З шостої спроби. Коли і як проєктували будівництво метро у Києві
2021-11-14 12:00:00

З шостої спроби. Коли і як проєктували будівництво метро у Києві

Метро у Києві могло з'явитися набагато раніше його офіційного запуску у 1960 році за часів СРСР. Перша ідея створення столичної "підземки" сягає далекого 1883 року, однак далі слів справа не пішла.

Вранці 6 листопада 1960 року на станції “Хрещатик” відбувся урочистий мітинг із нагоди пуску Київського метрополітену. “Його найпершими пасажирами, – поінформував путівник містом, – були метробудівці, передовики підприємств, письменники, художники, учні та широкі маси киян”.

Ті перші пасажири, які з вітерцем промчали освітленими тунелями в новеньких вагонах Митищинського заводу, навіть гадки не мали, що піонерами підземних мандрівок повинні були стати їхні прабабусі та прадідусі. Річ у тім, що ідея побудувати в Києві метро вперше прозвучала ще 1883 року. Причому її ініціатором був не якийсь там мрійник‐теоретик, а людина, наділена владою, – Дмитро Андрієвський, керівник Південно‐Західної залізниці.

Цей впливовий урядовець розробив проєкт сполучення двох площ – Поштової та Бессарабської. Від пристані на Дніпрі, де нині Річковий вокзал, мала йти наземна ділянка, яка далі продовжувалася в підземному тунелі. На той час Бессарабського критого ринку ще не було. Тож Андрієвський пропонував перенести туди залізничний вокзал, збудувавши більш потужний комплекс, ніж той скромненький, що існував на місці сучасного вокзалу “Київ-Пасажирський”.

Представляючи проєкт Київській міській думі 1884 року, автор підкреслив, що пропонований ним новий вид міського транспорту дозволить швидко перекидати річкові вантажі на залізницю. Підземка підштовхне розвиток міської інфраструктури в бік сучасного Кловського узвозу, який перетвориться на один із ділових центрів Києва. А ґрунт зі споруджуваного тунелю стане в пригоді для підсипки заболочених ділянок уздовж річки Либідь.

“Батьки міста” підтримали пропозицію й навіть виділили на спорудження облігаційну позику в розмірі 1 млн рублів. Але передумали під тиском можновладців, чия нерухомість у середмісті мала бути знесена. Згадану суму скерували на інші потреби.

Шкода, адже Київ міг випередити й Будапешт, де метро з’явилося 1896 року, і Відень (1908), і Париж (1900), і Москву (1935). Тобто стати першим у континентальній Європі власником підземки й третім у світі – після Лондона і Нью-Йорка.

Разом із тим, якби місто зробило ставку на метрополітен, навряд чи вистачило б грошей на електричний трамвай, який у Києві вивели на маршрути 1892 року одним із перших у Європі. Місто користувалося б кінним трамваєм із його вкрай обмеженими можливостями щодо швидкості й дальності руху. Це стримувало б розвиток Києва.

Сімома десятиліттями раніше

Вже на початку XX ст. з’явилася потреба розвантажити трамвайні лінії, які на той час охоплювали майже все місто, а також більшість дачних передмість. Знову повернулися до питання зв’язку залізничного вокзалу з Річковим портом. У 1908 році міська дума розглянула проєкт побудови на Поштовій площі другого залізничного вокзалу (пасажирського), який би сполучався з центральним наземно‐підземною гілкою: певні ділянки були б розміщені на естакадах, а дві – у районі Лук’янівської площі й Татарки – під землею.

Ішлося про міську залізницю, що поєднує елементи метрополітену і трамвая. Але не традиційного трамвая, маршрути якого відповідають розташуванню вулиць, а позавуличного, що рухається по прямій спеціальною трасою.

Амбітний проєкт потребував значних сум, яких у міській скарбниці не знайшлося. 

Набагато пізніше з’єднали Поділ із залізницею скромнішою наземною гілкою через Пріорку та Нивки. Проте ідея влаштування підземки, яка вже з’явилася в різних країнах, не полишала Київ. Чергова пропозиція надійшла у вересні 1916‐го від київського відділення Російсько‐американської торговельної палати. “Розвиток Києва, – йшлося в документі, який одержала міська дума, – відбувається суто американським темпом [...]. Своєрідні умови Києва: його розкиданість, високі ціни на квартири в центрі, гориста місцевість і таке інше – усе це ставить питання про дешеве, швидке та безпечне в усіх сенсах сполучення. Міський трамвай наразі не відповідає жодній із цих умов. [...] Збільшення кількості вагонів на головних лініях загрожує гальмуванням вуличного руху, а збільшення швидкості загрожує безпеці перехожих. Єдиним виходом із ситуації є поступовий перехід від наземного трамвая до підземного, починаючи з головних вулиць”.

