Як залізничний вокзал змінив Київ
2022-01-09 10:30:00

Як залізничний вокзал змінив Київ

Київ здавна був центром торговельним і, як наслідок, центром адміністративним. Тут оберталися чималі гроші, укладалися великі оборудки. Тривалий час Київ мав статус портового міста — саме Дніпро був головною артерією, якою прибували великі партії товарів.

Проте в середині ХІХ ст. у річок з’явився потужний конкурент — залізниця, яка доволі швидко почала перетягувати на себе вантажні перевезення. Як залізниця стала ключовою ланкою вантажоперевезень та як це вплинуло на економічне життя міста — у матеріалі MINTRANS.

Англійська готика на околиці міста

Новий вид транспорту швидко змінював економічну карту України: деякі міста занепадали, інші, навпаки, підносилися. Наприклад, у Бердичеві, який перебував на перетині традиційних торговельних шляхів, відбувалися 10 великих ярмарків на рік. Найбільший із них – літній Онуфріївський тривав 6 тижнів. До міста з’їжджалися не лише гуртові продавці й покупці Волинської губернії, але й підприємці з Києва, Чернігова, Москви, Галичини, Пруссії, Османської імперії, Австрії.

За рівнем обігу товарів бердичівські ярмарки порівнювали з найбільшими в Європі — дрезденськими чи лейпцизькими. Бердичів зажив славу одного з найголовніших осередків хлібної торгівлі, а від середини ХІХ ст. — найважливішого центру кінських ярмарків. На початку 1860­-х років обіг торгівлі в Бердичеві становив 40 млн рублів. Місто відігравало роль найголовнішого банківського центру Російської імперії.


Але з появою залізниці Бердичів опинився на далекій периферії нових вантажопотоків. Це призвело до швидкого занепаду місцевих ярмарків. Бердичів утратив свій статус, перетворившись на звичайне провінційне місто.

Києву у цьому сенсі пощастило: залізниця, що її почали 1866 року будувати з Курська у західному напрямку, мала кінцевим пунктом Київ. Звичайно, взяли до уваги, що це значний адміністративний центр, «столиця» генерал-­губернаторства, з якої відбувалося управління трьома губерніями — Київською, Подільською та Волинською. Але важливішим було те, що Київ розташований на Дніпрі, має розвинену портову інфраструктуру, отже, вантажі, які прибуватимуть до міста кораблями, можна буде перевантажити на потяги (і навпаки).

Прибуття першого потяга на Київський вокзал 23 серпня 1868 р.

10 січня 1867 року дирекція залізниці замовила петербурзькому архітектору Івану Вишневському скласти проєкт Київського залізничного вокзалу, а основними вимогами були:

— по-­перше, взяти за основу вокзал у Вільні (нині столиця Литви — Вільнюс), зберігши його розміри, проте змінивши внутрішнє розташування приміщень, а також додавши два об’єми праворуч і ліворуч;
— по-­друге, фасад будівлі має бути неоштукатурений, щоб видно було славетну київську цеглу;
— по-­третє, не повинно бути кривих ліній у віконних та дверних отворах;
— по-­четверте, стилістично споруда має нагадувати фортецю.

Зодчий виконав замовлення протягом трьох тижнів (насправді, нечуваний темп роботи!). Дирекція не лише схвалила його проєкт, але й наказала взяти його за основу для спорудження інших вокзалів на цій залізниці. У травні Вишневський уперше відвідав Київ. І раптом виявив, що місцина, обрана для спорудження вокзалу, не годиться для цього – там торф’яний ґрунт, на якому будувати не можна. То була помилка дослідників, які звертали увагу винятково на ґрунти під майбутнім залізничним полотном.

Довелося змінити не тільки місцину, але й загалом розташування колій. На жаль, невідомо, де збиралися первісно будувати вокзал, проте знаємо, яку територію обрали натомість — пониззя Солом’янки, тогочасної околиці міста.


Нарешті почали будувати вокзал, але й тоді виявилося не без сюрпризів: фундамент мали зробити з плитного каменю та бруківки, але їх придбали з розрахунком на первісну місцину, а тепер, у піщаному ґрунті, цих будматеріалів знадобилося набагато більше.

