«Через новий закон на 25-30% збільшиться вартість перевезення щебеню, трафік та навантаження на екологію»
2021-10-04 13:15:00

«Через новий закон на 25-30% збільшиться вартість перевезення щебеню, трафік та навантаження на екологію»

MINTRANS дізнався у заступника генерального директора групи компаній Юнігран Віталія Крячека, як запуск системи WIMів може завадити Великому будівництву.

З п’ятниці група компаній Юнігран не довантажує кожну другу вантажівку. Компанія, яка поставляє щебінь на Велике будівництво, вимагає переглянути застарілі габаритно-вагові норми, тому що вони не відповідають паспортним характеристикам нових транспортних засобів та сучасним дорогам.

В мене в руках аналітична довідка, в якій ви доводите необхідність перегляду існуючих габаритно-вагових норм. Чому ви почали діалог у публічному полі тільки зараз, коли закон про автоматичне нарахування штрафів вступив в силу?

Ми рік тому провели дослідження. Воно довело, що згідно існуючих норм 60% автопарку на будівельному ринку України може завантажуватись лише на третину. Потім ми звернулися в державні органи з пропозицією гармонізувати застарілі законодавчі норми з європейськими. Ми, як бізнес, за власні кошти закуповуємо нову техніку, переважно у Швеції, але паспортні характеристики сучасних транспортних засобів в Україні не враховуються.

Це позиція Юнігран чи ви об’єднувалися з іншими учасниками ринку, щоб відстояти пропозиції?

Був невеличкий пул компаній, з яким ми йшли в державні органи та до цього проводили дослідження. Але такого, щоб ми десь збиралися, та щось відстоювали, як ви собі уявляєте, не було. Ми надали свої пропозиції, що будуються на розрахунках.

Протягом цього року було багато зустрічей, в тому числі з Укравтодором. Ми хотіли почути від наших органів, чому все так розраховується. Але поки що не почули.

Ви хочете збільшити обмеження в 40 тон?

Обмеження в 40 тон було завжди. І ми, як прозора компанія, дотримуємось цієї української норми. Але що таке 40 тон? Це вага засобу плюс вага вантажу. 
У нашому автомобільному парку є три типи ТЗ: самоскид тривісний, самоскид чотиривісний та сідельний тягач з напівпричепом.

Обмеження навантажень на вісь зовсім не відповідають технічним характеристикам сучасних транспортних засобів. Дозволене навантаження на одиночну вісь складає 11 т, здвоєні — 16 т, строєні — 22 т. Ми не уявляємо, як можна насипні матеріали розділити по осях. Щебінь та пісок не будуть рівномірно розподілятися. Тому ми змушені орієнтуватися на мінімальне навантаження на вісь. 

Ми проводили поосне зважування на вагах в рамках дослідження впливу на стан дорожнього одягу з залученням спеціалістів профільного інституту ДП «ДерждорНДІ», та визначили, як розподіляється вага. За розрахунками, самоскид тривісний може перевозити 6 553 кг, що складає лише 25% його вантажопідйомності. Самоскид чотиривісний — 11 667 кг, тобто 35% від паспортного показника. І лише тягач з напівпричепом ми можемо навантажувати на 86% та перевозити одразу 22 000 кг.

Скільки транспорту завантажується лише на 25-35%?

У нас тривісних та чотиривісних самоскидів десь половина. По ринку в цілому показник сягає 60%. Це стосується не тільки щебеню та піску, це й асфальтобетон, цементобетон. Увесь будівельний ринок несе втрати.

Як швидко ви зможете повністю перейти на тягачі?

Потрібно, щоб був перехідний період. Що ми розуміли, що в наступні 10 років ми таку техніку не закуповуємо. Але відмовитись від самоскидів ми теж повністю не можемо. Вони проходять там, де тягачі не пройдуть.

Тягачі можуть йти по асфальтованій дорозі — від нашого підприємства до якогось великого підприємства чи майданчика, де є умови для вивантаження. Потрібна рівна поверхня. Та на будмайданчик і на дорожнє будівництво зможуть потрапити тільки самоскиди. Чому ми і використовуємо у своєму парку три різні види ТЗ.

Кожен автомобіль коштує 120-130 тис. євро, всього в нас близько ста одиниць техніки.

До яких наслідків призведе реформа?

Бізнес не потягне це, зрозуміло що вартість буде перекладатись на кінцевого споживача. Якщо в нас тільки 25% чи 35% корисного вантажу, а нам потрібно зробити в три-чотири рази більше рейсів. А це означає, що на 25-30% збільшиться вартість перевезення щебню, трафік та навантаження на екологію.
Ми вже вступаємо в перемовини з нашими контрагентами, і кажемо, що буде збільшення вартості. Виробники бетону так само будуть звертатися до компаній, які будують дороги чи будинки. Це все позначитися на вартості і квартир, і доріг.

