Політика чи бізнес: чому та як модернізують регіональні аеропорти
2020-10-20 19:34:10

Політика чи бізнес: чому та як модернізують регіональні аеропорти

З усіх ланок транспортної галузі найбільше постраждав від пандемії авіаційний сегмент. А найболючіші удари від обмежувальних заходів відчули на собі регіональні аеропорти. 

Саме поняття «регіональний аеропорт» говорить про важливість таких об’єктів інфраструктури для розвитку регіону. З урахуванням рекомендацій Міжнародної ради аеропортів Європи (АСІ Europe), аеропорт має оцінюватися за його впливом на економіку регіону: внесок у ВВП та створення робочих місць (йдеться як про безпосередньо персонал аеропорту, так і супутні напрями). 

Аеропорт, який має сучасну інфраструктуру і міжнародний пункт пропуску, підвищує рівень інвестиційної та туристичної привабливості всього регіону. У 2019 році комерційні рейси вітчизняних та іноземних авіакомпаній обслуговували 19 українських аеропортів і аеродромів. З урахуванням проєктів, які обговорюються останніми роками (Гостомель, Житомир та Біла Церква), кількість аеропортів, умовно придатних до обслуговування певних категорій рейсів, доходить до 22. Це менше за кількість адміністративних областей України. Бракує аеропортів? 

Читайте також: У Дніпрі будують новий аеропорт – чи може Україна собі його дозволити?

Статистика стверджує, що 98% пасажиропотоків і практично всі поштові вантажопотоки сконцен- тровані в семи основних аеропортах: Бориспіль, Київ (Жуляни), Львів, Одеса, Харків, Запоріжжя та Дніпро. 


 

Майже всі регіональні аеропорти потребують невідкладної модернізації аеродромів (штучне покриття, доведення розмірів елементів аеродрому до міжнародних вимог ІКАО/EASA, обладнання, огорожа тощо). 

За даними Мінінфраструктури, на сьогодні розвиток та модернізація аеропортів України передбачені такими документами державного рівня: 

  • Державна цільова програма розвитку аеропортів на період до 2023 року, затверджена постановою Кабінету Міністрів України від 24.02.2016 No126; 
  • проєкт Плану заходів на 2020-2022 роки з реалізації Національної транспортної стратегії України до 2030 року (проходить процедуру погодження). 

Реальних кейсів модернізації регіональних аеропортів у межах чинної програми небагато. Заступник міністра Олег Ющенко назвав лише один – «Одеса». «За час дії Програми профінансовано роботи з реконструкції та будівництва аеродромного комплексу КП «Міжнародний аеропорт «Одеса» у розмірі 2 мільярди 659 мільйонів гривень. Завершено будівництво нової злітно‐посадкової смуги, нових руліжних доріжок, перону на 4 посадкових місця та відповідної інфраструктури аеродрому. У серпні 2020 року була ухвалена постанова Кабміну України від 19.08.2020 No763, згідно з якою до Програми внесено зміни, що, зокрема, передбачають заходи з проєктування та будівництва но- вого аеропорту в Мукачеві», – констатував Ющенко. 

 

Де знайти 40 млн на оновлення

«Оскільки, окрім аеропортів, що обслуговували Євро‐2012 (Жуляни, Бориспіль, Донецьк, Львів і Харків), за останні роки помітні державні інвестиції в оновлення інфраструктури отримав лише «Одеса», то фактично всі інші аеропорти потребують суттєвих капіталовкладень», – розповідає MINTRANS авіаційнийекспертізасновник‐партнер ТОВ «АВІАПЛАН» Євген Трескунов. Він оцінює необхідний обсяг інвестицій тільки в модернізацію аеродромів у середньому в $40 млн на кожен. 