Вихід знайшли такий: зробили фундамент із цегли, яка призначалася для зовнішніх стін вокзалу, а для спорудження стін придбали іншу. Оскільки цегли знадобилося багато й терміново (міністр шляхів сполучення генерал Мельников зажадав, щоб станція та вагонна майстерня були зведені до 15 жовтня), її закупили у п’яти київських виробників. Нестикування полягало в тому, що продукція кожного мала свою довжину ­ширину, тобто неоштукатурений фасад слід було робити з цеглин неоднакового розміру... Хай там як, до 20 жовтня спорудили перший поверх вокзалу. Дах над спорудою поклали у липні наступного — 1868-­го, а вже остаточне оздоблення вокзалу завершили навесні 1869­-го.

Новенький вокзал справляв враження: англійська готика, гранітні сходи, паркетні підлоги в залах очікування 1-­го і 2-­го класів та дубові — в залі 3-­го класу й вестибюлі, у всіх приміщеннях голландські печі з кахлями, у туалетах — умивальники. Будівля з меблями та оздобленням коштувала 378 019 руб. 83 коп.

Поява залізниці стала цивілізаційним кроком уперед: вокзал одним із найперших у Києві мав телефонний зв’язок. Крім того, він та привокзальна площа всю ніч освітлювалися яскравими електричними лампами, і то було диво­-дивина. Деякі кияни спеціально їздили подивитися на нього — до вокзалу спорудили трамвайну лінію.


Вокзал у Києві мав вигляд англійського замку

Каталізатор бізнесу й архітектури

Тим часом просувалося будівництво самої залізниці: ділянку «Курськ – Ворожба» відкрили у листопаді 1868­-го, «Ворожба – Бровари» — у грудні того самого року, «Бровари – Київ» (з мостом через Дніпро) — у лютому 1870­-го. Тоді ж таки відбулося урочисте відкриття Київського залізничного вокзалу.

Поява значного інфраструктурного об’єкта почала активно впливати на місцину. Зокрема, заштатну вуличку Ігнатіївську (нині — С. Петлюри), що пролягала від теперішнього бульвару Тараса Шевченка до Жилянської, продовжили до привокзальної площі, водночас підвищивши її статус, адже першим враженням гостей міста буде саме ця вулиця.

Отже, Ігнатіївську терміново перейменували на честь нещодавно померлого київського генерал­-губернатора Олександра Безака, який чимало зусиль доклав до того, щоби Київ став залізничним містом. До вулиці «раптом» виявили інтерес представники бізнесу: тут збудували чотири готелі, клуб, будинок ЮРОТАТу (Південно­російського товариства торгівлі аптечними товарами, одного з лідерів фармацевтичного ринку), книгарню, поліцейський відділок, а згодом — доволі значну за розмірами Іллінську церкву, єдиний у Києві храм у стилі модерн. Архітектурні проєкти споруд на оновленій вулиці робили відомі київські зодчі Володимир Ніколаєв, Олександр Хойнацький, Антон Краусс та ін.

Респектабельність вулиці також підкреслили відкриттям на її початку пам’ятника графу Олексію Бобринському, меценату й будівничому першої в Наддніпрянській Україні залізниці. Подія неабияка, адже це перший в історії Києва пам’ятник світській особі (попередні два монументи були: колона Магдебурзького права і пам’ятник рівноапостольному князю Володимиру — саме як святому, а не політику).


Поява вокзалу стимулювала бурхливий розвиток Галицького базару, так званого Євбазу, що розташовувався неподалік — на теперішній площі Перемоги. Для селян, які привозили свій товар приміськими потягами, це було найближче і найзручніше місце торгівлі. Тож таке собі торговище на околиці, спочатку не дуже популярне й не надто відоме, перетворилося на величенький ринок, який став однією з київських легенд, на кшталт Привозу в Одесі.

