УЗ закупит французские локомотивы Alstom – как это изменит работу компании
2021-07-05 14:20:00

УЗ закупит французские локомотивы Alstom – как это изменит работу компании

Укрзалізниця закупит электровозы на 882,5 млн евро

Украина договорилась с Францией о приобретении 130 грузовых электровозов. Особенность закупки в том, что они будет осуществлена с помощью межправительственного соглашения, без тендеров. MINTRANS выяснил, почему было принято такое решение и как оно повлияет на работу компании.

 

Что случилось

На прошлой неделе Верховная Рада ратифицировала рамочное соглашение между Украиной и Францией об официальной поддержке обновления парка грузовых электровозов Укрзалізницi. УЗ планирует закупить 130 единиц техники у Alstom: 80 двухсистемных и 50 односистемных электровозов. 

Общая сумма контракта — 882,5 млн евро, из которых 750 млн евро поступят в виде кредита от правительства Франции. Срок кредита — 10 лет.

В рамках соглашения предполагается локализация производства в Украине на уровне 35%, указывается в сообщении Мининфраструктуры. Это планируется закрепить в коммерческом контракте между УЗ и Alstom.

В УЗ официально закупку электровозов не прокомментировали — в компании обещают предоставить информацию на этой неделе. 

Компания планирует закупить модель Alstom Prima T8 — двухсекционные восьмиосные электровозы для колеи 1520 мм, рассказал MINTRANS замминистра финансов, экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава. Это тяжелые грузовые локомотивы, которые являются одними из самых мощных в мире и способны перевозить до 10 тыс. тонн со скоростью до 120 км/ч.

«В Украине сейчас катастрофическая ситуация с электровозами. Большинство из них произведены в 60-80-ых годах прошлого века, степень износа — почти 90%. Это привело к тому, что сам парк электротяги наполнен только на 60% от общей потребности», — отмечает министр инфраструктуры Александр Кубраков.

Например, у нас до сих пор используется порядка 400 электровозов ВЛ8, которые были разработаны в 1953 году, то есть 68 лет назад, рассказывает Александр Кава. «Серийно они выпускались с 1955 по 1968 год. То есть самого новому электровозу ВЛ8 в этом году исполнится 53 года. Многие из этих электровозов отработали 2-3 своих нормативных срока эксплуатации», — рассказывает он.

Весь инвентарный парк УЗ составляет 3532 локомотива 43 серий, в том числе активный парк 2463 единицы, рассказывает один из менеджеров УЗ на правах анонимности. Износ парка оценивается в 97%. «Правление УЗ утвердило концепцию работы с парком локомотивов до 2033 года, которая предусматривает приобретение 315 новых электровозов, в том числе 55 электровозов постоянного тока, 180 — переменного тока и 80 — двухсистемных»,— напоминает собеседник MINTRANS.

 

Почему электровозы

Электровозы — более дешевый и экологичный способ перевозки грузов, чем тепловозы, которые также эксплуатируются на украинских дорогах, объясняет Александр Кава. «Сеть украинских железных дорог сейчас электрифицирована примерно на половину. При этом на электротяге у нас выполняется почти 90% грузоперевозок — это хороший показатель даже для европейских стран», — рассказывает он.

Современные двухсистемные электровозы позволят быстрее и эффективней перевозить грузы. Во-первых, мощность современных электровозов намного выше, чем у тех, которые сейчас эксплуатируются в УЗ. Если у ВЛ8 она составляет 4200 кВт, то у современных моделей — от 8800-9600 кВт. Во-вторых, использование современных двухсистемных электровозов позволит решить проблему смены электровозов на станциях стыкования переменного и постоянного родов ток. Это позволит уменьшить время на технические операции при проследовании станций стыкования, в первую очередь на Одесской, Приднепровской и Южной железных дорогах, добавляет собеседник MINTRANS в УЗ.

Смена электровозов довольно существенная проблема — примерно на половине электрифицированных участков железной дороги используется переменный ток напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц, а на второй половине — постоянный напряжением 3 кВ. Например, сейчас с такой проблемой сталкивается УЗ на маршруте из Кривого Рога в порты Одесской области — на станции Тимково необходимо менять электровоз, что снижает скорость доставки грузов на экспорт. «В восточной и западной частях страны используется постоянный ток, в центре и на юге – переменный. Поэтому, чтобы перевести грузы с восточной Украины в западную или в порты, составы должны проследовать через станции стыкования, где меняется тип тока и, соответственно, локомотивы»,— объясняет один из менеджеров УЗ.

Новые электровозы также будут проводить меньше времени в депо в ожидании ремонтов, а локомотивные бригады будут работать в более комфортных условиях, чем это происходит сейчас. «Увеличится плечо перевозок и, соответственно, их скорость. Кроме того, на отдельных маршрутах можно будет увеличить вес поезда на 25-30%, а также внедрять тяжеловесное движение с поездами весом до 9 тыс. тонн, — добавляет Александр Кава. — Это позитивно скажется на маршрутных перевозках грузов, например, из Кривого Рога и Золотнишино (станция отгрузки железорудных окатышей с Полтавского ГОКа) в порты Одесской области и в направлении Ужгорода и Чопа, куда идут экспортные грузы в Словакию».

Сейчас у УЗ всего лишь 50 двухсистемных электровозов и они пользуются повышенным спросом. «Это электровозы серии ВЛ82М, выпущенные в период с 1972 по 1979 год. Все они приписаны к Южной железной дороге, депо Купянск. Из-за высокого спроса на их услуги они эксплуатируются в очень интенсивном режиме», — рассказывает эксперт.

