Нужно инвестировать в прибыль, а не в убыток
2021-10-18 13:54:00

Нужно инвестировать в прибыль, а не в убыток

Интервью с советником руководителя железной дороги Юрием Щуклиным

Юрий Щуклин говорит, что знает о железной дороге все и даже лишнее. Он работает на украинском логистическом рынке более 25 лет. Его компания «Зертек» занимается экспедированием зерновых грузов по железной дороге. В сентябре этого года Щуклин стал советником и. о. председателя правления Укрзалізниці Александра Камышина. В интервью MINTRANS он рассказал, какие идеи будет продвигать на железной дороге.

Кто вам предложил стать советником руководителя железной дороги? Какая ваша зона ответственности?

Мне сделал это предложение глава компании Александр Камышин. Я 25 лет вожу по железной дороге зерно и больше ничего делать не умею. Камышин, как мне известно, всегда следил и за ситуацией на зерновом рынке и за проблемами с перевозками. И, наверное, за моими публикациями в прессе.

Видимо Камышин, также как Эйнштейн, считает, что только те сумасшедшие, кто предпринимает, самые абсурдные попытки способны достичь невозможного. А перед ним сейчас как раз и стоит невозможная задача: преодолеть кризис, создаваемый десятилетиями.

Почему вы выступаете против системы Прозоро?

А почему мы не торгуем на Прозоро местами в пассажирских вагонах в канун Нового года?

Под видом открытых торгов «дефицитным» подвижным составом на самом деле выставляется на аукцион ответственность Укрзалізниці за срок перевозки и гарантированная часть провозной и пропускной способности, к тому же, в период, когда спрос на них нельзя было удовлетворить. Причем никто другой, ни один владелец парка или экспедитор, предложить подобный лот не в состоянии. И этим пользуются предприимчивые посредники, и их «партнеры» в УЗ для разогрева цен на перевозку, не решая собственно проблему преобладающего спроса. Тем более, на мой взгляд, некорректно по отношению к производителям и владельцам, значительного и, единственного - реально генерирующего для Укрзалізниці прибыль, груза, выбирать через аукцион, кому из них выполнять обязательства, а кому - нет.

Обязательства перевозки грузов должны продаваться по такому же принципу, как и обязательства по перевозке пассажиров. То есть, как и с билетами, необходимо внедрить раннее планирование и продавать услуги и часть провозной способности с глубиной в полгода и более, с допустимым увеличение цены этой услуги ближе к дате перевозки. АМКУ не имеет претензий к принципам продажи пассажирских билетов?

Почему этого нельзя делать на площадке Прозоро?

Потому что она не соответствует ни предполагаемым целям раннего планирования, ни назначенной ей роли формирования рыночной цены или справедливого распределения, как ее пытаются представить. А главное, система не обеспечивает грузовладельцам свободы и права выбора перевозчика.

Для этого необходимо создавать платформу с равноправным доступом остальных владельцев вагонных парков, которые и будут состязаться за груз, а не наоборот.

Железная дорога уже вводила длинные контракты на перевозку. В чем разница с тем, что предлагаете вы?

Ну это, как говорят в Одессе, две большие разницы. Кстати, инициатором внедрения долгосрочных договоров, также был я и Ичнянские производители. Но любая хорошая идея или рецепт, могут быть кардинально искажены. Например, если моей маме поручить пожарить кофе, она вряд ли сделает это правильно. Это же произошло и с долгосрочными договорами. Их «пережарили» и выкинули на рынок не там и не тем.

Эти ошибки следует также ценить, как и опыт, который мы получили. Например, следует корректно отделить производителя, владельца груза, собственника мощностей, погрузочных и поглощающих груз, от посредника, не имеющего никаких средств производства и возможностей для долгосрочного ответственного планирования.

Почему в предложенном вами варианте такая ситуация невозможна?