Виникнення вокзалу — і ширше, залізниці як такої — сприяло відкриттю у Києві тисяч нових робочих місць. Не тільки безпосередньо на залізничній станції, але й у суміжних сферах: виробництво рейок (зокрема, цим займався в Києві чавуноливарний завод­-гігант Ґретера і Криванека, пізніше відомий як «Більшовик»), шпал, світлофорів, обладнання для залізничних станцій, полустанків та платформ.

Кияни почали опановувати нові професії — кочегарів, провідників, контролерів, дорожніх обхідників, ремонтерів паротягів і вагонів. Відкрилися навчальні заклади, де готували таких фахівців, а це передбачало ще й робочі місця для викладачів.При головних залізничних майстернях заснувалися лабораторії — хімічна та механічна для дослідження води, пального й мастил. Для експериментальної роботи у них знадобилися науковці високої кваліфікації. Крім того, у місті заснувалося Управління Південно­-Західної залізниці, утворивши робочі місця не лише для урядовців, але й для інженерів шляхів сполучення, економістів, бухгалтерів, телеграфістів, зв’язківців тощо.

Знайшлася робота і для редакторів, коректорів, художників, видавців, адже Південно-­Західна залізниця почала видавати для своїх працівників навчальну і методичну літературу, а згодом — журнал «Інженер». Авторами публікацій були спеціалісти-­залізничники, викладачі Київського університету св. Володимира, Політехніки, інженери інших залізниць, а також фахівці з Німеччини, Франції, Бельгії, Великої Британії.

Перший київський залізничний вокзал

На згаданій Солом’янці, неподалік вокзалу, виникла так звана «Залізнична колонія», де в красивих окремих будиночках із присадибними ділянками замешкали зі своїми родинами залізничники. Для їхніх потреб збудували їдальню, лікарню, амбулаторію, технічне училище з гуртожитком тощо. Це було одне з перших в імперії робітничих селищ, яке вирізнялося комплексним будівництвом житлових і культурно­-побутових споруд.

Щоправда, залізничний вокзал так і не з’єднали з річковим портом (такі проєкти існували, однак з різних причин залишилися на папері). Натомість завдяки залізниці Київ став ще й туристичним центром, а також зажив неабиякої курортної слави — мешканці інших міст, переважно Москви, орендували дачі поблизу Києва. Сонячне літо, вдосталь дешевих овочів та фруктів, чисте лісове повітря, річка і, найголовніше, зручне транспортне сполучення з Києвом — вагомі конкурентні переваги.

До речі, дачні селища, зокрема біля Києва, виникли саме вздовж залізничних трас. Адже потяги зробили доступними місцини, які до прокладення «чавунки» вважалися дуже далекими. Тож землі, де прокладали рейки, швидко дорожчали. Їх почали купувати грошовиті кияни для будівництва своїх заміських резиденцій. Киян охопив дачний бум, а для масового спорудження дачних котеджів і створення курортної інфраструктури знадобилися архітектори, будівельники, садівники, сторожі тощо.

Мрії про новий вокзал

Популярність залізничного транспорту і збільшення пасажиропотоку позитивно вплинули на економічний розвиток Києва. Але саме це утворило нову проблему — близько 1899 року стало очевидним, що вокзал уже є затісним і не здатним для приймання великої кількості потягів, пасажирів і вантажів.

Власне, вантажні перевезення спробували відділити від пасажирських ще 1886 року, коли поруч із вокзалом спорудили окрему товарну станцію. Але її можливості за півтора десятиліття теж вичерпалися, і 1902-­го почали будувати окрему станцію «Київ-­Товарний» у Протасовому Яру за проєктом відомого київського архітектора Олександра Вербицького. 1907 року вона стала до ладу. Відтак вантажні потяги пішли обхідною гілкою.


Частково це, звісно, полегшило проблему вокзалу, проте не розв’язало її остаточно. Ухвалили збудувати новий вокзальний комплекс на тому самому місці, адже зміна локації та перенесення залізничного полотна потягнули б за собою зміну всієї міської інфраструктури.

