Пригород здесь, пригород там
2020-06-11 09:49:17

Пригород здесь, пригород там

Как Украине организовать систему пригородных железнодорожных перевозок

Автор – бывший директор департамента пассажирских перевозок дальнего следования Укрзалізниці

Прежде всего, нам необходимо разобраться, что же такое пригородные пассажирские перевозки, их роль и функции. Так исторически сложилось (не только в нашей стране, во всем мире), что жить намного комфортнее, а зачастую и дешевле в пригороде, а не в городской черте. Вместе с тем, основные точки приложения труда (иными словами – концентрация рабочих мест) находятся как раз в мегаполисе, и, как правило, в центральной, исторической части города. Это и порождает так называемые маятниковые трудовые перемещения, которые происходят ежедневно и круглогодично.

С ростом промышленного производства, и, соответственно, количества работников, которые участвуют в производственном процессе, возникла необходимость в обеспечении массовых трудовых миграций. Автомобильный транспорт даже в теории не рассматривался для решения такой задачи. Отсюда и берет начало система пригородных пассажирских перевозок.

В мегаполисах была для этих целей создана специальная инфраструктура, которая позволяла доставлять очень большое количество людей (десятки тысяч) из пригорода в мегаполис и обратно, при этом с максимальным комфортом для пассажира, к тому же давая возможность сэкономить время на дорогу. Возьмем, к примеру, Харьков: в городе создано большое количество остановочных пунктов, максимально приближенных к крупным промышленным предприятиям: Лосево – в непосредственной близости к Электротяжмашу, Тракторный завод – рядом с ХТЗ, станция Харьков-Балашовский расположена в пешей доступности к заводу имени Малышева, и таких примеров много. Аналогичную ситуацию мы наблюдаем в Киеве – ряд остановочных пунктов оборудованы рядом с крупными промышленными предприятиями и промзонами.

Сегодня вопрос пригородных пассажирских перевозок обострился вследствие массового жилищного строительства в городах-спутниках, особенно это характерно для Киева: Ирпень, Буча, Вишневое, Обухов, Бровары, Борисполь разрастаются с каждым годом.

В связи с сокращением объемов пригородного движения с этими пассажиропотоками пытается справиться автомобильный транспорт, но, как мы видим, получается это плохо, и реальной жизнеспособной альтернативы пригородным железнодорожным перевозкам в настоящее время не существует.

При этом для жителей таких городов как Вишневое, Ирпень, Буча эта проблема ощущается наиболее остро, так как дорожные заторы при проезде на работу и обратно отнимают у них по несколько часов вдень, при этом реальных возможностей увеличить пропускную способность автотрасс, связывающих пригород со столицей, нет – все пригодные для этого земельные участки уже застроены, по этой же причине не проводится расширение существующих дорог. Вдобавок Большая окружная дорога и другие столичные магистрали постоянно перегружены всеми видами автомобильного транспорта.

На сегодняшний день автомобильные пригородные перевозки даже в Киевской области функционируют по африканской модели: низкокачественные автобусы, в основном малой вместимости, большое количество нелегальных перевозчиков, отсутствие надлежащего информационного обеспечения и систем сбора выручки. Эта ситуация создает массу проблем и для жителей мегаполисов, которые не пользуются регулярно пригородными перевозками. Так, к примеру, затрудненное дорожное движение по проспекту Академика Палладина является следствием хаотической работы перевозчиков на направлении Киев–Ирпень, Киев–Буча. И только наличие пригородного железнодорожного сообщения, учитывающего все потребности пассажиров, способно решить эту проблему.

Для отбора оптимального сценария развития пригородных пассажирских перевозок необходимо определиться с   выгодополучателями:

- прежде всего это граждане – именно они смогут в результате правильно работающей системы значительно сократить время на поездки на работу и обратно; повышение комфорта поездок положительно скажется на продуктивности работников;

- далее идут органы местного самоуправления как городов-спутников, так и мегаполисов. Они созданы и существуют за счет налогоплательщиков с единственной целью – делать жизнь граждан удобнее, комфортнее и безопаснее, что и достигается путем создания эффективных систем пригородных пассажирских перевозок. Более того, это один из главных инструментов решения проблемы заторов на дорогах, особенно на въездах в мегаполисы.

