2020-11-19 12:45:15

Екс-гендиректор «Борисполя» Павло Рябікін: "Авіація на вістрі проблем — її розвиток сповільниться років на п’ять"

Останнє інтерв’ю Павла Рябікіна на посаді гендиректора аеропорту «Бориспіль» 

Павло Рябікін очолив аеропорт «Бориспіль» у 2017 році. Він став першим керівником компанії без приставки «в. о.» за більш ніж три роки. Зараз він залишив посаду, щоб очолити Державну митну службу. У інтерв’ю MINTRANS він розповідає про те, як його брали на роботу, що вдалось реалізувати та з чим доведеться працювати його наступникові. 

— Ви працювали юристом і адвокатом, встигли попрацювати в Міністерстві транспорту та зв’язку, а також у КМДА. Як опинилися в авіації? 

— Я дійсно за освітою юрист і завершив навчання у 1989 році, а вже 1991‐го разом із партнерами придбав літак. Ми стали першими в історії Воронезького авіазаводу приватними покупцями літака ІЛ‐86. У ті часи нам здавалося, що це авантюра. Щоб викупити цей літак, нам потрібно було взяти дуже багато кредитів. Ми передали його в експлуатацію на п’ять років компанії «Трансаеро», яка згодом продала його «Аерофлоту». Напевно, в авіацію я прийшов саме тоді. 

Із 1995 по 2000 рік я був директором із фінансів та розвитку авіакомпанії «Експрес Авіа», яка працювала в Об’єднаних Арабських Еміратах. Ми займалися вантажними перевезеннями, у нас було понад 20 літаків ІЛ‐76. У Міністерстві транспорту я якраз відповідав за роботу зокрема й авіації, після цього був у транспортному комітеті Верховної Ради. У 2005 році очолював наглядову раду авіакомпанії МАУ, а перед цим входив до наглядової ради авіакомпанії «Аеросвіт». Тобто надовго ніколи не йшов із транспорту й авіації. 

— Пошук голови аеропорту «Бориспіль» тягнувся досить довго. Вперше конкурс був оголошений наприкінці 2014 року, але тоді був заблокований у суді. Потім було кілька спроб у 2015 році. Кандидата, якого відібрали за конкурсом у листопаді 2015 року, заблокував Кабмін. Вас не бентежила така передісторія конкурсу? 

Читайте також: Новий директор аеропорту Одеси — про сервіси самообслуговування та нові рейси

— Конкурс, у якому я брав участь, був абсолютно не скандальним. Я тоді працював у мерії Києва і займався там питаннями транспорту. Потім за сімейними обставинами пішов із мерії майже на рік. За конкурсом тоді не стежив. Коли я відчув, що мій ресурс відновився, дізнався про цей конкурс і вирішив спробувати. 

На щастя, передісторію конкурсу не знав, дізнався про неї вже набагато пізніше. Я довгі роки відучував себе дивитися телевізор і читати новини, оскільки часто ця інформація не допомагає, а заважає жити. Людина повинна сама обирати, яка інформація їй потрібна. Дотримуюся цього принципу досі. Далеко не щодня читаю новинні сайти і в принципі не дивлюся телевізійні новини. 

— Розкажіть, як проходив сам конкурс? Скільки було етапів відбору? Хто проводив співбесіду з кандидатами? 

— Тоді було багато співбесід. Спочатку з хедхантерами, які мені підтвердили, що має сенс брати участь у конкурсі. Потім було кілька співбесід із відбірковими комісіями. Тоді подавали на конкурс персональні дані, а також я подавав коротку концепцію розвитку аеропорту. Основне вирішувалося на співбесіді, де вже потрібно було доводити свою точку зору. 

— Які запитання вам ставили на співбесіді? Хто входив до відбіркових комісій? 

— Протягом останніх п’яти років мені так часто потрібно було вступати в дискусії. Чесно, вже не пам’ятаю, хто тоді входив до цієї комісії. Було два комітети. Один визначав фіналістів, а потім у фіналі вже була велика комісія із залученням міжнародних організацій. Були представники Мінфіну, Мінекономіки та МІУ, представник Кабінету Міністрів. Фінальна співбесіда тривала близько години. 

Читайте також: Директор Украероруху Андрій Ярмак — про кризу у авиагалузі

— Відомо, що в конкурсі брали участь 26 кандидатів, але їхні імена не розголошувалися. Можете назвати кілька претендентів, які боролися з вами за місце генерального директора аеропорту «Бориспіль»? 

— Ми приходили на різний час, і кандидати між собою не перетиналися. З тих, кого я бачив, – нинішній фінансовий директор МАУ і люди з Державіаслужби, прізвища яких зараз не згадаю. 

— Як ви вважаєте, чому саме вас обрали на цю посаду? 

— Про це краще запитати членів комісії. Напевно, тому що я був кращим за інших. 

— У межах конкурсу ви презентували програму розвитку аеропорту. Можете розповісти про її основні пункти? 

— Більшу частину програми, яку я презентував на конкурсі, вдалося реалізувати. Я робив акцент на розвиткові авіаційного хаба, на збільшенні кількості трансферних пасажирів. У результаті цієї стратегії в нас з’явилася трансферна зона в терміналі D. Окрема позиція – залучення компаній лоукост‐сегмента, під це ми відкрили термінал F. Коли я прийшов до аеропорту, з‐поміж компаній лоукостер‐сегмента до нас літала тільки Air Arabia. У 2019 році в нас вже було близько 7-8 досить великих компаній. 

Нам також вдалося відкрити паркінг, який тривалий час стояв недобудованим. Ми навели лад у зоні очікування в терміналі D. Усе це було в моїй концепції. 

Читайте также: У Дніпрі будують новий аеропорт – чи може Україна його собі дозволити?

Було проведено велику роботу щодо земель аеропорту. Нам вдалося постановою Кабінету Міністрів затвердити концепцію аеропорту до 2045 року і на підставі цієї концепції окреслити, що будь‐яку зміну цільового призначення прилеглих до аеропорту земель потрібно безпосередньо узгоджувати з «Борисполем». Викликано це було тим, що на момент мого приходу всі землі, які прилягали до аеропорту, були приватизовані й не мали чіткого цільового призначення. 

— А що зробити поки не вдалося? 

— Для того щоб реалізувати започатковані проєкти, потрібні гроші. Зараз авіація залишилася на вістрі проблем, пов’язаних із коронавірусом, і, напевно, на років п’ять розвиток авіації сповільниться, про це кажуть усі прогнози міжнародних організацій. Тобто до показників 2019 року ми можемо повернутися у 2025‐му. Вся наша концепція розвитку прив’язана до пасажиропотоку, тобто при досягненні певної кількості пасажирів ми починаємо розвивати наступні проєкти. Це було визначено аж до досягнення повної пропускної здатності (60 млн пасажирів на рік). Оскільки сьогодні в нас вже мінус 65% від трафіку, то й актуальність розвитку багатьох проєктів втрачена. Зараз більше потрібно говорити про антикризові заходи й операційну оптимізацію. 
 

 
„итайте нас в Telegram

2020-11-27 13:03:14
Местные ж/д компании испытывают нехватку машинистов
2020-11-27 10:01:59
До этого первое место в рейтинге удерживал Лондон
2020-11-27 08:00:15
В обновленном документе доля дефицита к ВВП уменьшена с 6% до 5,5%