців високого рівня, щоб провести реформи. Він пообіцяв і не зробив. Я б решту 200 працевлаштував до приватних експедиторських і транспортних компаній. Вісім років тому ще не було такого програмного забезпечення, а зараз це ще простіше зробити.

— Як ви загалом оцінюєте інфраструктуру в країні?

— Дивлячись із чим порівнювати. Ну, на трієчку, щоб не поставити два з плюсом, я поставлю три з мінусом. Глобально з 90‐го року в інфраструктурі нічого не відбулося. Тільки осучаснилась авіація. В усьому іншому пишатися поки нічим.

— Нинішній міністр рухається в правильному напрямку? Як ви оцінюєте його роботу?

— Він досить молодий, йому потрібно діяти сміливо, і тоді все вийде. Треба братися за реальні проєкти і працювати.