Американська сторона пропонувала повне фінансування спорудження київської підземки. В обмін вона хотіла монопольну експлуатацію, сплачуючи місту відсоток із прибутку. Після закінчення обумовленого контрактом терміну метрополітен навічно стає власністю Києва. Інакше кажучи, йшлося про концесію.

Міська дума попередньо не мала заперечень. Документ передали для аналізу до комісії з питань викупу електричного трамвая в бельгійців, а там залучили як експерта інженера Іллю Мочала. Але в нього ініціатива американців не викликала захоплення.

Річ у тім, що наприкінці ХІХ ст. місто дозволило бельгійській компанії запустити електричний трамвай на умовах концесії. Стосунки з концесіонерами склалися напружені, оскільки вони не відновлювали ані парку трамваїв, ані рейкове господарство, а попросту висмоктували з проєкту все, що тільки можна. Коли за угодою трамвай мав перейти до власності міста, виявилося, що зношення підприємства таке, що місто опинилося перед необхідністю нових колосальних витрат.

З історії з бельгійцями Ілля Мочало зробив висновок: усі підприємства, що є важливими для життєзабезпечення Києва, мають належати місту. Тому пропозицію чергової концесії зарубав.

Натомість в.о. міського голови Федір Бурчак не хотів втрачати можливість отримати новий вид транспорту. Тому в грудні 1916‐го вирішив зробити американцям зустрічну пропозицію – “створення в Києві підземної залізниці на напівконцесійних засадах, щоб міське управління стало учасником не лише в прибутках, але й у капіталах товариства та отримало змогу брати активну участь в управлінні підприємством і його розвитком”. Тож ішлося про утворення спільного підприємства.

Торговельна палата не втрачала надії, що вдасться одержати не половинчасту концесію, як хоче Київ, а повноцінну. Тому наприкінці січня 1917‐го попросила міську думу надати деякі статистичні дані для залучення американських капіталів. Однак революційні події, що охопили того року Україну, поставили хрест на цій – третій – спробі започаткувати в Києві добу метрополітену.

Наступного разу про підземний громадський транспорт замислився не хто-небудь, а сам гетьман Павло Скоропадський. Улітку 1918 року він вирішив побудувати новий урядовий і діловий центр на Звіринці – мальовничій околиці тогочасного Києва, прилеглій до нинішнього Центрального ботанічного саду. Напередодні Звіринець був знесений із лиця землі вибухами артилерійських складів.

Майбутню оновлену околицю хотіли з’єднати з Хрещатиком та іншими районами міста. Кореспондент газети “Відродження” повідомив про плани влади: “Думають збудувати трамваї, окрім таких, як тепер, – наземний, ще й у тунелях, котрі звуться “метрополітен”. Ґрунт Звіринця і взагалі Києва, де мають проводити метрополітен, найкращий для цього будівництва. За таких умов метрополітен можна поставити краще, ніж стоїть у Парижі”.

Гетьманські підземні трамваї мали повезти пасажирів трьома лініями: “Бессарабка – Деміївка”, “Звіринець – Лук’янівка”, а також від вул. Прорізної – на лівобережні слобідки. На жаль, 14 грудня 1918 року планам будівництва метрополітену, кращого за паризький, настав кінець. Того дня гетьман змушений був зректися влади й залишити столицю.

Трьома лініями метрополітену Київ обзавівся лише 1989 року. Але ось що впадає в око: напрямок прокладених маршрутів дивним чином збігся із проєктом гетьманських часів. Та й справді – з Деміївки сучасний підземний потяг везе до площі Льва Толстого, що поруч із Бессарабкою, від Звіринецької гори лише кілька зупинок до Лук’янівки, а сівши в метро навпроти Прорізної, можна доїхати до колишніх лівобережних слобідок. От тільки за Павла Скоропадського планували все це сімома десятиліттями раніше!

