Повчальна історія. Як в Україні з’явилася професійна транспортна освіта
2021-11-20 12:55:00

Повчальна історія. Як в Україні з’явилася професійна транспортна освіта

Про необхідність здобуття професійної освіти працівниками інфраструктури в Російській імперії, до складу якої входили 80% території сучасної України, замислилися лише в ХІХ ст.

На той час єдиним видом міського транспорту слугували екіпажі, а міжміського – диліжанси. У Києві, наприклад, диліжансова станція містилася на Подолі. Звідти здійснювалися рейси до Харкова, Житомира, Могилева, Москви, Петербурга та інших міст. Але щоб стати візником, жодного вишу не потрібно.

Секрети професії мореплавців у часи вітрильників передавалися зазвичай від батька до сина. Винятком були майбутні офіцери морського флоту, які здобували спеціальні знання у військових навчальних закладах. А моряків – торговельних чи військових кораблів – навчали безпосередньо під час плавання.

Інша річ – дорожня інфраструктура. В імперії, як відомо, відстані були великими. А поганий стан доріг не лише гальмував розвиток бізнесу, але й становив загрозу державній безпеці, оскільки в разі іноземної агресії чи селянського бунту військо дістанеться до місця подій зі значним запізненням.

Нові шляхи сполучення

Тривалий час українські шляховики могли здобувати вищу освіту винятково в Петербурзі, тодішній столиці імперії. Там 1810 року відкрився Інститут Корпусу інженерів шляхів сполучення – не в останню чергу через загрозу війни з Наполеоном, який уже вів агресивну політику в Європі.

Навчальний заклад мав готувати фахівців із прокладання та експлуатації розгалуженої мережі сухопутних і водних шляхів сполучення. Директором призначили іспанця Августина Бетанкура, відомого науковця та інженера-механіка, який у своїй країні за десять років до цього організував Корпус інженерів шляхів сполучення. Власних спеціалістів в імперії, отже, бракувало.

Набрали 38 слухачів, серед яких були й представники України. Наприклад, Сергій і Матвій Муравйови‐Апостоли, сини поміщика Полтавської губернії, праправнуки гетьмана Данила Апостола. Усі викладачі були франкомовні. Перший випуск відбувся навесні 1813‐го.

За десять років Інститут зробили закритим закладом військового типу з 8‐річним навчанням. Випускники одержували звання інженера шляхів сполучення – поручика (1 розряд) або підпоручика (2 розряд).

Тогочасна тенденція підпорядковувати армії всі шляхові питання позначилася й на підготовці фахівців середньої ланки – майстрів, техніків. Їх готувала Військово‐будівельна школа шляхів сполучення, яка ввійшла до складу Інституту. Після її закінчення присвоювали звання прапорщика. Протягом перших 50 років згадані два навчальні заклади підготували 969 інженерів і 650 техніків. 

Залізничний бум, що виник після скасування кріпосного права 1861 року, наповнив новим сенсом поняття “шляхи сполучення”. Інститут скоригував свою діяльність у напрямі підготовки висококласних фахівців для “чавунки”. У 1864‐му виш знову став відкритим цивільним закладом із п’ятирічним терміном навчання, а в 1890‐ті роки перейшов на чотирирічне навчання. 

Кваліфікацію визначали так. Ті, хто закінчив перші два курси, здобували звання техніка шляхів сполучення з правом виконувати будівельні роботи. Випускникам повного чотирирічного курсу присвоювали звання інженера шляхів сполучення 2‐го класу. Далі молоді спеціалісти після двох років праці за фахом і складання спеціального кваліфікаційного іспиту ставали інженерами 1‐го класу (відповідник магістра), і то вже була справжня галузева еліта, бо саме з цього кола висувалися провідні інженери на залізницях або керівники підрозділів Міністерства шляхів сполучення. 

Згодом інженерів‐залізничників почали готувати ще два виші: Петербурзький технологічний інститут і Московське інженерне училище. 

