2020-11-04 13:29:50

«Не все потрібно продавати»: голова ФДМ — про майбутнє держпідприємств

Про те, в якому стані державні транспортні активи, чи можливо залучити інвесторів, MINTRANS розпитав голову Фонду держмайна Дмитра Сенниченка.

Наразі в державній власності налічується 3644 підприємства, якими керують 96 ор- ганів управління. І тільки 40 із них досі тримаються на плаву. Як показує статистика, бути одночасно гравцем і арбітром на полі в держави виходить не дуже добре. Тож держава шукає нових управлінців. У пригоді стануть усі методи: приватизація, довгострокова оренда, концесія. Для прикладу, у морському співтоваристві вже давно говорять, що приватні стивідори набагато ефективніші за державні. Цього року до концесії були передані два державних порти – «Херсон» і «Ольвія». Ще два зараз готуються до концесії, три – до приватизації. Про те, в якому стані державні транспортні активи, чи можливо залучити інвесторів, MINTRANS розпитав голову Фонду держмайна Дмитра Сенниченка. 

— Наприкінці серпня уряд розширив перелік об’єктів, що не підлягають приватизації, до 659. Чи вважаєте ви таке рішення правильним? 

— Це важливе питання, що має розв’язуватися на політичному рівні. Яку модель економіки будує Україна – ринкову чи ту, що була за Радянського Союзу? Якщо ринкову, то держава повинна залишити в себе тільки ті компанії, які є прямим продовженням її державних функцій – соціальної та оборонної. Якщо держава планує залишити в себе більшу кількість компаній, то це означає, що вона хоче одночасно бути арбітром та гравцем на футбольному полі. Практика свідчить, що робити якісно те й інше не зовсім виходить. 

— Яка кількість підприємств зараз у підпорядкуванні ФДМ? Яка частка транспортних та інфраструктурних компаній? 

— Зараз у державній власності в Україні налічується 3644 підприємства, якими керують 96 органів управління. Це міністерства, агентства, державні комітети, адміністрації... Лише за 2019 рік ці підприємства принесли державі збиток на 170 млрд грн. Крім того, вони мають близько 3 млрд грн заборгованості із заробітної платні. 

Скільки з них транспортних, не можу чітко сказати, але їх частка невелика. 

— Як ви вважаєте, держава може забезпечити ефективну роботу такої кількості підприємств? 

— Якщо ми говоримо про сильну державу, то, безумовно, потрібно залучати інвестиції. Через приватизацію, концесію, оренду... будь‐які механізми. Держава при цьому повинна лише формувати політику. 

Наприклад, у Польщі до приватизації було понад 8000 державних компаній. Після реформи лишилося 55. У Канаді – 50, Швеції – 46. Якщо ми поглянемо на країни колишнього соцтабору, що пройшли реформи і де українці сьогодні шукають кращого життя, то зрозуміємо: не варто вигадувати велосипед, потрібно залишити в себе стратегічні підприємства і монополії, до інших компаній – залучити приватний капітал. 

— Ви спілкуєтеся з міністром інфраструктури Владиславом Криклієм? Наскільки часто бачитесь, обговорюєте питання транспортних активів? Задоволені роботою з МІУ? 

— Із Владиславом ми знайомі давно. Регулярно підтримуємо зв’язок, оперативно та конструктивно. Як то кажуть, держава у смартфоні. З Міністерством інфраструктури і профільним заступником міністра Олегом Ющенком у нас хороша співпраця, чим ми дуже тішимось. 

— Укрпошта, Укрзалізниця – у разі продажу власності цих компаній, чи відводиться якась роль ФДМ? 

— Є державні підприємства, а є такі, що пройшли корпоратизацію. Тобто створили акціонерну компанію, у якій все чітко описано і внесені в устав активи, що їй належать. Відповідно, такі компанії, як Укрпошта, – це компанії із замкнутим циклом усередині. Тут рішення про відчуження активів, їх продаж, оренду, списання повинні ухвалюватися всередині компанії. Але безумовно, за належного узгодження з акціонером, органом правління (тобто Міністерством інфраструктури), наглядовою радою, правлінням і менеджментом. Для цього, власне, існує корпоративне управління. 

Прямої ролі Фонду держмайна тут немає. Ми лише можемо бути експертами та консультантами. Можемо надавати свої інструменти, які ми розробили для залучення інвесторів. Але активами розпоряджаються самі компанії. 