Під егідою академії наук

До теми київської підземки повернулися вже в радянські часи. 9 липня 1936 року президія Київради розглянула дипломну роботу студента Московського інституту інженерів транспорту Євгена Папазова

“Проєкт Київського метрополітену”. Учасники обговорення зауважили, що автор “вдало підійшов до розв’язання одного з питань реконструкції Києва і впорядкування міського транспорту та вдало розробив окремі практичні питання схеми метрополітену (напрямок трас, розташування станцій)”.

Із протоколу обговорення, однак, не випливає, що проєкт розглядали саме під кутом практичного втілення. Схоже, оцінка київської влади знадобилася Папазову як необхідний етап до захисту диплому. Так чи ні, але “батьки міста” відзначили талановитого студента премією в розмірі 1000 рублів (п’ять тогочасних середньомісячних зарплат).

Однак тема будівництва метро, як виявилося, цим не вичерпалася. Того ж таки 1936‐го столицю УРСР відвідав кореспондент варшавського журналу “Наша культура”. У нарисі “Київ сьогодні” він повідомив: “На черзі – справа побудови в Києві метрополітену за зразком спорудженого в Москві. Створено вже управління будівництва метро в Києві, розташоване на Солом’янці, на Новій вул., 3, і складений проєкт спорудження тунелів, які будуть побудовані з залізобетону й чавунних тюбінгів”.

Якщо йшлося не про проєкт Папазова, тоді про який? І чому управління розмістили на Солом’янці, тогочасній околиці міста, далеко від міських служб, з якими доведеться узгоджувати безліч будівельних питань? Намагалися сховати подалі від чужих очей?

Але якщо адресу знав закордонний журналіст, то не таким і секретним було управління будівництва метро. Ба більше, іноземець був у курсі, наприклад, що плануються три лінії метро: “Найперше побудують тунелі між Бессарабкою і мостом Євгенії Бош, між площею III Інтернаціоналу і річковим вокзалом на Подолі та між Залізничним вокзалом і Дніпровським портом”. У сьогоднішніх координатах: перша лінія – від Бессарабки до нинішньої станції метро “Дніпро”, друга – від Європейської площі до Поштової, третя – від вокзалу до річкового порту.

Виявляється, були й інші, крім Папазова, розробники проєктів київської підземки. Зокрема, у липні 1936‐го міська газета “Більшовик” надрукувала на першій шпальті статтю старшого наукового працівника АН УРСР Григорія Козлова під назвою “Проєкт метрополітену в Києві”. Автор констатував, що пасажиропотік у Києві стрімко збільшується, досягши 800 000 людей на добу, а в деякі дні – навіть 950 000. Тобто мільйонна позначка – незабаром, а в десятилітній перспективі очікують 2‐2,5 млн пасажирів на добу. Наземний транспорт із такими обсягами вочевидь не впорається. Цілком імовірною буде “перевантаженість вулиць”, тобто затори. Отже, місто потребує нового виду транспорту. “Таким новим транспортом в умовах Києва, – зазначає автор, – має бути метрополітен”.

Оскільки для цілковитої більшості читачів газети “Більшовик” підземний транспорт – щось із галузі фантастики, Козлов навів переконливі аргументи. Швидкість електричного трамвая, гордості Києва, 1935 року становила 11,3 км/год, а в першому кварталі 1936‐го “дійшла нечуваної цифри – 13,2 км/год”. Натомість середня швидкість потяга метро – 30 км/год, тобто у 2,5‐3 рази вища. “Це, – зауважив старший науковий працівник, – забезпечить додаткові резерви часу трудящих, що буде використаний для праці, відпочинку і культурних розваг”.

Далі Козлов повідомив, що проєкт київського метрополітену склав завідувач відділу залізничного руху Інституту транспортної механіки АН УРСР Олександр Дульнев. І навіть більше: проєкт уже подано на затвердження Ради з вивчення продуктивних сил при АН УРСР, яку очолює академік Олександр Шліхтер.

Щоправда, проєкт Дульнева газета охарактеризувала як “поки що схематичний”. Та й “підземкою” в буквальному сенсі він міг уважатися лише умовно: під землею передбачалися лише 9 км траси, а інші 41 км – наземні, накриті архітектурно прикрашеним каркас‐тунелем.