Однак будівництво певний час не починали через дивну колізію з фінансуванням. Річ у тім, що наприкінці ХІХ ст. почалося будівництво Києво-­Брестської залізниці у західному напрямку — 1902-­го почала працювати ділянка до Коростеня, потім її подовжили далі в бік Європи. Тобто Київський вокзал обслуговував як Курсько-­Київську залізницю (пізніше називалася Києво-­Воронезькою), так і Києво-­Брестську. І кожна з них уважала, що вкладати кошти у будівництво нового вокзалу має інша. 

Суперечка тривала кілька років, аж доки уряд у 1907-­му не ухвалив рішення фінансувати спорудження пасажирського вокзалу зі своїх стратегічних запасів.

Архітектурний проєкт замовили відомому столичному зодчому Володимиру Щуко, майстру петербурзької неокласики. Щоправда, раніше він не працював над залізничними об’єктами, але мав великий успіх у проєктуванні заміських котеджів петербурзької сметанки — можливо, хтось із можновладців­дачників пролобіював його кандидатуру на виконання інфраструктурного проєкту для Києва.

Будівля вокзалу в довоєнні роки

Хай там як, Щуко запропонував Міністерству шляхів сполучення грандіозний і величний проєкт будівлі в романських формах із багатим декором. Урядовці, однак, попросили прибрати архітектурні надмірності й здешевити кошторис будівництва. Автор переробив проєкт, наблизивши його до стилю українського бароко. Процес нових узгоджень затягнувся на кілька років. 

Тож на стіл імператора Миколи ІІ проєкт Щуко потрапив аж 1913 року. Самодержець його затвердив. Почалися підготовчі роботи. Поруч із вокзалом (приблизно там, де нині розворотне кільце трамвая на вул. Старовокзальній) звели комплекс одноповерхових дерев’яних споруд, які на час будівництва мали замінити вокзал. Творіння Івана Вишневського розібрали і влітку 1914­-го заклали фундамент нової будови. Передбачалося завершити спорудження протягом трьох років.

Але не так сталося, як гадалося. Того ж таки літа 1914­-го вибухнула світова війна, у якій армія Російської імперії брала найактивнішу участь. Зрозуміло, державі йшлося вже про зовсім інші витрати. Фінансування будівництва зупинили й до кінця існування імперії, тобто до початку 1917 року, не відновили.


А далі Київ увійшов у крутий віраж Громадянської війни, коли протягом чотирьох років влада змінювалася у місті 16 разів — у середньому раз на квартал. Звичайно, ані Центральна Рада, ані гетьман Павло Скоропадський, ані Директорія, ані тим паче денікінці чи більшовики — не мали грошей на спорудження вокзалу. Та й Київ усі вони утримували відносно недовго — довше за всіх (трохи більше ніж рік) порядкувала Центральна Рада.

Саме про ті тимчасові дерев’яні споруди пасажир 1918 року Ісаак Бабель, майбутній відомий письменник, іронічно зауважив: «У світі немає видовища сумнішого за Київський вокзал».

Бароко з додатками

Більшовики, переможці у Громадянській війні, одержали у спадок проблему будівництва нового вокзалу. Почали її розглядати 1925 року. Між іншим, надійшла пропозиція пересунути залізничну станцію до району сучасного Повітрофлотського мосту (ближче до вул. Павлівської). Щоправда, для цього знадобилося б перенести численні колії, а також знести чимало будинків. 

Те й те було проблематично, особливо з урахуванням і без того скрутної ситуації з житлом у Києві. Тому вирішили будувати вокзал на старому місці, а згодом спорудити ще один — на Подолі, між Межигірською та Костянтинівською.

Управління Південно­-Західної залізниці протягом двох років розробило план і схему майбутнього вокзалу, а 1927­-го оголосило конкурс на проєкт фасаду. Умова: «Основна конструкція будівлі передбачена залізобетонною. Проєктування веж, що домінують над будівлею, не допускається». Тобто має бути красиво, але без архітектурних вивертів, що їх у ті роки вважали «буржуазними».

До участі у конкурсі запросили дев’ятьох зодчих із Києва та Харкова: Павла Альошина, Олександра Вербицького (автора проєкту згаданої станції «Київ-­Товарний»), Олексія Кобелєва, Дмитра Дяченка, Павла Андреєва, Олексія Бекетова, Павла Ротерта, Самійла Кравця, Михайла Покорного. 

