МАУ збирається заробити на техобслуговуванні літаків — як це працює
2021-03-02 17:50:00

МАУ збирається заробити на техобслуговуванні літаків — як це працює

Голова «МАУ‐технік» Альгірдс Мікельсонс: «Ми хочемо збільшити частку обслуговування інших авіакомпаній до 50%»

До приходу в авіакомпанію «Міжнародні авіалінії України» Альгірдс Мікельсонс обіймав керівні посади в airBaltic і Utair. В Україні він очолює «МАУ‐технік», компанія вже встигла отримати EASA і готується до виходу на міжнародний ринок. В інтерв’ю MINTRANS Альгірдс Мікельсонс розповів про роботу в період пандемії та подальший розвиток «МАУ‐технік». 

— Як з’явилася компанія «МАУ-технік»? 

— Раніше організація, яка проводила технічне обслуговування літаків, перебувала у складі МАУ. Ідея виділити її в окрему бізнес‐одиницю давня, вона з’явилася ще до мого приходу в компанію. Спочатку її затвердила наглядова рада компанії, і це було правильне стратегічне рішення. Як окрема організація «МАУ‐технік» була зареєстрована у 2017 році. Після цього почався процес формування всієї структури. 



Технічна служба МАУ сьогодні може існувати як самостійна бізнес‐одиниця і, завдяки своєму великому досвіду в цій сфері, залучати для обслуговування інші авіакомпанії, зокрема західноєвропейських операторів. Також це спосіб зменшити витрати на технічне обслуговування для материнської авіакомпанії МАУ. 

Коли ви прийшли до «МАУ-технік» і які завдання перед вами поставили? 

Я почав працювати в «МАУ‐технік» у травні 2019 року, до цього із січня 2018‐го обіймав посаду технічного директора авіакомпанії МАУ. Перед моїм приходом наглядова рада поставила основні завдання щодо розвитку всього технічного блоку. Одне з них – виділити технічне обслуговування в самостійну організацію, яка могла б конкурувати на ринку і відповідати не лише українським вимогам, а й європейським. 

Було поставлено завдання зробити компанію ефективнішою, зберігаючи обсяги послуг і при цьому не збільшуючи загальних витрат. Це складне завдання, оскільки майже 70% витрат компанії – це видатки на персонал. Ми виконали велику роботу щодо підвищення ефективності. Працівники пройшли різне навчання. Правильна організація трудового процесу й робочого місця потенційно збільшує ефективність роботи до 15%. Ми змогли оптимізувати штат і в розрізі наданого нам бюджету збільшити зарплату технічного персоналу на 30%. Це вдалося зробити завдяки вищевказаним заходам і залученню на обслуговування третіх сторін, тобто завдяки отриманню додаткового доходу. 

Ми оптимізували технічне обслуговування в авіакомпанії. Так, програма технічного обслуговування, яку дає завод‐виготовлювач, має різні опції для оператора. За рахунок оптимізації дубльованих функцій і робіт, для яких не потрібен сертифікований персонал, змогли заощадити значні суми. Ми скоротили обсяг робіт і відповідно витрати, а це економія для компанії. При цьому обсяги технічного обслуговування не впали, бо ми змогли заощаджений час використати на обслуговування зовнішніх клієнтів. 

— Наскільки вдалося зменшити витрати самої МАУ на техобслуговуванні?

Це кілька мільйонів доларів. 

Зараз «МАУ-технік» отримує прибуток?

У нас був прибуток у 2019 році – приблизно мільйон доларів. Це гроші, які ми заробили на обслуговуванні третіх сторін. Те, що відбувається цього року, я не хотів би коментувати, тому що такої ситуації в авіаційній галузі ніколи не було. 

Які види технічного обслуговування сьогодні надає «МАУ-технік»?

Ми обслуговуємо літаки, які використовує авіакомпанія МАУ. Це чотири типи Boeing і один Embraer. Також працюємо з Boeing 737 Classic. МАУ вже закінчила експлуатувати цей тип, але ми виконуємо технічні роботи для інших авіакомпаній. 

Технічне обслуговування поділяється на дві великі частини – лінійне й базове. Лінійне необхідне для щоденної підтримки льотної придатності літака. Це перевірка перед вильотом і після повернення, за потреби – усунення рутинних неполадок. Роботи йдуть згідно зі спеціальним регламентом. Це значний обсяг. З огляду на розміри флоту авіакомпанії МАУ, на такі роботи припадає приблизно 65% від загального обсягу. 

Базове обслуговування проводиться залежно від годин нальоту, циклів і календарного часу. Великий обсяг робіт становить спеціальна програма структурних робіт від виробника. Приблизно в інтервалі 12‐18 місяців літак має проходити так званий С‐check. Для цих робіт формується спеціальний пакет послуг. Такі роботи тривають від одного до кількох тижнів залежно від віку літака й обсягу необхідних структурних робіт. Крім цього, ми проводимо обслуговування компонентів – ремонт коліс, гальм, трапів, інтер’єрні роботи тощо. 