Власні кадри залізничників 

Випускники трьох вищезгаданих навчальних закладів працювали, зокрема, на Південній та Південно‐Західній залізницях, прокладених на території сучасної України. Але українські міста – насамперед Київ і Харків, де були відомі університети й відповідні наукові кадри, – не мали привілею давати вищу транспортну освіту. 

Передбачалося лише навчання спеціалістів середньої ланки. Зокрема, 1870 року на станції Харків відкрилася Залізнична технічна школа, яка за п’ять років перетворилася на Харківське технічне залізничне училище. Трохи згодом аналогічний навчальний заклад заснували на станції Ольвіополь неподалік Одеси. Його в 1876‐му перенесли до Києва з метою “доставления необходимого технического образования лицам, предназначенным к службе во второстепенных технических железнодорожных должностях”. Київське технічне залізничне училище готувало фахівців для служби тяги, служби руху й телеграфу, служби ремонту колій і споруд. 

Згодом служба руху відкрила в Києві власне залізничне училище. Умови зарахування такі: “В число учащихся принимаются лица всех сословий и исповеданий в возрасте от 17 до 19 лет, окончившие курс учения в городских училищах или равных им учебных заведениях, а также в духовных училищах или в торговых школах и выдержавшие испытание по русскому языку и математике в объеме курса городских училищ”. 

Нарешті 1898 року розпочався вишкіл власних інженерів шляхів сполучення в щойно відкритій Київській політехніці. У 1903‐му перші дванадцять випускників захистили дипломи за фахом “Залізниці”. 1909 року залізничний підвідділ з’явився також у Київському комерційному інституті. 

У 1920‐ті роки, вже за радянських часів, Харківський технологічний інститут і Київський інститут народного господарства почали готувати (щоправда, у невеликих кількостях) інженерів‐залізничників. Але спеціалізованих вищих навчальних закладів ще не було. 

Рубіжним став 1930 рік. Саме тоді Раднарком України ухвалив постанову про заснування трьох профільних вишів: Дніпропетровського, Харківського та Київського інститутів інженерів залізничного транспорту. Керівні кадри для них – начальники інститутів, декани, їхні заступники, більшість професорів – прибули з московських і ленінградських вишів. 

Найбільшим з українських транспортних навчальних закладів став Дніпропетровський інститут, де 1933 року навчалися 2442 студенти і 32 аспіранти, а педагогічний персонал становив 176 осіб. У Харківському інституті був 981 студент, 35 аспірантів, 198 викладачів. У Київському – 601 студент, 10 аспірантів, 66 викладачів. Частка України в підготовці інженерів шляхів сполучення становила 21,8% загальносоюзного обсягу. 

Після реформи 1934 року Київський інститут припинив самостійне існування, перетворившись на факультет Харківського. Останній до вибуху радянсько-німецької війни випустив 3562 інженери, випередивши Дніпропетровський інститут, який підготував 3450 фахівців. 

Розширили й підготовку залізничників середньої ланки. Колишні технічні залізничні училища перейменували в технікуми шляхів сполучення або залізничні електротехнікуми. Відкрилися нові технікуми в Полтаві, Миколаєві, Конотопі, Луганську тощо. У результаті в середині 1930‐х на 100 інженерів припадало приблизно 73 техніки. 

Однак найпоширенішим видом залізничних навчальних закладів стали професійні школи. Там готували кваліфікованих робітників: машиністів локомотивів, кочегарів, кондукторів, оглядачів вагонів, електромеханіків тощо. Залізничні школи було відкрито в Чернігові, Коростені, Козятині, Жмеринці, Мелітополі, Одесі, Знам’янці, Бєлгороді, Білопіллі, Куп’янську та інших містах і містечках УРСР. Навчання спочатку тривало три роки, потім, для прискорення, термін скоротили до двох, а зрештою – до пів року (прибрали всі предмети, крім суто професійних). 

Така трирівнева структура залізничної освіти майже без змін зберігалася до кінця існування СРСР. 