51 тис. грн. штрафу — наскільки завелика сума для перевізника?

Якщо ми будемо перевозити 20 т, то це на тонні відразу 100 доларів. Щебінь стане дорожче чим вугілля, і майже як руда.

Скільки WIMів у вас на шляху? Чи розглядали можливість об’їзду?

Наші підприємства знаходяться в Житомирської області — в місті Житомирі, Коростені та Малині. І всюди на наших шляхах стоять WIMи. Це ж дороги міжнародного значення — «М-ки». Варіантів об’їзду не розглядали. Як такий потік може піти селами? До того ж, ми доставляємо вантаж автотранспортом у Київ та прилеглі міста, а як ви знаєте, мережу WIMів почали будувати навколо столиці. Там вони з усіх боків.

Трафік створює не тільки наш парк, є багато замовників, перш за все, це дорожні компанії, виробники бетону, вони також їдуть своїм автотранспортом . Навіть якщо, ми з Малина та Коростеня веземо вагонами, зі станції вантаж так само розвозиться автотранспортом.

У вас є власний залізничний термінал у Києві та 300 вагонів. Чи плануєте ви збільшити вантажопотік, що іде залізницею? 

В ідеалі це була би чудова схема: розвантажити дороги, відвантажуючи щебінь залізницею. А потім вже розвозити по місту, та якщо це велика компанія-споживач, то може бути і свій під'їзний шлях. Але в залізниці не вистачає ані рухомого складу, ані локомотивів. 

Вантажовиробники намагаються вирішити проблему з доставкою, збільшуючи кількість власних вагонів, та ці вагони потім перетворюються в склади на колесах, тому що все стоїть. Локомотивів не вистачає ще більше, ніж вагонів. 

До того ж зараз дуже дорого обходиться капітальний ремонт вагонів. Якщо ми ремонтуємо машину, ми заганяємо її на сервісну станцію. Сервісна станція має і запчастини, і відповідний персонал, щоб відремонтувати автомобіль. 

В депо УЗ немає комплектуючих та існує дефіцит запчастин для ремонту — їх повинен десь взяти власник. Штат теж не завжди укомплектований. Люди ідуть через низькі заробітні плати, тому депо не виконує підписані плани ремонту. Я ще раз підкреслюю, потрібен перехідний період, бо це комплексне питання. 

Ви кажете, що половині парку прийдеться їздити втричі більше. Чи вистачить можливостей на те, щоб зберегти обсяги?

Зараз пік. Здача будівельних об’єктів, дорожні компанії поспішають поки сезон. Щоб виконати зобов’язання, нам прийдеться працювати цілодобово. А для цього потрібні водії, диспетчери та інші. Проте кількість водіїв не вийде так швидко збільшити — на ринку дуже велика проблема з кадрами.

Скільки компанія поставляє матеріалів саме на дорожнє будівництво? 

Близько 80%, хоча ще років шість тому житлове будівництво займало 65-70%. І це не означає, що на цьому ринку скоротилися об’єми — просто почали будувати дороги.

Але в мене питання: чому, коли ми будуємо дороги, спираємося на норми, що були прийняті 30-40 років тому? Тоді на дороги були геть інші навантаження. Можливо держорганам слід переглянути вимоги до доріг та обновити і габаритно-вагові норми?

До того ж, якщо дорога побудована якісно, то вона виконує свою функцію. Є багато прикладів, але візьмемо дорогу Київ-Житомир. Одна з найбільш навантажених трас, по якій їздили, мабуть, із перевантаженням. Але ж більш ніж 10 років дорозі, та вона виглядає як на початку.

Повинна бути аналітика: який стан доріг, як вони утримуються, який потік автомобілів, типи автомобілів… Ми хочемо почути владу, на які розрахунки вона спирається. Та, звісно, сподіваємося на перехідний період. Німеччина з 2030 року вводить заборону на виробництво автомобілів з двигунами внутрішнього згорання. Зараз 2021 рік — є певний час, щоб все спланувати. Так повинно бути і у нас.

2021-10-07 12:50:59
Для доставки стройматериалов на берегах Днепра строят пирсы
2021-10-05 17:07:02
Onur бетонує підходи до балкового мосту
2021-10-05 15:01:34
Мінінфраструктури вчора презентувало дорожню карту реформування державної служби, яка відповідає за безпеку пасажирських та вантажних перевезень. MINTRANS зафіксував ключові питання та терміни їх вирішення
2021-10-04 14:09:57
Укравтодор збирає статистику порушень в онлайні