Цього року компанія «МАУ-технік» отримала сертифікат EASA Part-145. Скільки на це пішло часу?

Це тривалий процес. Після того як ми подали заявку, до нас приїхали німецькі аудитори, щоб оцінити ситуацію на місці і вказати, які робочі процеси необхідно поліпшити або змінити. На першому етапі ми вже пройшли детальну перевірку за кожною процедурою. Було перевірено нашу методику роботи. Для налагодження робочих процесів і процедур були задіяні всі відділи нашої компанії. 

Після аудиту EASA склала перелік невідповідностей, які нам потрібно було виправити. Приводили до ладу ангар, приміщення, склади, тобто інфраструктуру, і, найголовніше, увідповіднювали робочі процедури з обслуговування літаків вимогам EASA. Роботу виконували на проєктній основі, було створено спеціальну програму, призначено відповідальних, процес контролювався пильно з щотижневою звітністю задіяних відділів та відповідальних осіб. Загалом для отримання сертифіката нам знадобився рік. Є організації, які витрачають на це набагато більше часу. Ми отримали сертифікат EASA на лінійне та базове технічне обслуговування. 

Які перспективи це відкриває перед компанією?

Сертифікат EASA – це передусім гарантія якості для наших клієнтів і безпека для пасажирів. До EASA входить багато країн, які працюють за єдиними правилами. У світі дві великі регулювальні організації у сфері авіації – це EASA і FAA (американський аналог. – MINTRANS), під цими двома «парасольками» збираються великі лізингодавці та авіакомпанії. Крім цього, звичайно, працюють усі національні органи влади, авіаційні агентства. 

Якщо говорити про те, що цей сертифікат дає «МАУ‐технік», то, по‐перше, авіакомпанія МАУ має 8 літаків, які згідно з вимогою лізингодавця повинні обслуговуватися в організації із сертифікатом EASA. До цього літаки проходили технічне обслуговування за кордоном. 

Сертифікат EASA відкриває нам дорогу на європейський ринок авіакомпаній і також залучення до клієнтської бази лізингодавців літаків. У світі конкуренція на ринку технічного обслуговування величезна. Але з урахуванням того, що в Україні вартість робіт нижча, ніж у європейських країнах, ми можемо бути привабливими. У нас дуже хороша порівняльна базова собівартість людино‐години робіт. Якщо порівнювати з тією ж таки Польщею, то в нас ціни потенційно можуть бути нижчими до 20%. При цьому за якістю робіт ми не поступаємося. 

— Хто ваші потенційні клієнти? 

— Це авіакомпанії, які перебувають у межах польоту 1500‐2500 кілометрів, а також усі міжнародні лізингові компанії. Ми провели попередні переговори з п’ятьма лізингодавцями, з якими я знайомий особисто. 

Спілкуємося в телефонному режимі. Домовляємося, щоб представники цих компаній приїхали до нас, провели аудит і погодилися на подальшу співпрацю. Ми сподіваємося почати співпрацю з потенційними зовнішніми клієнтами, коли авіаційний ринок буде відновлюватися після кризи, зумовленої пандемією коронавірусу. 

Тобто нових контрактів ще немає? 

— Потрібно розуміти ситуацію, у якій ми всі перебуваємо. Так, якщо до початку пандемії був оптимізм, до мене зверталися клієнти з проханням зробити базове технічне обслуговування, то сьогодні ситуація протилежна. Зараз флот літаків поставлено в режим зберігання. Кількість польотів – лише 20‐30% від попереднього рівня. Авіакомпанії намагаються мінімізувати витрати на технічне обслуговування шляхом ротації літаків, таким чином істотно зменшуючи завантаження ремонтних організацій. 

З якими компаніями на українському ринку ви зараз співпрацюєте?
Зараз наш основний клієнт – це МАУ. На треті сторони припадає 10‐15%. Ми хочемо змінити цю ситуацію і збільшити частку інших компаній до 50%. 

Ми співпрацювали з лізингодавцями, для яких робили передавальні чеки – літак потрібно передати від однієї авіакомпанії до іншої. Але поки це разові операції, не довгострокові контракти. На постійній основі ми співпрацюємо з авіакомпанією 

«Українські крила», а також із Kam Air, яка літає в Афганістані. Ми зробили для них сім чеків. Також ми виграли тендер і уклали контракт на обслуговування літаків компанії Azur Air. Перший літак уже прибув до нас на чек. 

Ви також працювали з авіакомпанією SkyUp. Ви припинили з ними співпрацю?