До другого туру вийшли два проєкти — спільний Альошина й Вербицького (з елементами українського бароко) і Ротерта (в стилі модного на той час конструктивізму).


Урядовці Наркомату шляхів сполучення в Москві не вподобали жодного з надісланих з України двох проєктів. Тому у серпні 1927-­го вирішили розширити коло учасників конкурсу за рахунок залучення московських та ленінградських зодчих. Їхні пропозиції теж не заімпонували. 

Можливо, оголосили б новий конкурс, але підпирали терміни — закладини майбутнього вокзалу слід провести 7 листопада, під час святкування 10­-річчя більшовицької революції у Петрограді. Тому повернулися до проєкту Альошина й Вербицького, зажадавши деяких змін. Альошин відмовився вносити зміни, роботу завершив Вербицький — він скрізь і згаданий як автор проєкту. У результаті форма будови залишилася бароковою, але до неї додалися елементи модерну й конструктивізму.

Протягом 1928­-1929 років відбувалися підготовчі роботи (забивали бетонні палі, збільшували територію під будівництво тощо). 

«1929 року почали будувати новий вокзал, — згадував письменник Віктор Некрасов. — Це було подією». Ще б пак! Споруда мала бути завдовжки 260 метрів, а її вартість становила 13 млн рублів. Передбачалося, що новий вокзал матиме 11 колій і щодоби обслуговуватиме до 40 тис. пасажирів далекого сполучення та транзитних. 

Усі роботи виконувала будівельна організація «Індубуд». Перша черга вокзалу стала до ладу в лютому 1932­-го. Він сполучався з містом, як і раніше, за допомогою трамвая, а 1936 року додатково пустили тролейбус.

Центральний вокзал Києва під час нацистської окупації

Старий‐новий вокзал і його супутник

Під час Другої світової війни київський вокзал був частково зруйнований. 1945-­го почалася його відбудова, проте архітектора Вербицького, автора довоєнного проєкту, до співпраці не запросили — митець залишався в окупованому Києві, виконуючи архітектурні доручення міської управи. Це вважалося плямою на репутації. Керувати відновленням вокзалу доручили його учневі Георгію Домашенку, який мав досвід відновлення вокзалів у різних містах ще в 1930­-ті роки.

Зовнішній вигляд київського вокзалу він відтворив точно. Натомість інтер’єри зробив нові — вони викликали критику з боку професійного середовища. Письменник Віктор Некрасов, за освітою архітектор і теж, до речі, учень Вербицького, так оцінив повоєнну реконструкцію вокзалу: «Його відновили. Але як? Комусь здалося, що торжество перемоги невід’ємно пов’язане з пишністю форм. Більше колон, карнизів, капітелей, завитків, ліпних прикрас... Усе, що позбавлене смаку, будь-­якої архітектурної логіки, зібрано там воєдино. Арки знищені, замінені спареними колонами, параболічні вікна в міру можливості замуровані й «прикрашені» з боків безглуздими пілястрами, стеля всіяна якимись зірочками, у залах очікування на стінах виробничо-­ідилічні пейзажі, замість плафонів, що світяться, — важкі метробудівські люстри. Від задуму архітектора нічого не залишилося».

Закиди слушні, але невідомо, наскільки вільним у своїх рішеннях був Домашенко, адже всі ескізи затверджували «нагорі», а там були свої смаки й уявлення про вигляд Центрального вокзалу столиці УРСР. Принаймні пишність в оформленні споруд тоді вважалася хорошим тоном.

Вокзал відновив роботу 1949 року. Щоб розвантажити його платформи, у 1954-­1955 роках збудували окремий Приміський вокзал, який «підживлював» діяльність Сінного ринку біля Львівської площі (Євбаз прикрили ще на початку 1950-­х, розпочавши будівництво цирку). 