— У 2016-2018 роках ви працювали директором з управління нерухомим майном та інфраструктурою в Укрпошті. Яких результатів змогли досягти? 

— В Укрпошті ми запустили передачу всіх непрофільних активів в оренду через електронні майданчики. Завдяки цьому за три роки у п’ять разів збільшили дохід від оренди. Там, де можливо, готували активи до продажу. П’ятнадцять баз відпочинку, що були в Укрпошті, вони для чого? Щоб відпочивали працівники компаній? Але ж ми не були компанією з управління готелями та базами відпочинку. Тому й вирішили: дамо співробітникам разом із профспілками гроші, щоб вони відпочили в хороших, якісних санаторіях. А ті 15 санаторіїв успішно продамо, щоб у подальшому ними керували приватні оператори та покращували сервіс. 

— Тобто непрофільний бизнес тільки обтяжує компанію? Така проблема зараз є в Укрзалізниці, котра володіє усім – від кар’єрів до лікарень. 

— Як держава мусить визначитись зі своєю функцією і роллю, так і компанія повинна мати свої чіткі функціональні завдання. Дуже сподіваюсь, що Укрзалізниця піде тим самим шляхом. 

Раніше я працював у компанії Jones Lang LaSalle, де ми втілювали проєкти з інфраструктурними компаніями, телекомом та поштовими операторами і виокремлювали різні юридичні особи – компанії з управління активами та компанії, що безпосередньо роблять бізнес. Нещодавно я читав інтерв’ю нового директора Укрзалізниці Володимира Жмака, який теж хоче виокремити різні юридичні особи – вантажну, пасажирську, інфраструктурну. Беззаперечно, що й управління активами має бути організовано правильно. 

— У середині серпня Кабмін допустив часткову приватизацію Укрпошти та Укрзалізниці. Чи можливо буде залучити великих іноземних інвесторів у ці компанії? І про яку перспективу в часі ми можемо говорити? 

— Перше – безумовно, можливо. Друге – готуватись необхідно не менше ніж рік. Форми можуть бути різні. По‐перше, це можливо для міноритарного пакету акцій, оскільки це ПАТ і держава лишає за собою контроль. Можна вийти на ІРО, тобто залучити фінансові ресурси, або ж залучити фінансового та профільного інвестора як партнера. Наприклад, великого поштового оператора, що, окрім грошей, може принести із собою ще експертизу та технології. 

— Міністерство говорить про приватизацію трьох портів – Скадовськ, Усть‐Дунайськ
та Білгород‐Дністровський. На якому етапі процес? Чи є вже розуміння, якою може бути стартова ціна? 

— Якщо говорити про строки, то це не раніше за середину 2021 року. Після передання нам портів ми бачимо там сотні судів, податкових застав, арештів, кредиторських заборгованостей тощо. Спершу потрібно розібратись із цими питаннями. Зараз важливо рішуче ухвалювати рішення щодо залучення інвесторів. Поки ще є куди їх залучати. 

Із 530 компаній, які уряд вирішив передати нам наприкінці 2019 року, фактично до Фонду потрапили лише 420. А з тих, що передали, понад 100 директорів перебувають у розшуку в поліції, ще близько 90 підприємств – не подавали звітність за останні три роки, ще у 80 – борги та кредиторська заборгованість більша за вартість їхніх активів, і лише 40 ще тримаються на плаву і працюють. 

Що це доводить? Що 96 органів влади керують цими активами, м’яко кажучи, дуже неефективно. Тому політика президента, підтримана Верховною Радою та Кабінетом Міністрів, щодо залучення інвестицій шляхом концесії, приватизації та оренди повинна продовжуватися дуже стрімко. 

— Як до таких проблемних активів залучити інвесторів? 

— Це складне запитання. Держава настільки довго не наважувалася розпрощатись зі своїми іграшками, що ці іграшки вже тріснуті й поламані. Щоб вивести щось на аукціон, потрібно провести титанічну роботу: інвентаризацію, аудит... Це забере 6-8 місяців. А якщо ці активи обтяжені судами, боргами та податковими арештами, то це ще більше ускладнює завдання їх виведення на ринок. Інвестор хоче бачити зрозумілий актив і розуміти, з якими проблемами він стикатиметься при купівлі та інвестуванні. Для цього держава повинна привести ці об’єкти до зрозумілого стану. 