Зі SkyUp ми перестали працювати через те, що вони скоротили свою польотну програму, і зараз у них літає тільки половина флоту. Якраз ті літаки, які обслуговувала «МАУ‐технік», стоять припарковані й не потребують обслуговування. Ми зацікавлені працювати з надійними клієнтами та розвивати довгострокові відносини. Із компанією SkyUp – теж. Проте конкуренція значна. 

Скільки сьогодні компаній у країні надає технічне обслуговування літаків?

Компанії, які ведуть цей бізнес: «Авіасервіс», «Конкорд», «Рух Авіа». Жодна з них, крім «Авіасервісу», не має сертифіката EASA, і вони можуть робити обслуговування тільки для українських операторів. «Авіасервіс» отримав цей сертифікат лише на лінійне обслуговування, а на базове обслуговування такий сертифікат має тільки «МАУ‐технік». 

Яка зараз ваша частка на ринку? 

— Ми – основна компанія на ринку. Наша частка в Україні на рівні приблизно 70% – з урахуванням, звичайно, розміру МАУ. Якщо порівнюємо за базовим технічним обслуговуванням, то ми покриваємо приблизно 90%. «Рух Авіа» також робить так званий С‐check, але незначну кількість операцій. 

У нас великий досвід в обслуговуванні літаків виробництва компанії Boeing. У 1993 році МАУ почала формувати свій флот літаками Boeing і, відповідно, проводити їх технічне обслуговування. На пострадянському просторі Україна стала першою країною, яка почала обслуговувати літаки Boeing. Це свідчить про величезний напрацьований досвід і якість виконуваних робіт із технічного обслуговування. 

До пандемії «МАУ-технік» планувала будувати новий ангар. Ці плани ще в силі?

Ці плани ширяли в повітрі вже давно. Для того щоб будувати ангар, потрібна організація, у якій напрацьована клієнтська база. Ангар коштує великих грошей, і його треба чимось заповнити. Бізнес із технічного обслуговування – це бізнес великих обсягів. Ангар приблизно на чотири літако‐місця в Європі коштуватиме близько 10 мільйонів доларів. Мову про будівництво чи оренду ще одного ангара можна вести після того, як ми отримаємо нових клієнтів. 

Зараз ви орендуєте ангар для техобслуговування літаків в аеропорту «Бориспіль». Цих потужностей достатньо?

Наразі нам вистачає потужностей. Ми робимо лінійне техобслуговування при ангарі та на льотному полі. Коли проводимо базове обслуговування, то займаємо в середньому два місця всередині ангара, залежно від ситуації. Також, якщо лінійне обслуговування потребує додаткових потужностей або спеціальні роботи не можна виконувати просто неба, ми виділяємо під це місце в ангарі. Потенційно ще два місця можемо виділити на обслуговування третіх сторін. 

На базі «МАУ-технік» працює навчальний центр, який займається підтримкою кваліфікації персоналу. Його вдалося зберегти в повному обсязі чи частина персоналу потрапила під скорочення? 

— Це хороший бізнес‐проєкт, у перспективі він може існувати як окрема бізнес‐одиниця. Усе залежить від обсягів. Зараз ми, звичайно, не будемо їх відокремлювати, а розвиватимемо всередині організації. Ми проводимо навчання як для своїх працівників, так і для третіх сторін. 

Через пандемію ми скоротили лише одну людину на пів ставки. Інструкторів беремо з нашого технічного складу, наймаємо їх, коли це потрібно. 

Скільки людей зараз працює в «МАУ-технік»?

Зараз – близько 360. Через пандемію ми скоротили 90 осіб. Персонал в авіації – це дуже складне питання. На пострадянському просторі всі технічні фахівці, як правило, мають вищу освіту, у західних країнах це влаштовано інакше. Ті, хто закінчують вищий навчальний заклад, зазвичай ідуть працювати інженерами в авіакомпанії. 

Щоб стати техніком на Заході, потрібно закінчити спеціальні курси й отримати необхідну професійну базу. Фактично ви можете піти на ці курси після школи і стати техніком категорії А. Натомість в Україні людина може закінчити вищий навчальний заклад, але однаково мусить іти працювати техніком категорії А. Тобто сама система дещо неефективна і не мотивує нових фахівців. Уважаю, вимоги ринку та єдині правила в індустрії з часом усе це приведуть до ладу. 

 
„итайте нас в Telegram

2021-10-27 16:47:09
Такое количество лайнеров понадобится региону в перспективе на 20 лет
2021-10-26 07:39:35
Компания также передала заказчику юбилейный 1500-й бизнес-джет
2021-10-25 07:09:54
Boeing 737-800NG авиаперевозчика сейчас находится в аэропорту «Борисполь»
2021-10-18 07:03:07
Оба лайнера прибыли в аэропорт «Борисполь» на прошлой неделе