Аеродроми – найскладніші елементи інфраструктури аеропорту для залучення комерційного фінансування. Знайти інвестора чи комерційний банк для цього нереально. У Європі на аеродроми спрямовували гранти із фондів ЄС (ERDF та CF). Лише у 2000-2013 роках Євросоюз витратив за рахунок цих фондів понад 660 млн євро на те, щоб Польща, Румунія, Угорщина, Словаччина отримали десятки надсучасних аеродромів. Ця допомога безкоштовна, тож аеропорти Східної Європи запро- понували лоукостам привабливі умови. В окремих випадках це вже декілька мільйонів пасажирів на рік. Фактично ЄС створив на кордонах України низку надпотужних конкурентів. 

Читайте також: П'ять запитань голові аэропорту "Полтава", який Зеленський хоче реконструювати вже цього року

«Наші громадяни машинами, автобусами та потягами їдуть туди, щоб дешево розлетітися по Європі, за- мість того щоб літати з власних регіональних аеропортів. Наприклад, у серпні цього року Кабмін за поданням Мінінфраструктури додав до державної програми розвитку аеропортів до 2023 року плани створити з нуля аеропорт «Мукачево». Але ніхто не врахував аеропорт Дебрецена в Угорщині, до якого з Мукачева можна дістатися за 2,5 години. А там Wizz Air пропонує 6 повнорічних маршрутів і один сезонний. За 2 години від Мукачева можна дістатися Сату‐Маре в Румунії. Оскільки дорога до найближчого вітчизняного аеропорту у Львові з Мукачева займає близько 3 годин, то відстань у 4 години до аеропорту Клуж‐Напока в Румунії – непринципова. А там самий лишень Wizz Air пропонує 15 маршрутів, а ще є румунський лоукост Blue Air та іспанський Vueling. В усіх цих аеропортах наявні сучасні аеродроми, обладнані за ІІ категорією посадки ІКАО, яку в Україні мають лише Львів та Харків. Відповідно, треба враховувати ще вищий рівень конкуренції, який матиме аеропорт «Мукачево» через 3-4 роки, якщо таки буде збудований. Тож для підвищення шансів наших аеропортів пріоритетом української держави має бути передусім залучення пільгових/грантових програм ЄС на цільову модернізацію інфраструктури аеродромів і створення мультимодальних вузлів, інтегрованих із Транс’європейською мережею TEN‐T», – наголошує Трескунов. 

 

Децентралізація як каталізатор

У серпні 2020‐го Кабмін затвердив Державну стратегію регіонального розвитку до 2027 року. Зараз йде розроблення плану реалізації Стратегії. Завершення децентралізації може надати значний поштовх розвитку регіональних аеропортів. Навіть перші її етапи у 2016-2017 роках довели, що тільки‐но місцева влада отримує кошти на розвиток, то одним із перших пріоритетів обирає інвестиції у свої аеропорти. 

За рахунок власних коштів, коштів із Державного фонду регіонального розвитку (ДФРР) та дорожніх фондів за останні п’ять років поліпшили інфраструктуру аеропортів у Вінниці, Миколаєві, Полтаві, Херсоні, Черкасах та Чернівцях. Хоча деякі проєкти фактично провалені. 

У Полтаві після позитивного рішення уряду щодо відкриття міжнародного пункту пропус- ку (20.12.2017) вишукали кошти з обласного дорожнього фонду та модернізували пасажирський термінал під міжнародні рейси, закупили деяке обладнання. «Але головну проблему – стан злітно‐посадкових смуг – у Полтаві не вважали пріоритетною і не поліпшили. Перша ж авіакомпанія SkyUP, яка відкрила міжнародні чартерні програми, майже одразу їх і згорнула», – розповідає Трескунов. 

У Черкаській області з обласного дорожнього фонду та ДФРР (50/50) профінансовано заміну асфальтового покриття. Але через відсутність досвіду роботи з аеродромами місцеві будівельники зро- били неякісне покриття, яке одразу потребувало ремонту, тож не підлягало сертифікації. 

Читайте також: Директор Украерорух Андрій Ярмак — про кризу у авіагалузі

Цього року з‐поміж проєктів ДФРР не було жодного аеропорту. Але, як повідомив MINTRANS міністр регіонального розвитку Олексій Чернишов, серед проєктів на наступний рік є Міжнародний аеропорт «Ужгород». За інформацією заступника міністра фінансів Олександра Кави, йдуть перемовини про отримання кредитних коштів для модернізації аеропортів Полтави та Сум. Але це маленькі кроки, тож не можна сказати, що держава активно стимулює модернізацію регіональних аеропортів. 