Водночас розробка мала вагомі переваги: враховано напрямок пасажиропотоків, передбачені три лінії (до речі, скільки ліній пропонував проєкт Папазова, невідомо), закладена можливість проходу по тунелях метро приміських електропоїздів, тобто пасажири з передмість можуть без проблем дістатися центру Києва.

Проєкт Дульнева, розроблений під егідою Академії наук, мав усі шанси на втілення. Але так і залишився на папері. Чому?

Тому що справа просувалася інстанціями неквапливо, а кривавий 1937 рік настав швидко. Така собі пильна громадянка Федотова надіслала до Київського міськкому компартії донос. За її словами, Інститут транспортної механіки – ворожа установа, “де провадиться контрреволюційна робота”. Докази? Будь ласка. У наукових працях інституту ігнорують термін “соціалістичний транспорт” – пишуть просто “транспорт”, без “соціалістичний”!

І то ще не все. Директор інституту (до речі, академік) очолює підпільне церковне товариство, а квартиру свою прикрасив іконами (у ті часи – жахливий проступок). Узагалі, в установі працюють якісь підозрілі особи. От, наприклад, Олександр Дульнев. По‐перше, родич наукового секретаря інституту (отже, процвітає сімейність), а по‐друге, у робочий час займається чортзна‐чим, а саме “малює схеми Київського метрополітену поза планом роботи інституту”.

Зрозуміло, звинувачення безглузді. Але 1937‐го таких “сигналів” було достатньо, щоб зламати людям життя. Із міськкому компартії донос переслали до управління НКВС із вимогою розібратися. В інституті почалися повальні арешти. Дульнева ув’язнили та звинуватили в “контрреволюційній діяльності”. Науковця заслали на 10 років до таборів, а розроблені ним плани київського метрополітену зникли невідомо куди.

Рекорди київських метробудівців

Лише шоста спроба збудувати метрополітен виявилася вдалою. Вона датується 1949 роком, коли створили управління “Київметробуд”, яке розташувалося в самісінькому центрі міста – у костьолі св. Олександра, давно закритому більшовиками.

Планували, що перша в місті лінія метрополітену з’єднає Святошин із Дарницею однією підземною і двома наземними ділянками. Підземна ділянка намічалася така: “Політехнічний інститут” – “Повітрофлотський міст” (тут пересадка на Чоколівську гілку) – “Пл. Перемоги” – “Вокзальна” – ріг Саксаганського і Толстого – у районі Оперного театру – на нинішньому Майдані Незалежності – біля Верховної Ради – “Пл. Слави” – “Дніпро”. Наземні ділянки: від станції “Дніпро” до Дарницького вокзалу й від “Політехнічного інституту” до “Святошина”.

Метробудівці замешкали в гуртожитках на Жуковому острові та в районі Корчуватого. За три роки почали зводити для них житлове містечко на хуторі Відрадному – будинки, ясла, дитсадочок, школу, котельню, побутові приміщення. Вулицю, де розташувалося містечко, назвали Метробудівською.

Підземку споруджували дві “команди”, які прокладали тунель одна назустріч іншій: від станції “Дніпро” і від “Політехнічної”. У ході справи коригували маршрут, відмовившись від станцій “Повітрофлотський міст” і “Пл. Перемоги” – одразу після “Політехнічного інституту” слідувала “Вокзальна”. Відповідно “відпали” перехід на Чоколівську гілку й сама ця гілка.

Станцію, що планувалася на розі Саксаганського і Толстого, пересунули на бульвар Т. Шевченка, так виникла станція “Університет”. У районі Оперного театру взагалі не стали нічого будувати – лише в 1987‐му “врізали” в робочу ділянку станцію “Ленінська”, що стала пізніше “Театральною”. З метою економії не стали споруджувати й станцію біля Верховної Ради. Натомість перенесли ближче до парламенту УРСР єдину на тодішньому Печерську станцію – побудували її не на пл. Слави, а біля заводу “Арсенал”.

Але навіть скорочений варіант будівництва метрополітену просувався вкрай повільно. З прокладенням тунелів проблем не було, проте виникли труднощі з ескалаторними шахтами й самими ескалаторами. Приміром, на станції “Арсенальна” знадобилося вирішити, у який спосіб доставляти пасажирів із поверхні землі до потягів на глибину 105,5 м і назад? Адже станція – одна з найглибших у світі. Зробити ескалатор відповідної довжини нереально. Вирішили встановити велетенський ліфт, як у Лондоні, місткістю 130 осіб. Але від такого варіанта згодом відмовилися: у разі поломки ліфта роботу станції буде паралізовано. Ухвалили інше рішення: два ескалатори й проміжний вестибюль, яким пасажири переходитимуть з одного ескалатора на інший.