Потому что я предлагаю компании брать ответственность и обязательства зеркальные тем, которые могут и добровольно готовы взять реальные грузовладельцы и участники перевозочного процесса. Сегодня Укрзалізниця может уведомить отправителя о том, что не обеспечит планы перевозки, за 4 дня до начала месяца, или не уведомить совсем. Зато функционеры Укрзалізниці регулярно сетуют на отсутствие корректного и ответственного планирования грузовой работы со стороны грузоотправителей.

На мой взгляд, недопустимо игнорировать право производителей с форвардными контрактами, или высокоорганизованных грузовладельцев, планировать производство, свои перевозки и оправдывать это тем, что так учили в транспортном институте и так диктуют правила, написанные 50 лет назад. Логичнее удовлетворить запрос прогрессивной части рынка, изменить правила и получать профит от повышения эффективности парков, увеличения своей доли устойчивой грузовой базы. Тем более это очень актуально на фоне деклараций Укрзалізниці и профильного министерства о намерении инвестировать в вагонные парки.

Нынешний и.о. главы разделяет вашу позицию? Когда концепция раннего планирования может быть имплементирована на железной дороге?

Эту идею, кроме него и рынка должны поддержать и воплощать чиновники следующего эшелона. Этих людей учили жить и работать строго по определенным правилам, учили как нельзя делать.

Согласен ли и.о. главы что так нельзя, или что эта идея может быть имплементирована, сказать однозначно не могу. Все зависит от его амбиций преодолеть системный кризис государственной Укрзалізниці и поддержки министерства.

У Александра Камышина есть поддержка в профильном министерстве…

Надеюсь, что есть. Кроме нее, для качественных изменений и реформ, важна поддержка со стороны грузовладельцев, и в первую очередь формирующих прибыль железной дороги. Если какую-либо здоровую идею будут поддерживать 80% рынка, игнорировать ее будет невозможно. Сейчас я обсуждаю предложенную концепцию в основном с зерновиками, живущими не только сегодняшним днем.

То есть, долгие обязательства на грузоперевозки на железной дороге будут внедряться в части зерновых перевозок?

Пока рано говорить, что они будут внедряться. Но мне кажется именно перевозки зерна остро нуждаются в раннем планировании и долгосрочных обязательствах и там можно быстрее провести эксперимент, набить шишки, а потом уже опыт с учетом ошибок переносить на другие типы грузов.

Октябрь – пиковый сезон перевозки зерновых. Для железной дороги он всегда проходит достаточно непросто? Как прошла подготовка в этом году?

Подготовки не было. Есть угрозы, что не все зерно, в пиковый сезон доедет в желаемые для грузоотправителя сроки. В августе все зерновозы сделали чуть более 54 000 грузовых рейсов. При этом, большая часть вагонов в пути следования стояли несколько дней в ожидании сортировки и подработки, так как кроме локомотивов не хватало локомотивных бригад и составителей.

Почему это происходит? Потому что очень много было повагонной отправки. А необходимые стимулы для увеличения доли маршрутных отправок может предложить только Укрзалізниці. 

Далеко не все грузоотправители могут формировать маршруты. Есть малый бизнес, с которым тоже нужно работать.

Тогда нужно смириться с тем, что доезжать будут только 54 000 вагонов в месяц, вместо необходимых в пиках 72 000. Нужно правильно расставить приоритеты. Нам нужно вывести весь урожай или вывести все грузы малого бизнеса? В сегодняшних условиях это две взаимоисключающие цели.

Как можно решить проблему подъездных путей к портам? Сколько железной дороге нужно денег на их модернизацию?

Здесь нужно не только инфраструктурное решение, а организационное. Можно за чужие деньги построить еще 500 дополнительных путей, которые не будут нагружены круглый год. Так уже было при советском союзе. Где он сейчас? Если грамотно и ответственно планировать перевозки заранее, в том числе уборку порожняка, можно сделать проезд в порт непрерывным. Часто сталкиваюсь с людьми, которые предлагают различные инфраструктурные решения, за деньги налогоплательщиков. К сожалению, они хотят только одного - заработать на самом процессе строительства. Инфраструктуру нужно расширять тогда, когда ее мощностей не хватает все 365 дней в году, а не 60.