 

Заручники політичного клімату 

Одна з причин низької ефективності Державної цільової програ- ми розвитку аеропортів на період до 2023 року – неопрацьованість правових механізмів її реалізації. Програма передбачала фінансування проєкту аеродрому лише за умови, що комунальні власники віддаватимуть свої аеродроми в державну власність, а потім держава там будуватиме нову інфраструктуру. Першим пілотним проєктом і прикладом для всіх міг стати аеропорт «Вінниця». Вінницька міська рада єдина серед власників комунальних аеропортів наважилася і за рік пройшла тернистий шлях, розробивши та узгодивши правовий механізм отримання держфінансування з усіма причетними органами влади. Саме тому аеропорт оголосив про своє закриття з середини 2019‐го по квітень 2021 року, а перевізники скасували свої плани щодо Вінницького аеропорту. Але після зміни політичних розкладів у 2019 році проєкт був фактично зупинений. 

Найамбітнішим проєктом серед регіональних аеропортів став «Дніпро». Він реалізується в межах державно‐приватного партнерства. За новий міжнародний термінал та VIP‐термінал у єдиному комплексі відповідає інвестор – група DCH Олександра Ярославського. Злітно‐посадкову смугу завдовжки 3200 м із сучасними навігаційною та світлосигнальною системами будує держава. Замовник – ДП «Фінансування інфраструктурних проєктів» – уже оголосив тендер. Очікувана вартість – 5,7 млрд грн, початок аукціону – 21 грудня 2020 року. «Позитивний сценарій – новий термінал та нову смугу спору- дять за два роки, у разі стабільного фінансування всіх частин проєкту»,– прокоментував Сергій Криворотченко, перший заступник директора МА «Дніпропетровськ». 

Читайте також: Wizz Air погрожує закрити базу в Києві — що стоїть за цими заявами

Минув майже рік після замороження вінницького проєкту, і президент Зеленський пообіцяв, що за його каденції у Вінниці з’явиться сучасний аеропорт, а також заявив, що йому невідома інформація про нібито переспрямування коштів із будівництва аеропорту «Вінниця» на майбутнє будівництво аеропорту «Мукачево». Як розповів MINTRANS Ярослав Мазурець, директор аеропорту «Вінниця», ситуація поки без змін. Фінансування оновлення «Вінниці» мало йти від Державного агентства інфраструктурних проєктів – близько 1 млрд грн, на 2019 рік мало бути виділено 300 млн, решта – у 2020‐му. «Складність ситуації в тому, що ми зробили проєкт реконструкції, пройшли експертизу, провели тендер на генпідрядника, отримали його, оголосили авіакомпаніям про початок робіт із 5 жовтня, і авіакомпанії зупинили всі рейси. Відновити швидко не змогли. Наприклад, слоти нашого регулярного рейсу до Тель‐Авіва віддали іншій компанії. Сьогодні ми здійснюємо лише чартерні рейси, відновлюватися складно, особливо в умовах кризи. Одного мільярда станом на 2019 рік вистачало б, аби зробити реконструкцію аеродрому, а саме злітно‐посадкову смугу, якісне бетонне покриття, світлосигнальне обладнання та засоби посадки. Станом на сьогодні ми не здійснювали підрахунок, адже не розуміємо, яка вірогідність отримання держфінансування модернізації аеродрому», – пояснює Мазурець. 

У Мукачеві колись військовий аеродром було передано до комунальної власності. «Через повну відсутність охорони і взагалі турботи від власника – на аеродромі розібрали навіть бетонні плити зі злітної смуги. Тож це вже давно не лише не аеродром, але навіть не злітно‐посадковий майданчик. Фактично ми говоримо про певну територію, яка потенційно може ще бути використана для будівниц- тва з нуля аеропорту», – коментує Трескунов. До того ж у Мукачеві спромоглися навіть роздати земельні ділянки під садівництво на території аеродрому. 