Академії для мореплавців 

Із появою в судноплавстві складних навігаційних та інших пристроїв постала проблема фахової підготовки кадрів. Піонером у цій справі став Херсон, де 1834 року відкрився перший на території сучасної України морський навчальний заклад – училище торговельного мореплавства. Там готували штурманів і шкіперів (капітанів) для приватних купецьких суден, а також суднобудівників. Приймали юнаків 14‐17 років за направленнями міських громад регіону, Херсона, Одеси та Одещини, Миколаєва, Криму. При цьому громади брали на себе оплату навчання. Вихідці з інших міст теж могли навчатися, але власним коштом. Кандидати мусили бути фізично витривалими, вміти читати‐писати й добре володіти чотирма арифметичними діями. 



Навчання тривало чотири роки. За цей час вихованці мали опанувати, крім загальних і спеціальних предметів, основні іноземні мови середземноморського регіону: французьку, італійську, грецьку, турецьку. Після завершення діставали звання штурмана, а після дворічної плавальної практики та складання іспитів – шкіпера. 

Надалі училище кілька разів змінювало назву і спеціалізацію: було й океанською морською школою, і технікумом водного транспорту, і морехідним училищем. Нині це Херсонська державна морська академія, яка готує фахівців для морського й річкового транспорту. 

Далі до підготовки мореплавців підключилася Одеса, де 1898 року місцеве комерційне училище відкрило класи торговельного мореплавства. Наступного року місто придбало для них в Англії навчальне судно‐вітрильник. А в 1901‐му класи перетворилися на самостійний заклад – Одеське училище торговельного мореплавства. 



За радянської влади училище реорганізували в технікум водних шляхів сполучення, а потім – в Одеський морський технікум. Після Другої світової війни на його базі постало Вище морехідне училище, де навчали за чотирма спеціальностями: судноводіння, суднові силові установки й механізми, суднові електричні установки та механізми, суднові радіоустановки. Згодом навчальний заклад змінював назви, розширюючи профіль діяльності та наукової роботи, перетворившись урешті на Національний університет “Одеська морська академія” з філіями в Ізмаїлі та Маріуполі. 

Водників із вищою освітою почали готувати в Одесі після Першої світової війни, коли в місцевій Політехніці відкрився суднобудівельний факультет. 1930 року ухвалили рішення про створення на його базі Одеського інституту водного господарства. Відповідну постанову підписав голова республіканського уряду Влас Чубар. Новий виш перебував у системі Наркомату шляхів сполучення і мав три факультети: судномеханічний, гідротехнічний та експлуатаційний. Згодом додалися ще два – економічний і кораблебудівний. 

Після Другої світової війни назву і профіль вишу змінили – Одеський інститут інженерів морського флоту. Було відкрито нові факультети, зокрема механізації портів (певний час комсоргом цього факультету був майбутній письменник‐гуморист Михайло Жванецький). Це був найбільший навчальний заклад такого профілю в Україні. У наш час на його базі утворився Одеський національний морський університет. 

1927 року майбутніх корабелів почали готувати також у Миколаєві. Місцевий індустріальний технікум перепрофілювали в кораблебудівний, а за три роки підвищили до статусу Миколаївського кораблебудівного інституту. Нині це Національний університет кораблебудування ім. адмірала Макарова, який має філії в Херсоні та Первомайську і здійснює підготовку спеціалістів для суднобудівного, кораблебудівного, машинобудівного, енергетичного та морегосподарського комплексів. 

Київ також відзначився у справі підготовки фахівців водного транспорту. Ще 1912 року в місті заснувалося річкове училище І розряду Міністерства шляхів сполучення Російської імперії з трирічним курсом навчання. В оголошенні про набір ставили такі вимоги: “Принимаются в число учащихся лица не моложе 16 лет, всех званий и вероисповеданий, плававшие на одном из пароходов матросом или рулевым не меньше 3 месяцев. Занятия вечерние, с 3 до 8 ч”. Училище мало у своєму розпорядженні невеличку бібліотеку, чотири десятки парт, три макети річкових суден і макет парової машини. У радянські часи воно стало технікумом водників. 

Після завершення Другої світової війни функції підготовки кадрів для річкового й морського флоту перебрало на себе Київське ремісниче училище №3. У 1985 році на його базі утворилося середнє професійно‐технічне училище №32 із тією самою спеціалізацією. Нині це Київське вище професійне училище водного транспорту. 