Негайно постало нове питання: як монтувати проміжний вестибюль на глибині близько 50 м? Придумали повністю зібрати його на поверхні, а тоді залізобетонний моноліт вагою 3,5 тис. тонн, що його метробудівці прозвали “скляночкою”, повільно опускати під землю. Для цього прорили спеціальну вертикальну шахту. Щодоби “скляночка” під власною вагою опускалася рівно на метр. І в результаті завмерла на необхідній глибині. Подібний маневр кияни здійснили вперше в історії світового метробудування.

Нижній ескалаторний тунель “Арсенальної” – теж рекордсмен. Тут під час монтажу ескалатора вперше застосували телевізор. Камери спостереження встановили в п’яти найвідповідальніших місцях, і виконроб на екрані бачив те, що в реальному часі відбувається в тунелі. Це допомогло змонтувати нижні ескалатори в стислі терміни – лише за два місяці. Довжина цих ескалаторів – понад 65 м кожен! – не має аналогів. Вони найдовші у світі.

У 1960‐му, коли будівництво київського метрополітену тривало вже понад 10 років, а кінця‐краю не було видно, керівництво УРСР ухвалило вольове рішення: пустити в експлуатацію хоча б ту ділянку завдовжки 5,2 км, що вже споруджена. Йшлося про п’ять станцій: “Вокзальна”, “Університет”, “Хрещатик”, “Арсенальна” і “Дніпро”.

Зазвичай вважають, що київське метро почало працювати 6 листопада 1960 року – саме напередодні річниці революції, головного державного свята тих часів. Насправді того дня відбувся урочистий мітинг на станції “Хрещатик”: вітання першого секретаря міськкому, гімн, слово у відповідь начальника Київського метрополітену, виступ академіка Бориса Патона, промова тодішнього керівника України Миколи Підгорного. Останній перерізав червону стрічку, і все керівництво УРСР, мер Києва Олексій Давидов та інші “відповідальні товариші” сіли до першого експреса й вирушили в перший рейс – до “Арсенальної”.

Протягом тижня в метро пускали (безплатно!) численних екскурсантів – тільки групами від підприємств або навчальних закладів і лише за списками, поданими заздалегідь. У звичайному режимі метро почало працювати 12 листопада.

Платформи перших станцій були вкриті не гранітом, а асфальтом. Граніт уважався слизьким матеріалом – люди можуть злетіти під колеса. Потім виявилося, що це не так, і замінили асфальт гранітом. Обмежувальна лінія на платформі спочатку підсвічувалася: вмонтовані в асфальт світильники вмикалися за 30 секунд до прибуття потяга й вимикалися після його повної зупинки. Підсвічування прибрали разом із асфальтом.

Три лінії плюс одна

Першу лінію, власне відрізок "Святошин – Дарниця", яку почали споруджувати 1949 року, повністю добудували і здали в експлуатацію тільки 1971‐го. Причому ділянка до Святошина стала підземною, а від станції “Дніпро” до Дарниці – як і передбачалося, наземною. Щоправда, до Дарницького вокзалу метрополітен не провели – більш пріоритетною видавалася станція біля Дарницького шовкового комбінату (нинішня “Чернігівська”). А якби з’єднали швидкісною підземкою два залізничні вокзали, транспортна географія Києва сьогодні мала б геть інший вигляд.

1976 року відкрилася друга лінія київського метрополітену. Якщо “стартовий” варіант першої лінії включав п’ять станцій, то тепер лінію відкрили за наявності трьох: сучасних “Майдан Незалежності”, “Поштова площа” і “Контрактова площа”.

За чотири роки ця лінія “зробила” крок на Оболонь, а 1984‐го майже досягла Деміївки. Планували, щоправда, не “майже”, а повноцінну станцію на Деміївці – у районі Московської площі. Проте прохід під руслом Либеді виявився надто складним, і метробудівці не впоралися з цим завданням. Тому станцію перенесли на зручніше в геологічному сенсі місце – так з’явилася нинішня “Либідська”. А “Деміївська” і ще кілька станцій у напрямку Теремків відкрилися лише за чверть століття – 2010 року, коли з’явилася технічна можливість прокладати тунелі у складних геологічних умовах за допомогою новітнього німецького устаткування.