Але місце аеропорту «з нуля» в Закарпатті ще обирається. «Ми уклали угоду зі Словаччиною, і аеропорт Ужгород тимчасово працюватиме. А потім ми не ремонтуватимемо, а будуватимемо новий центральний міжнародний аеропорт «Закарпаття». Навряд чи він буде в Мукачеві або Ужгороді, бо через географічне положення це практично неможливо. Тому це буде інше місце», – повідомив президент Зеленський. 

Читайте також: Чому Wizz Air краще за інші авіакомпанії переживє коронакризу

За словами експертів, розглядаються кілька варіантів, серед них Сюрте та Середнє. А поки – відновлюють роботу аеропорту «Ужгород». 

«Під час візиту у вересні президента України до Словаччини укладено довгоочікувану міждержавну угоду. Це важливий крок, але до відновлення МА «Ужгород» треба пройти ще довгий шлях: угода має бути ратифікована парламентами обох сторін, потім є ще декілька юридичних та технічних кроків. Що встигнемо зробити цього року? Облрада ухвалила рішення про виділення 1,5 мільйона гривень фінансування на розробку проєкту встановлення світлосигнальної системи. Оптимістичний сценарій – до кінця року встигнути пройти тендерні процедури та, за умови доброї погоди, встановити систему. Саме обладнання має бути оплачено з коштів ДФРР», – прокоментував MINTRANS Руслан Лііс, директор Ужгородського аеропорту. 

То що робити? На думку Євгена Трескунова, держава на заміну наявної, але практично неробочої Програми (із 18 згаданих у ній аеропортів за 4,5 року кошти отримав лише один – «Одеса», та й то розтягнено в часі і не в повному обсязі) має розробити комплексну та продуману програму розвитку регіональних аеропортів із чіткими пріоритетами та критеріями до них, а також забезпечити інституційну пам’ять у своїй діяльності. Тобто кожна зміна влади не має призво- дити до перегляду пріоритетів «уручну» або «за політичною доцільністю», із намаганням підігнати вигаданий проєкт під конкретний бізнес чи політичний інтерес. 

«Розроблення та ухвалення програми розвитку та модернізації регіональних аеропортів України, яка визначатиме пріоритети в загальнодержавному середньо‐ і довгостроковому плануванні з урахуванням ролі, цільового призначення та ринкового позиціо- нування аеропортів, передбачає проєкт Авіаційної транспортної стратегії України на період до 2030 року, що наразі проходить процедуру погодження. Вжиття заходів із розроблення програми розвитку та модернізації регіональних аеропортів поки що не розпочато», – повідомив MINTRANS заступник міністра Олег Ющенко. 

 

Що має включати програма розвитку

Переважна частина власників регіональних аеропортів не має коштів на розробку навіть стратегії аеропорту, а також техніко‐економічного обґрунтування та проєктно‐кошторисної документації на його модернізацію. Тож варто врахувати світовий досвід, зокрема США, де при Федеральній авіаційній адміністрації створено фонд, який наповнюється за рахунок так званого інфраструктурного збору з кожного пасажира. За кошти цього фонду фінансується Програма вдосконалення аеропортів (Airport Improvement Program), із якої на конкурсних засадах американські аеропорти можуть отримати кошти на свої проєкти будь‐якого масштабу – від закупівлі конкретного обладнання на перон до повноцінної реконструкції всього аеродрому/аеропорту. 

«Кошти ж, отримані державою від авіації, використовуються сьогодні не за призначенням: акцизи з авіаційного пального йдуть на автодороги, де й так бюджети багатомільярдні, кошти державного спеціалізованого фонду при Державіаслужбі частково безповоротно перераховуються до центрального бюджету, державні аеропорти сплачують «у нікуди» сотні мільйонів дивідендів, а потім змушені шукати кредити на свій розвиток. Тож якщо хоча б ці кошти акумулювати в запропонованому спецфонді розвитку аеропортів на їх інфраструктурний розвиток, то вже за п’ять років можна було б реконструювати понад десять аеродромів та модернізувати значну частку обладнання Украероруху без використання ним валютних кредитів», – пропонує Трескунов. 