Також у повоєнний час у Києві відкрився факультет Ленінградського інституту водного транспорту для підготовки спеціалістів‐водників вищої кваліфікації, який пізніше ввійшов до складу Одеської морської академії як Інститут водного транспорту. 

Наукове повітроплавання

Інакше склалося з підготовкою українських авіаційних кадрів. Тут Україна впевнено тримала пальму першості – саме Київ на межі ХІХ‐ХХ ст. дав Російській імперії найбільшу кількість авіаконструкторів‐самоучок. Тож не дивно, що питання фахової освіти постало саме тут. 

У 1898‐му заснувалася Київська політехніка з чотирма відділеннями (механічним, хімічним, інженерно-будівельним, сільськогосподарським), а вже наступного року почався рух за відкриття п’ятого – повітроплавального. Ініціатором виступив професор електротехніки Микола Артем’єв. Оскільки справа рухалася дуже повільно, професор відкрив 1905 року при механічному гуртку Політехніки повітроплавальну секцію, яка 1908‐го перетворилася на самостійний гурток. 

Фактично то був центр неформальної авіаційної освіти: лекції читали професори Політехніки та Університету св. Володимира, гуртківці виступали з рефератами й доповідями. До слухачів, крім студентів, приєдналися самоучки‐винахідники, а також офіцери (наприклад, Петро Нестеров, який невдовзі першим у світі здійснив “мертву петлю”) – загалом понад 200 осіб. 

У 1909‐му професор механіки Микола Делоне, керівник гуртка, дістав офіційний дозвіл викладати курс повітроплавання – поки що факультативно. А на базі гуртка заснувалося Київське товариство повітроплавання, яке зайнялося організацією практичної школи пілотування. Навесні 1911 року член товариства Федір Терещенко, представник відомої родини цукрозаводчиків і меценатів, передав у розпорядження школи свій аеродром неподалік Києва з ангарами, майстернями й обслуговувальним персоналом. Також надав свого літака й особисто навчав пілотів. 

Тож нічого дивного, що саме на механічному факультеті Київської політехніки в 1921 році відкрилася авіаційна спеціальність, а в 1924‐му – заснувалася кафедра літакобудування. У 1925‐му нарешті випустили перших п’ятьох інженерів‐авіаторів. Далі Політехніку було роздрібнено на низку галузевих вишів, але в одному з них – Київському машинобудівному інституті в 1931‐му відкрився авіаційний факультет. 

Вже за два роки Раднарком СРСР ухвалив постанову створити на базі цього факультету Київський авіаційний інститут ім. К.Є. Ворошилова. Новий виш мав чотири факультети: загальнотехнічний, літакобудівний, моторобудівний, експлуатаційний. У 1934‐му тут навчалися 968 студентів (серед яких Володимир Челомей, майбутній генеральний конструктор ракетно-космічної техніки СРСР), їм викладали 17 професорів і 20 доцентів. Інститут мав власний аеродром із двома ангарами, літаками У‐2 і моторами М‐11. 



Також центром авіаційної освіти став Харків, де 1923 року професор Георгій Проскура звернувся до Товариства авіації й повітроплавання України та Криму з пропозицією відкрити в Харківському технологічному інституті авіаційний факультет. Ідею розглянули, новий факультет не відкрили, проте на механічному факультеті з’явилося авіаційне відділення. У 1928‐му виш випустив перших п’ятьох інженерів авіаційного фаху. 

1930 року технологічний інститут розділили на шість самостійних навчальних закладів і в такий спосіб з’явився Харківський авіаційний інститут, де готували інженерів-конструкторів та інженерів-технологів з авіа‐ і моторобудування. Спочатку налічувалося тільки 69 студентів і 12 викладачів (одним із яких був Архип Люлька, майбутній генеральний конструктор авіаційних двигунів), пізніше кількість слухачів і викладачів збільшилася. 

Крім того, у Харкові 1928 року відкрилася школа підготовки цивільних пілотів. У ній не тільки готували льотчиків, але й перенавчали бортмеханіків на другого пілота, навчали інспекторів льотної справи. За кілька років подібні школи було відкрито в Полтаві, Одесі, Донецьку, Херсоні й Миколаєві. 