Сегодня оборот вагона на железной дороге – 11 суток, полгода назад он был на уровне 7-8 дней. С чем связано увеличение сроков доставки грузов?

Здесь опять дело в повагонной отправке с малых станций и неудобных локаций и отсутствии стимулов для консолидации грузов в маршруты. Конечно же, они имеют право на жизнь, но это тоже самое, что выпустить дрезины на пути метрополитена в часы пик. Какой будет оборот поездов?

Вы упомянули малодеятельные станции. Вы считаете, что их нужно закрыть?

Я уже стараюсь не использовать слово малодеятельные, так как оно возбуждает агрессию. Я не хочу их закрыть, я хочу упорядочить их грузовую работу с физической возможностью дирекций и их локомотивных служб. Маленькая станция грузит 50 дней в году, нужно организовать ее работу таким образом, чтобы из этих станций, точнее - их полигонов, выходили не повагонные отправки, а маршрутные, не требующие сортировок. И эти грузы не забивали узловые и припортовые станции. То же с порожняком.

То есть, проблем с тягой и инфраструктурой на железной дороге нет?

К сожалению проблема с тягой есть. Локомотивы точно нужно обновлять. Это комплексный вопрос, который быстро решить нельзя, тем более с помощью лозунгов. Но, на мой взгляд, недопустимо тратить ограниченный ресурс на неэффективные решения. Если увеличивать долю маршрутных отправок, если грамотно составить графики движения, сбалансированного приема грузов по графику и по готовности, то имеющиеся количество локомотивов и вагонов можно распределить более эффективно.

Прошлая команда железной дороги для того, чтобы ускорить оборот вагона, выбрала стратегию удлинения плеч. Это было хорошее решение?

На мой взгляд это было мудрым решением. Я не знаю будут ли продолжать такую практику, но это решение точно увеличило провозную способность дорог и радикально снизило время оборота вагонов. Проверено на собственном, продолжительном опыте. 

В этом году УЗ впервые за несколько лет подняла цены на грузовые перевозки. Первый раз это прошло в рамках сближения тарифных классов. Как дальше будет формироваться тарифная политика компании? Стоит ли ждать и дальнейшего удорожания перевозок?

Чтобы существовала железная дорога, тариф должен как минимум полностью покрывать ее затраты на перевозку грузов, в том числе ремонт и восстановление инфраструктуры, обновление локомотивов и вагонов, и обязательно на достойные заработные платы железнодорожников. В идеале также должны быть заложены деньги на развитие. Для многих дальнейшее повышение тарифов будет невыносимым, например, для угольщиков. Наверное, кто-то эти перевозки будет дотировать. По всей вероятности, налогоплательщики и другие виды бизнеса. Однозначно, когда кто-то не доплачивает, кто-то покрывает эти расходы. Стоит ли ждать повышения, зависит от прагматизма людей, контролирующих Верховную Раду Украины.

Куда логично направить деньги от повышения тарифов?

Я бы направил туда, где эти инвестиции принесут прибыль. Сегодня государство тратит 100 млрд гривен на строительство пассажирских вагонов, которые гарантированно принесут железной дороге лишь убыток. Я бы инвестировал 100 млрд в локомотивы и IT, заработал бы на этом 20 миллиардов в год и уже их, возможно, отправлял бы на пассажирское направление. Нужно инвестировать в прибыль, а не в убыток.

2021-11-26 07:01:03
Спочатку у ньому буде задіяно 12 пар швидкісних поїздів
2021-11-25 15:57:33
Загалом компанія отримає за два об’єкти 34 млн грн
2021-11-24 10:46:21
Зміни будуть діяти з 15 по 20 грудня
2021-11-23 17:41:19
Потяг «Маріуполь – Рахів» долає 1806 км та перетинає 12 областей