Лише 1989 року Київ обзавівся третьою лінією підземки. Спочатку, аналогічно з другою лінією, відкрили три станції – теперішні “Золоті ворота”, “Палац спорту” і “Кловську”. Їх урочисто відкрили 31 грудня. І, мабуть, настільки квапилися поспіти до кінця року, що... не встигли добудувати вихід зі станції “Золоті ворота”. Пасажири мали перейти на “Театральну”, а вже звідти ескалаторами піднятися нагору. Вихід із “Золотих воріт” відкрили у травні 1990‐го.

Третю лінію продовжили до Видубичів у 1991‐му, біля станції виник значний транспортний вузол і автовокзал приміського сполучення. На Позняки й Харківський масив потяги пішли 1994 року, а на Червоний хутір – 2008‐го. У зворотному напрямку, на Сирець, пасажири їздять із 2004 року. Щоправда, у початкових планах метрополітену цієї станції не було – після “Дорогожичів” траса йшла в бік Виноградаря. Пізніше вирішили перенести станцію метро ближче до залізничної платформи “Сирець” із перспективою пересадки пасажирів з одного виду транспорту на інший. Проте на повну потужність ця ідея поки що не запрацювала.

Нині розвиток київської підземної мережі має два основні пріоритети.

Перший – будівництво комплексних пересадкових вузлів, які сполучать наявні лінії метрополітену з міською кільцевою залізницею. Таких вузлів заплановано 16.

Другий – спорудження четвертої лінії. Вона з’явилася на схемах Київського метрополітену ще на початку 1980‐х під назвою Подільсько‐Воскресенська – від Жулян через площу Перемоги, Лук’янівку, Поділ і Рибальський острів до лівобережних масивів Воскресенка й Лісовий. Пізніше кінцеву станцію запроєкту‐ вали ближче до Троєщини – на стику з Воскресенкою.

Спорудження почалося в 1993‐му, коли взялися за зведення Подільського мосту. Але невдовзі закінчилися гроші, ще й почали активно протестувати власники дач на Русанівських садах, де місто замірялося прокласти наземну трасу метрополітену. Словом, будівництво заглухло, згодом ненадовго відновилося і знову заглухло. У 1997‐му лінію перейменували на Подільсько‐Вигурівську.

Уточнений проєкт 1999 року передбачав спорудження на цій лінії станцій “Площа Перемоги” і “Вокзальна‐2” (обидві мали з’явитися 2010‐го), а слідом за ними – “Солом’янська площа”, “Чоколівська” (на Севастопольській пл.), “Аеропорт”, “Кільцева дорога”. Звичайно, це розвантажило б кілька житлових масивів (Солом’янський район є найбільшим у столиці за кількістю мешканців), зробило би зручнішим сполучення з Міжнародним аеропортом “Київ” ім. Ігоря Сікорського, спростило би транспортну комунікацію з пл. Перемоги. Водночас зникла би потреба в кількох тролейбусних маршрутах – звільнений рухомий склад міг би підсилити інші напрямки руху.

Актуальні терміни спорудження четвертої лінії визначені розпорядженням Київської міської держадміністрації від 19 жовтня 2018 року: “Здійснити у 2018‐2025 роках будівництво Подільсько‐Вигурівської лінії Київського метрополітену від Кільцевої дороги на житловий масив Вигурівщина‐Троєщина з двома електродепо”. Раніше чи пізніше, столична підземка матиме чотири лінії.

Фото: pastvu.commetro.kyiv.ua

Підпишіться на нас у Telegram та Facebook, щоб бути в курсі актуальних новин про інфраструктуру в Україні та світі. Якщо у Вас є матеріали, які могли б зацікавити редакцію, надсилайте їх на нашу пошту: editor@mintrans.media

2021-11-26 10:28:28
«Київметробуд» не встигає вчасно добудувати об’єкт
2021-11-24 07:48:21
Гроші виділені на будівництво компанія поклала на депозитні рахунки в банку
2021-10-05 10:02:55
Латвийская компания Eco Baltia Vide заинтересована в развитии инфраструктуры переработки отходов на Черкащине
2021-07-12 10:46:46
Трасса имеет протяженность 2800 км и соединяет Пекин с Урумчи