Центри авіаційної підготовки 

Після Другої світової війни Київський і Харківський авіаційні інститути (нині відповідно Національний авіаційний університет і Національний аерокосмічний університет ім. М.Є. Жуковського “Харківський авіаційний інститут”) залишилися провідними центрами галузевої освіти. Крім того, відкрився факультет цивільного повітряного флоту в Харківському автомобільно-дорожньому інституті – там була спеціалізація з будівництва й експлуатації аеродромів та аеропортів. 

Ще одним містом, у якому можна було здобути авіаційну освіту, 1951 року став Кривий Ріг, де на базі місцевого льотного училища та Арзамаської школи авіаційних радистів відкрили Училище авіаційних фахівців цивільного повітряного флоту. Перший набір становив 122 особи, які навчалися за спеціальностями “Технічна експлуатація електро‐світло‐радіообладнання літаків” і “Технічна експлуатація авіаприладів літаків”. У 1958‐му там здобували знання 150 осіб, а в 1964‐му – вже 500. Нині це Криворізький фаховий коледж у складі Національного авіаційного університету. 

Далі географія льотних навчальних закладів України поповнилася Кременчуком. Там 1960 року реорганізували Військово-авіаційне училище в Льотне училище цивільної авіації. Це відбулося внаслідок курсу тогочасного керівника СРСР Микити Хрущова на скорочення Збройних сил. Кременчуцьке училище спеціалізувалося переважно на підготовці та перепідготовці іноземних спеціалістів – у його стінах до початку 1990‐х здобули освіту близько 5 тис. авіаторів із 62 країн світу. Сьогодні це Кременчуцький льотний коледж у складі Харківського національного університету внутрішніх справ. 

Того ж таки 1960‐го одним із центрів авіаційної підготовки став Кіровоград (нині Кропивницький), де Вище авіаційне училище льотчиків Військово-повітряних сил перетворили на Школу вищої льотної підготовки цивільної авіації. У 1978‐му її реорганізували в Кіровоградське вище льотне училище цивільної авіації. Його вихованці спеціалізувалися на експлуатації літаків Ан‐24 і Ан‐26, розроблених і виготовлених у Києві під керівництвом видатного авіаконструктора Олега Антонова. Нині це Льотна академія Національного авіаційного університету. 

У 1964‐му заклад авіаційної освіти з’явився в Донецькій області: на базі Слов’янського механічного технікуму створили авіаційне технічне училище для підготовки техніків сільськогосподарської авіації (хімічна обробка ґрунту, гасіння пожеж тощо). Потім додалися інші спеціальності (обслуговування літаків і двигунів, автоматизація в аеропортах тощо), у результаті Слов’янське авіаційне училище виявилося єдиним, де готували фахівців за чотирма напрямами. Сьогодні це Слов’янський фаховий коледж Національного авіаційного університету. 

Мережа навчальних закладів цивільної авіації стрімко розширювалася в останні десятиліття існування СРСР. Зокрема, з’явилися форми підготовки для тих, хто вже має вищу освіту: двомісячні курси підвищення кваліфікації інженерів авіазагонів і аеропортів, а також річні курси для топменеджерів державної компанії “Аерофлот”. 

На чотирьох колесах 

Хоч як дивно, про фахову підготовку спеціалістів‐дорожників в Україні задумалися пізніше, ніж про підготовку авіаторів чи залізничників. Бо там було зрозуміло: нова складна техніка, прилади, потрібні спеціальні знання. А дороги? Ну що тут мудрувати... 

Однак поява автівок і автобусів, їхнє активне входження в повсякденне життя міст, а також участь у міжміському сполученні відкрила нову проблему – якість доріг, розвиток відповідної інфраструктури. Тож знадобилися інженери-механіки, фахівці дорожньої справи тощо. 

Улітку 1930 року на базі Харківського інституту інженерів залізничного транспорту відкрили новий виш – Харківський автомобільно-дорожній інститут. Директор залізничного вишу став одночасно й директором автодорожнього. Та й навчальні заняття останнього відбувалися в головному корпусі залізничного. Згодом автодорожній інститут отримав окреме приміщення. 