– конечно, ряд выгод получит и государство. Для начала – это жесткий учет и правильное налогообложение: в существующей системе автобусных пригородных перевозок нет ни того, ни другого. Далее – это повышение нормы потребления электроэнергии, что несет свои выгоды в условиях сложившегося в Украине значительного профицита энергогенерации, и как результат – снижение потребления и соответственно импорта светлых нефтепродуктов, что повышает энергонезависимость страны и положительно влияет на внешнеторговый баланс. Ну и наконец – импортозамещение: Украина имеет технологии и в состоянии производить моторовагонный подвижной состав. Иными словами, мы получаем стимул для импортозамещения на всех этапах системы перевозок.

– как это ни парадоксально, и к тому же вступает в противоречие с утверждениями отдельных руководителей УЗ, правильное развитие системы пригородных перевозок выгодно и для Укрзалізниці. Дело в том, что в сравнении с 1991 годом объемы перевозок сократились вчетверо, то есть, инфраструктура железнодорожного транспорта имеет огромный потенциал к увеличению интенсивности использования. При этом ряд затрат на содержание инфраструктуры (так называемые постоянные затраты) не зависят от количества поездов, проследовавших по определенному участку пути. Соответственно, чем больше проследует поездов, тем меньше величина удельных постоянных затрат. В результате экономика перевозок значительно улучшится. Более того, одной из основных проблем УЗ является избыточная инфраструктура, и одним из путей решения этой проблемы является повышение интенсивности движения, в том числе и пригородных поездов.

Собственно, без участия хотя бы одного из перечисленных выше выгодополучателей в решении рассматриваемой нами проблемы, успешный результат невозможен даже теоретически.

Более того, на уровне государства должен быть орган, который синхронизирует работу в этом направлении по всей стране. Очевидно, что это должен быть центральный орган исполнительной власти, формирующий государственную политику в области инфраструктуры и транспорта – Министерство инфраструктуры. Никто другой взять на себя функцию лидера в этом процессе просто не сможет.

Прежде всего, необходимо определить заказчиков перевозок. Звучит странно, но действующее законодательство вообще не определяет понятие «заказчик перевозок» для железнодорожного транспорта (обращаю внимание: на автомобильном транспорте это понятие четко определено и регламентировано).

Правовой механизм здесь уже существует – это договоры на оказание общественных услуг (Public Service Contracts). Этот инструмент успешно работает не только во всех странах ЕС, но и в ряде постсоветских государств, к примеру, в Казахстане он называется «Государственный транспортный заказ». Поэтому у нас уже нет необходимости изобретать велосипед – необходимо лишь внедрить то, что уже успешно работает в развитых странах.

Что касается муниципалитетов – здесь может быть спор в том, кто должен платить: мегаполис либо город-спутник, либо в каком-то соотношении они делят между собой расходы. И этот спор бесконечен и никогда не приведет к устраивающему все стороны результату, так как вести учет по месту регистрации пригородного пассажира не представляется возможным. Как вариант решения: заказчиком железнодорожных перевозок выступает областная власть – тогда этот спор будет решен в принципе.

Еще одним дискуссионным вопросом является система сбора, контроля и учета выручки. Известно, что УЗ до сих пор не внедрила эффективную систему сбора выручки, тем самым подталкивая пассажира к безбилетному проезду, даже если он имеет желание оплатить проезд. Оптимальным здесь видится передача функции сбора выручки заказчику перевозок. УЗ стала бы получать оплату за выполненные поезда-километры согласно договору (то есть, за транспортную работу). Такой подход имеет ряд преимуществ:

– дисциплинирует заказчика: он не будет заказывать маршруты или рейсы с низким пассажиропотоком (как это нередко мы наблюдаем сегодня – местные политические деятели требуют назначения поездов, которые заведомо убыточны и перевозят очень маленький пассажиропоток);

– мы сможем обеспечить более взвешенный подход к утверждению тарифов – ведь заказчик (а именно он будет устанавливать тариф) будет понимать, что все, что он недополучит от пассажиров в виде тарифа, необходимо будет компенсировать за счет бюджета.