Іще один напрям стимулювання розвитку регіональних аеропортів – створення сприятливих умов на законодавчому рівні для підвищення інвестиційної привабливості навіть малих за обсягами пасажирських та вантажних потоків аеропортів. 

Україні слід звернути увагу на директиви Євросоюзу щодо аеропортів. Зокрема, директиви ЄС 2009/12 – встановлення аеропортових зборів і знижок до них, що фактично забезпечує лібералізацію ціноутворення на аеропортові послуги та створення конкуренції між аеропортами, які ще не досягли 5,0 млн пасажирів на рік. 

«У цьому разі інвестор зможе розрахувати свої доходи. Побоювання, що інвестор «загне» ціни, яке можна почути від окремих авіакомпаній чи АМКУ, – це свідчення нерозуміння ринкових засад діяльності аеропортів у сучасних умовах. Якщо інвестор установить неконкурентні ціни, то він банально не отримає попиту ні від авіакомпаній, ні від пасажирів. Окрім того, у нас вже є декілька конкурентних пар або груп аеропортів, і поняття «природна монополія» дедалі рідше відповідає дійсності. Наприклад, це столичний дует Жулян і Борисполя, а також регіональні «дербі»: Херсон і Миколаїв, Дніпро та Запоріжжя, а на додаток до них – Кривий Ріг, Івано‐Франківськ і Чернівці тощо», – каже Трескунов. 

Інший важливий стимул та захист інтересу інвестора – директива ЄС 96/67, яка передбачає демонополізацію послуг із наземного обслуговування (хендлінгу) в аеропортах. 

Перевага від директиви для інвестора полягає в тому, що цей документ передбачає поетапну лібералізацію ринку послуг хендлінгу, але залежно від уже досягнутих аеропортом пасажиропотоків: 1 млн пасажирів на рік – авіакомпанії можуть здійснювати самообслуговування, 2 млн пасажирів на рік – аеропорт зобов’язаний допустити не менше двох хендлінгових агентів, незалежних від нього самого та його найбільших базових перевізників. 

«Відсутність в Україні такої правової норми захисту інвестора призводить до ситуацій, як, наприклад, із аеропортом «Запоріжжя»: у його модернізацію вклало кошти місто, і, ще коли не було досягнуто навіть обсягу 0,3 мільйона пасажирів на рік, уже знайшлися скаржники до Антимонопольного комітету, які не залучили до цього аеропорту жодної авіакомпанії і не вклали (навіть не збирались) ні копійки інвести- цій, але вимагали впустити їх на його ринок. Інвестор в аеропорту «Київ» (Жуляни) мав аналогічну проблему зі скаргами в АМКУ, ще до досягнення аеропортом двох мільйонів пасажирів на рік», – ділиться з MINTRANS своїми спостереженнями експерт. 

З метою запобігання таким сюрпризам слід упорядкувати відносини та офіційно ухвалити настанови з державної допомоги для аеропортів та авіакомпаній, аналогічні затвердженим Єврокомісією у 2014 році (Guidelines on State aid to airports and airlines). В Україні з 2018 року діє закон про державну допомогу, але він узагалі не відповідає європейському законодавству відносно авіаційної галузі, яка має свою специфіку, а тому і власні регуляторні норми доступу на ринок та держдопомоги. 

В Україні не вистачає державної стратегії для областей, програми розвитку регіональних аеропортів та ефективних джерел фінансування їх модернізації. 

Авіаційна стратегія вже декілька разів поверталася від Кабінету Міністрів до Міністерства інфраструктури на чергове переукладання «у зв’язку з персональними змінами у складі уряду». А тепер і пандемія вносить корективи, тож авіаційні фахівці в міністерстві змушені вкотре переглядати та оновлювати проєкт, що вже був готовий для ухвалення ще на початку 2019‐го. Постраждала і Національна транспорта стратегія України до 2030 року, яка затверджена Кабміном ще у травні 2018‐го і навіть містить низку корисних завдань щодо авіації. «Але план заходів до цієї стратегії хоч на перші три роки досі «мігрує владними кабінетами» без натяку на його схвалення», – каже Трескунов. 