Будівля Центрального залізничного вокзалу після війни

Селяни, які привозили продукцію на продаж, виходили з електрички, сідали на трамвай і вже за 10-­15 хвилин виходили біля Сінного. Цей трамвайний маршрут через постійні селянські мішки з городиною чи садовиною, корзини з курчатами тощо кияни жартома називали «колгоспним».

Тривалий час залізничний вокзал залишався єдиним у місті, який приймав швидкі потяги далекого сполучення. Довоєнну ідею другого вокзалу на Подолі не реалізували через початок війни з Німеччиною. Тим часом Київ територіально збільшувався, почалася активна забудова лівого берега. І дедалі складніше ставало зручно сполучати вокзал із новими районами міста, хоча на Вокзальній площі мали кінцеву зупинку низка маршрутів трамвая, тролейбуса, автобуса.

Ситуацію полегшив 1960 року пуск станції метрополітену «Вокзальна» – пасажири швидко й зручно могли доїхати до середмістя (Хрещатика, Печерська) й Шулявки, а з 1965­-го підземка дісталася й до лівого берега. Але поступове збільшення пасажиропотоку зробило ситуацію вже у 1980-­ті критичною.

2001 року вокзал реконструювали, продовжили надземний пішохідний тунель над коліями в бік Солом’янки, завершили його вестибюлем із касовим залом, який пишно назвали Південним вокзалом. Насправді новий «вокзал» не мав власних колій і не пропонував нових напрямків залізничного сполучення. Він лише розв’язав транспортний колапс на Вокзальній площі, «забравши» до себе частину автобусних маршрутів і маршруток.


Справжній другий вокзал почали будувати на Дарниці 2004 року. Власне, такі плани існували ще в 1950­-ті: лінія метрополітену мала з’єднати станцію «Вокзальну» з Дарницьким вокзалом, де 1954 року звели за проєктом архітектора Петра Красицького красиву будівлю з колонами, шпилем, декоративними барельєфними панно тощо, розраховану на 50 тис. пасажирів на добу. Але зрештою трасу метро на лівому березі проклали в іншому напрямку, тож залізнична станція «Дарниця» залишилася такою собі проміжною станцією, яких чимало на території Києва.

Але останніми роками Дарницький вокзал помалу набирає силу. Першу чергу спорудження пасажирського вокзального комплексу завершили в січні 2007­-го. До ладу стали каси продажу квитків приміського сполучення, вестибюлі, зал очікування, наскрізний тунель із шістьма виходами на дві платформи. 

З цього вокзалу можна доїхати не лише до близьких населених пунктів, як-­от Фастів чи Славутич, але й до більш віддалених: Вінниці, Харкова, Хмельницького, Конотопа, Сум, Трускавця. Нарешті почали рух надшвидкі поїзди «Інтерсіті», що прямують до Львова й Одеси.

Будівництво інших об’єктів просувається повільно, інколи завмирає. Але мають з’явитися головний вокзал для пасажирів далекого прямування (розрахований на 2,7 тис. осіб), новий приміський вокзал на 1,6 тис. пасажирів, два підземні тунелі для виходу на платформи, а також кімнати для відпочинку, зал для інвалідів, торговельні площі.

Повноцінне функціонування Дар­ницького вокзалу не лише розвантажить пасажиропотік Центрального вокзалу, але й стане імпульсом для розвитку інфраструктури всього лівого берега столиці України.

Більше цікавих матеріалів — у свіжому номері журналу MINTRANS. Також підписуйтесь на нас у Telegram та Facebook, щоб бути в курсі актуальних новин про інфраструктуру в Україні та світі. Якщо у вас є інформація, яка може зацікавити редакцію – надсилайте її на нашу пошту: editor@mintrans.media

2022-01-24 10:53:56
За цим напрямком рейси будуть здійснюватися чотири рази на тиждень
2022-01-24 09:38:00
Існує дві версії, чому це сталося: через оптимізацію польотів, або через загрозу вторгнення РФ в Україну
2022-01-21 14:41:18
«Укрзалізниця» витратить на новий ескалатор на його сервісне обслуговування 13 млн грн
2022-01-21 12:37:31
Вони потрібні для боротьби з хаотичним паркуванням у місті