Мы все должны четко понимать, что чудес не бывает: если мы видим качественную систему пригородных перевозок, за это кто-то заплатил. В целом, источника существует всего два:

1 – тариф, который платит пассажир и который, как правило, покрывает лишь часть затрат;

2 – финансирование из местного/государственного бюджета, который покрывает все остальные затраты, не покрытые тарифом, полученным от пассажира.

Действительно, главным вопросом здесь является источник финансирования, ведь речь идет о серьезных суммах. Так, в 2019 году убытки УЗ от пригородных перевозок составили 6 млрд грн, то есть, если разделить эту сумму поровну между 24 областями, получим 250 млн грн. Это очень большая сумма для любого областного бюджета.

Поэтому однозначно этот вопрос требует решения на законодательном уровне.

Конечно, можно позаимствовать опыт стран ЕС – Германии, Франции, Испании. Но суммы, которые тратят эти страны на обеспечение пригородных перевозок для нас, просто фантастичны. К примеру, лишь федеральная земля Бавария тратит из своего бюджета 1 млрд евро в год на покрытие убытков в пригородных перевозках – это почти в десять раз больше, чем весь бюджет Житомирской области на 2020 год.

Пример стран Балтии очень хороший, но здесь сразу следует сделать оговорку на то, что часть средств на капитальный ремонт и приобретение подвижного состава были получены из фондов Европейского Союза, чего в Украине ожидать не приходится.

Поэтому я бы ориентировался на такие страны как Беларусь и Казахстан, которые обладают железнодорожными системами, близкими к нашей, и имели примерно равные стартовые условия.

Относительно собственно организации движения – здесь очень интересен опыт Минска. Белорусская железная дорога осуществляет пассажирские перевозки в следующих видах железнодорожных сообщений: городское (городские линии) — перевозки в пределах Минска, областного центра и за их пределы, но не далее железнодорожных станций (остановочных пунктов), расположенных в городах-спутниках; региональное (региональные линии) — в пределах административных границ области и за ее пределы до железнодорожных станций (остановочных пунктов), расположенных в ближайшем городе областного подчинения смежной области, но не далее ее областного центра.

Уровень технического и санитарного состояния пригородных поездов, перевозок на Белорусской железной дороге является намного выше, чем в Украине, и нам еще предстоит много работы, чтобы достичь этого уровня. Происходит постоянное обновление пригородного подвижного состава.

Заслуживает внимания и сама система организации перевозок. Маршруты и графики составлены таким образом, чтобы максимально удобно доставить пассажиров из пригорода в Минск и обратно. При этом направления к городам-спутникам, где пассажиропоток максимальный, успешно обслуживаются поездами городских линий.

Ubi concordia ibi victoria est: где единство – там победа! Этот принцип является императивным при обсуждении перспектив развития пригородного сообщения. Пока все участники процесса не объединятся и не станут работать над достижением единой цели – создание системы эффективных, удобных и безопасных пригородных железнодорожных перевозок – никакого результата ожидать не стоит. А пока различные ведомства перекладывают ответственность друг на друга, украинцы продолжают терять драгоценное время и здоровье в условиях действующей системы пригородных перевозок, которая сегодня соответствует классическим африканским стандартам.

2019-12-28 16:00:22
На начало 2020 года запланировано проведение конкурса на должность Председателя государственного предприятия «Администрация морских портов Украины». Об этом заявил Министр инфраструктуры Владислав Криклий, сообщает пресс-служба Министерства Инфраструктуры Украины.
 
2020-01-16 15:05:37
Ближайший аукцион состоится 17 января
2020-01-16 13:12:28
В 2019 Укрзалізниця построила всего 21 вагон из запланированных 1500