 

Почему Alstom

Замминистра финансов рассчитывает, что контракт УЗ с Alstom будет подписан на протяжении полугода. «Как показывает мировая практика, от подписания соглашения до поставки первого прототипа проходит не менее полутора лет. Еще год-полтора потребуется на испытания и сертификацию,— отмечает Александр Кава.— Но в данном случае поставки можно немного ускорить — в линейке Alstom уже есть грузовые электровозы переменного тока для колеи шириной 1520 мм. Эти электровозы выпускаются для Казахстанских и Азербайджанских железных дорог с небольшими различиями, обусловленными климатическими особенностями этих стран. В то же время у Alstom пока нет двухсистемного грузового электровоза для колеи 1520 мм. Есть только пассажирский, который разработан и поставлен в количестве 10 единиц Азербайджанской железной дороге».

У соглашения есть и несколько минусов, отмечает консультант по вопросам закупок, экс-директор департамента категорийного управления УЗ Нелли Стельмах. «Локомотивы покупаются в кредит, который номинирован в евро. Никто не знает каким будет курс гривны к евро в будущем. Это накладывает определенные риски на работу УЗ. Кроме того, заявляется о том, что степень локализации достигнет 35%, но какие есть гарантии этого?», — отмечает она. 

Заявленный уровень локализации в 35% будет сложно достичь, соглашается Александр Кава. «Контракт финансируется за счет французского экспортного кредита, а Франция заинтересована обеспечить работой, в первую очередь, своих граждан, — констатирует он.— К сожалению, мы не смогли закупить эту технику за собственные средства. В этом случае можно было бы добиться высокого показателя локализации». Например, так поступили Казахстан и Россия. Казахстан закупил 310 тепловозов у General Electric с условием, что только 10 из них будут полностью произведены в США, а 300 должны были собираться на территории Казахстана с постепенным увеличением доли локализации до 40%. Аналогичные условия были прописаны в контракт на поставку 295 электровозов переменного тока (200 грузовых и 95 пассажирских) для Казахстанских железных дрог с Alstom и «Трансмашхолдингом». Потом РЖД подписали договор с Siemens на поставку 240 электропоездов «Ласточка» (1200 вагонов). По этому договору производство этих вагонов должно осуществляться на территории РФ с постепенным доведением степени локализации до 80%. В результате уже на 80-ом электропоезде доля локальных элементов достигла этого показателя.

Еще одним минусом было то, что закупка осуществляется без конкуренции, считает Нелли Стельмах. «Мы не знаем, проводились ли переговоры с другими поставщиками и велись ли переговоры с другими финансовыми организациями по кредитованию проекта», — отмечает она. Понять, насколько выгодна закупка локомотивов, можно было бы только на аукционе, соглашается эксперт «Ліги Антитрасту» Владимир Даценко. «Если производители не соревнуются, то у нас нет данных о том, насколько нам выгодны цены», — считает он.

Производителей техники аналогичной электровозам Alstom не так много. «Помимо Alstom, который недавно слился с Bombardier Transportation (у них также есть подобная продукция), аналогичную технику выпускает только немецкий Siemens и китайская CRRC. Аналогичную продукцию могла бы выпускать Skoda, у которой есть большой опыт поставки пассажирских электровозов для колеи 1520 мм, но у них нет готовых решений под наш запрос», — считает Александр Кава. Компания проводила активные переговоры о закупке локомотивом со многими локомотивостроительными компаниями, например, CRRC, Siemens и Skoda, говорит собеседник MINTRANS в УЗ. 

Закупки локомотивов у Alstom — это политическое достижение министра внутренних дел Арсена Авакова, который является сопредседателем украинско-французской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству, утверждает экс-руководитель компании-экспедитора «Квадро Центр» Александр Ткачук. «Мы не знаем были ли у УЗ лучшие предложения. Но если исходить из тезиса, что президенты покупают самолеты, а премьер-министры — локомотивы, то в этом решении есть политика, которая не ограничивается рамками УЗ,— отмечает эксперт.— Риск с локомотивами Alstom только в том, что не будут выполнены условия по локализации, но, надеюсь, что потребность в обновлении тяги в результате этого соглашения будет закрыта».

О политической подоплеке принятого решения говорит и собеседник MINTRANS в УЗ. «Решение о закупке локомотивов у Alstom — не наше. Это решение украинско-французской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству», — говорит собеседник издания в УЗ.

Украина не впервые закупает железнодорожную технику за счет страны-производителя. «Например, так закупались CityElefant у Skoda. Аналогичная ситуация была с Hyundai Rotem и General Electric», — отмечает Александр Кава. И нельзя сказать, что УЗ нарушает каким-то образом украинское законодательство, заказывая локомотивы напрямую у Alstom, добавляет Нелли Стельмах. Они напоминает, что законом «О публичных закупках» предусмотрено, что если международным договором Украины, согласие на обязательность которого предоставлено Верховной Радой, предусмотрен иной порядок закупки, чем определенный законом, применяются положения международного договора. 

2021-12-02 11:41:05
У планах УЗ електрифікувати лінію Kyiv Boryspil Express
2021-12-02 11:29:06
Чималі кошти виділять на авіацію, залізницю, дороги, річки та інфраструктуру
2021-12-02 10:08:14
Ці гроші переважно будуть витрачені на залізничну інфраструктуру
2021-12-01 19:17:26
Вони будуть курсувати за маршрутами «Одеса – Перемишль» та «Львів – Перемишль»