 

3+1= $548 млн 

Мінінфраструктури розглядає можливість передання до концесії на 30 років чотирьох регіональних аеропортів 

На заході України МІУ пропонує об’єднати у кластер та передати до концесії три аеропорти: Рівне (RWN), Львів (LWO) та Чернівці (CWC). Очікувані капітальні витрати за 30 років концесії – $476 млн. Розрахункова внутрішня норма прибутку (IRR) – понад 22%, при цьому вона базується на 2,3 млн пасажирів у 2019 році й не враховує впливу COVID‐19. 

Львів 

Будівництво вантажного термінала – обсяг інвестицій $2,3 млн. 

Будівництво ангарів для обслуговування літаків – $1,15 млн. 

Реконструкція термінала No1 для VIP‐пасажирів – $1,53 млн. 

Для подальшого розвитку необхідне впровадження проєктів, спрямованих на забезпечення відповідності стандартам ІСАО, включаючи реновацію інструментальної системи посадки категорії II та розширення наявної злітно‐посадкової смуги (ЗПС) до 60 м, збільшення автомобільної парковки, будівництво паралельної ЗПС, розширення парку автомобілів для аеропортового обслуговування. 

Чернівці 

Інвестиції в модернізацію ще не прораховані. Пропускна здатність ЗПС аеропорту «Чернівці» наразі становить 10 зльотів‐посадок за годину, довжина наявної ЗПС аеропорту «Чернівці» дозволяє приймати сучасні типи літаків. Але щоб відповідати стандартам ICAO, необхідна повна реконструкція та розширення ЗПС для приймання та випуску більших повітряних суден. Наявний термінал не дозволяє збільшити пасажиропотік без обмежень, потрібне будівництво нового термінала. 

Рівне 

Перевага аеропорту – гарна локація на шляху з Києва та Східної України до ЄС.
Довжина наявної ЗПС дозволяє до- сягти головних європейських пунктів призначення, але світлосигнальна система ЗПС застаріла й потребує заміни. 

Пропускна здатність термінала оцінюється в 451 тис. пасажирів на рік і 125 пасажирів у пікові години, поки цього достатньо для розвитку. 

Проєкти короткострокового розвитку пов’язані з забезпеченням відповідності стандартам ІСАО і включають: збільшення коефіцієнта міцності покриття ЗПС, реконструкцію руліжних доріжок та перону, реновацію наявного термінала, розширення автомобільної парковки. 

Херсон 

Очікувані витрати за 30 років концесії – $72 млн, при цьому пасажиропотік до 2050‐го має зрости більше ніж усемеро, із 154 тис. у 2019‐му до 1,1 млн пасажирів за рік. 

Найближчим часом головні інвестиції у «Херсоні» слід спрямувати на ЗПС і термінал. Необхідна заміна світлосигнальної системи та навігаційного обладнання. Потрібне оновлення парку допоміжної техніки, зокрема пожежних машин, автомобілів швидкої допомоги тощо. 

 
„итайте нас в Telegram

2019-12-28 12:58:46
Кабинет Министров одобрил проект Закона Украины «О Национальной комиссии, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта», разработанный Министерством инфраструктуры во исполнение Указа Президента Украины № 837 от 8 ноября 2019 года. Об этом заявил Министр инфраструктуры Владислав Криклий сегодня, 27 декабря 2019 года, по итогам заседания правительства.
 
2019-12-28 14:18:51
Филиал «Дноуглубительный флот» ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) и ООО «СОБИ» в пятницу заключили договор на выполнение дноуглубительных работ на украинском участке реки Припять. Об этом сообщила пресс-служба филиала.
 
2020-01-15 14:13:45
Количество рейсов иностранных авиакомпаний увеличилось на 16,2%
2020-01-15 12:08:44
При этом самолетами стали путешествовать на 23% больше по сравнению с прошлым годом