Ціна буде ринковою, але основний ефект ми побачимо, коли інвестор почне інвестувати в об’єкт, розвивати його, наймати працівників. На одну вкладену в приватизацію активу гривню вкладається ще додатково 4-6 грн інвестицій. 

Один з хороших прикладів – аукціон із продажу «Київпассервісу», що ми провели кілька місяців тому. Ми чудово бачимо, у якому стані зараз автовокзали. Багато тіньового обігу грошей, послуг, паркування, суборенди тощо. 

Держава з цього не отримує доходів, громадяни не отримують сервіс. Зараз з’явився інвестор, який вже надав програму інвестування – все буде діджиталізовано, будуть фуд‐корти, місця очікування пасажирів та гарний сервіс. 

— На початку року ФДМ почав процес передання в оренду майна аеропорту «Бориспіль». Яка зараз ситуація? 

— Історія актуальна, тому що саме місяць тому колишнє керівництво аеропорту звинуватили в тому, що вони передавали в оренду майно комерційним структурам, не маючи на це права. 

Я вважаю, що якби аеропорт був у концесії або корпоратизований, як Укрпошта, і мав змогу керувати своїми активами самостійно, то все було б логічніше та прозоріше. 

Я не бачу логіки в тому, що Фонд держмайна здає в оренду площі в аеропорту. 

— Які ще об’єкти з транспорту, крім портів, планується віддати на приватизацію найближчим часом? 

— Не все потрібно приватизувати. Є ще такий інструмент, як оренда. Наприклад, Міністерство інфраструктури передало нам Одеський яхт‐клуб для приватизації, але ми вивчили ситуацію й побачили значні ризики потенційної забудови висотками, тому що територія займає два гектари біля моря. Зараз ФДМ готує стратегію не продажу, а довгострокової оренди з чітко прописаними обов’язками збереження профілю яхт‐клубу, підтримки дитячої яхт‐школи. А оскільки орендареві необхідно буде отримувати доходи, то ми прописали можливість розміщення на території спеціалізованого магазину яхтового спорядження або кав’ярні. Але комерційні функції мають бути збалансовані з профільними і громадськими. Простіше кажучи, потрібно врахувати інтереси і держави, і орендаря. 

Наше бачення таке: не все потрібно продавати, і якщо в держави є можливість володіти і не продавати актив, то варто віддати його в оренду чи концесію з чітко прописаними умовами. 

— Якщо обирати між приватизацією, концесією та орендою, який механізм і в якій ситуації більш дієвий? 

— Для тих об’єктів, які держава не хоче назавжди передати до приватної власності, була винайдена модель державно‐приватного партнерства – це або довгострокова оренда із зобов’язаннями, або ж концесія. Приміром, це морські порти та аеропорти. Але тут важливо прописувати недискримінаційні концесійні умови, які б не накладали зайвих обов’язків на концесіонера, а мотивували розвивати об’єкт. Щодо приватизації, то, наприклад, маленькі порти при збереженні стратегічного майна потрібно продавати. 

— Скільки грошей найближчими роками може заробити держава шляхом залучення інвесторів у транспортні активи? І чи цікаві ми міжнародній арені? 

— Ми – держава, що знаходиться в серці Європи на перетині транспортних шляхів, і в нас є значний потенціал. Просто цей потенціал, яким ми хизуємося вже два десятки років, ніяк не реалізується. Ми вічно перспективні, але через відсутність середньо‐ та довгострокової політики в цій галузі, чітко артикульованих національних довгостроковоих інтересів, ми кидаємось з одного боку в інший. 

А будь‐які інфраструктурні проєкти чи інвестиції потребують довгострокового планування. Тому перспектива в нас є, необхідна чітко сформована стратегія по областях та дорожня карта її реалізації. Грошей у світі дуже багато, потрібно лише створити передбачувані та комфортні умови для інвестицій в Україну загалом і транспортну галузь зокрема. 

2020-11-25 14:04:08

"Простому жителю країни не важливо, хто на чолі компанії – залізничник чи ні. Важливо, щоб ця людина давала клієнтоорієнтований якісний сервіс".

2020-11-16 14:19:38

Олексій Чернишов — про стратегію, принципи відбору проектів та фінансування

2020-11-06 17:13:52

MINTRANS склав перший рейтинг найкращих топ-менеджерів інфраструктурної галузі