Спочатку там були два факультети: автомобільний і дорожньо-будівельний. За кілька років відкрили інженерно‐педагогічний факультет, де готували викладачів для вишів і технікумів автомобільно-дорожнього профілю. 

Протягом першого десятиліття свого існування інститут випустив 1970 дорожніх фахівців. У 1940‐му його визнали найкращим у СРСР навчальним закладом автомобільно-дорожнього профілю. Станом на 1941 рік у виші був 1021 студент, яких навчали 99 викладачів. Педагоги інституту створили й видали 15 підручників, які надалі стали базовими для всіх навчальних закладів галузі. 

У листопаді 1944‐го автомобільно-дорожній інститут було відкрито й у Києві. Мав два факультети – дорожній та механічний (згодом перейменований на автомобільний). Там готували фахівців із чотирьох спеціальностей: автомобільні дороги, мости, автомобілі та автомобільне господарство, дорожні машини й механізми. Вже наступного року опановували знання 247 студентів і працювали 49 викладачів. У 1965 році було відкрито третій факультет – інженерно‐економічний, пізніше реорганізований у факультет економіки та експлуатації автомобільного транспорту. Нині це Національний транспортний університет. 

Тим часом розширював діяльність і Харківський автомобільно-дорожній. У 1966‐му там відкрили інженерно‐економічний факультет, який готував галузевих економістів і бухгалтерів. У наступному десятилітті до складу інституту ввійшов Кременчуцький технічний факультет, що діяв на базі КрАЗу. Нині цей виш є Харківським національним автомобільно-дорожнім університетом. 

1960 року підготовка інженерів-механіків автомобільного транспорту розпочалася на Донбасі. У цьому промисловому регіоні було багато авторемонтних і автотранспортних підприємств, також виникла мережа станцій технічного обслуговування та майстерень із ремонту автівок, проте бракувало керівних кадрів із вищою профільною освітою. А найближчий виш, де готували інженерів-механіків автомобільного транспорту, містився аж у Харкові. 

З огляду на це гірничо‐механічний факультет Донецької політехніки одержав ліцензію на підготовку інженерів-механіків автомобільного транспорту. Було засновано кафедру “Автомобільний транспорт”, яку невдовзі розділили на дві: “Автомобілі й двигуни” та “Ремонт і технічне обслуговування автомобілів”. У 1965 році вперше випустили 75 інженерів-механіків автомобільного транспорту, а далі щороку – по 150 фахівців. 

Наприкінці 1960‐х студентів і викладачів автомобільного напряму перебазували до Горлівської філії вишу, де утворили факультет “Автомобільний транспорт”. Такий крок був зумовлений тим, що в Горлівці зосереджені великі автотранспортні підприємства і транспортні цехи. Наприкінці існування СРСР Горлівський автомобільно-дорожній інститут щороку випускав 400 спеціалістів: 250 осіб за денною формою навчання, 150 – за дистанційною (дві сесії на рік). 

Отже, професійній транспортній освіті в Україні майже 200 років. Станом на 1 січня 2014‐го вищу освіту в цій галузі можна було здобути в 74 вітчизняних університетах. 

Фото: pastvu.com

Більше цікавих матеріалів — у свіжому номері журналу MINTRANS. Також підписуйтесь на нас у Telegram та Facebook, щоб бути в курсі актуальних новин про інфраструктуру в Україні та світі. Якщо у вас є інформація, яка може зацікавити редакцію – надсилайте її на нашу пошту: editor@mintrans.media

2021-11-29 15:31:39
Компанія планує створити 15 нових моделей електромобілів
2021-11-29 13:54:41
Проєкт зможе об'єднати 16 маршрутів та охопити шість районів столиці
2021-11-29 12:18:19
Після цього компанія зможе брати участь у крупних проектах цифровізації інфраструктури залізниць
2021-11-29 10:41:56
Обмеження стосуються портів «Чорноморськ», «Маріуполь», «Бердянськ» та «Херсон»