Нові тарифи Укрзалізниці: що зміниться для підприємців
2021-08-19 17:50:00

Нові тарифи Укрзалізниці: що зміниться для підприємців

Керівник сектору “Транспорт та інфраструктура” Зоя Мельник та аналітик сектору “Транспорт та інфраструктура” BRDO Андрій Буковський — про наслідки рішення УЗ для ринку

Укрзалізниця запровадила нові тарифи на перевезення вантажів та порожніх вагонів залізницею. Цим самим держкомпанія виконала Наказ Мінінфраструктури, покликаний підвищити коефіцієнти, що застосовуються до Збірника тарифів на вантажні перевезення. Загалом аналітики BRDO оцінюють запропоновані міністерством удосконалення позитивно. Однак які ще потрібно здійснити кроки, аби тарифи були прозорими та справедливими — з’ясовуємо в нашій статті.

 

Що передбачають зміни?

Відповідно до Наказу Мінінфраструктури, передбачається:

  • встановлення тарифів для вантажів позакласної групи на нині діючому рівні для вантажів 1-го тарифного класу;
  • поступове збільшення рівня тарифів на перевезення вантажів 1-го тарифного класу на 8% з 01.09.2021 та ще на 20,4% з 01.01.2022;
  • поступове збільшення рівня тарифів на перевезення вантажів 2-го тарифного класу на 8% з 01.09.2021 та ще на 6,5% з 01.01.2022. 

 

Демонструємо на інфографіці нижче.

 

Яких вантажів стосуються нововведення? 

Для розуміння підходу до класифікації наведемо кілька прикладів (за кодами відповідно до Єдиної тарифно-статистичної номенклатури вантажів). Одну з позакласних груп, яку можна умовно назвати "будматеріали для доріг", становлять щебінь та баласт для доріг, перліт, пісок, гранвідсів, концентрат мінеральний "Галіт". Існує більше 10-ти інших позакласних груп вантажів зі своїми коефіцієнтами (“продукти харчування”; “вантажі у середньотонажних контейнерах та порожні контейнери”; “вантажі у великотоннажних контейнерах та порожні контейнери”; “енергетичні гази”; “домашні речі”; “швидкопсувні вантажі”; “негабаритні вантажі”, “спеціальні вантажі”, “військові вантажі” тощо), але їх заплановані зміни не торкнуться.

Прикладом вантажів 1-го тарифного класу є руди і концентрати залізні, обкотиш, вугілля та продукти з нього, окрема деревина та продукти з неї, торф, бітум, кокс, клінкер цементний; 2-го тарифного класу - зерно, сіно, солома, корма рослинні, деревина кругла, лісоматеріали, пиломатеріали, мазут, цегла, вугілля з деревини, риба жива; 3-го тарифного класу - чавун, інші чорні метали, лом з металів, вироби зі сталі, горіхи, бавовна-сирець, сировина тютюну, папір картон, бензин, оливи та мастила.

Крім того, міністерство змінило розцінки на перевезення певних порожніх вагонів, зокрема до вагонів, що перевозяться під наступне навантаження після вивантаження вантажів 1-го тарифного класу, будуть застосовуватись аналогічні коефіцієнти, що і до вагонів з-під вивантаження вантажів 2-го тарифного класу. 

 

Чому необхідно оновити тарифікацію? 

Державне тарифне регулювання залізничних перевезень сформоване на основі поділу вантажів на класи. У свою чергу, розподіл вантажів за тарифними класами був встановлений на виконання постанови КМУ "Про заходи щодо поліпшення діяльності залізниць України” у 1997 році.

Тарифи на перевезення вантажів у межах України підлягають щорічній індексації до початку нового фінансового року. Така щорічна індексація забезпечується Міністерством інфраструктури, Міністерством економіки і Міністерством фінансів. Однак ця норма законодавства декілька років поспіль не виконувалась.

Відповідно до чинного законодавства, підставою для зміни рівня тарифів є також об’єктивні причини, як-от індекс цін виробників, мінімальна заробітна плата, індекс інфляції тощо. Коли умови змінюються, а тарифікація не оновлюється, наслідком стає дисбаланс економіки, свідками якого ми є наразі. На думку Міністерства інфраструктури України, його спричиняють декілька факторів. 

По-перше, прибуткові види діяльності АТ "Укрзалізниця" більше не перекривають як збитків від перевезення низьковартісних вантажів та порожніх вагонів, так і збитків від пасажирських перевезень. Основною причиною такої ситуації є те, що на сьогодні не забезпечується виконання положень нормативно-правових актів, які регулюють ціноутворення на залізничному транспорті. Водночас обсяг прибуткових перевезень щороку зменшується у зв’язку зі зменшенням виробництва товарів, які відносяться до 3-го тарифного класу вантажів (у першу чергу, чорних металів). Як наслідок, фактичний рівень зміни тарифів завжди менший, ніж закладений у кількісні припущення прогнозу економічного і соціального розвитку України.

По-друге, із 1997 року відносно середнього рівня тарифів (тарифів 2-го тарифного класу) тарифи для низьковартісних вантажів встановлювалися на 28,1% нижчими, для вантажів 1-го тарифного класу – нижчими на 20%, а для вантажів 3-го тарифного класу – на 23,9% вищими. З того часу і до сьогодні диспропорція між рівнями тарифних класів постійно збільшувалась. Наразі ціни на перевезення для вантажів 1-го та 3-го класів відрізняються більше ніж удвічі, а для вантажів позакласної групи "будматеріали для доріг" та 3-го класу – майже у 3 рази. Такою диференціацією передбачено встановлення зниженого тарифу на перевезення відносно дешевих вантажів з високою часткою транспортних витрат в кінцевій ціні, та адекватне підвищення тарифів за перевезення високовартісних товарів у межах встановленого середнього рівня тарифів. На практиці ж фактичні витрати на транспортування не залежать від роду вантажу у вагоні, але на думку експертів БРДО, ця теза є недосконалою.  Дійсно "не залежить" лише вартість послуг інфраструктури, а інші складові елементи вартості перевезень мають певну кореляцію з родом вантажу, наприклад: різна вартість рухомого складу, його утримання та ремонту; необхідність обов'язкової охорони, екологічні ризики, різна складність початково-кінцевих операцій та переробки на станціях, наявність можливості формування "маршрутних відправок" або "вертушок" тощо.

По-третє, на перевезення порожніх вагонів також встановлена неадекватна диференціація тарифів на три класи - відповідно до того, з-під вивантаження якого вантажу порожній вагон слідує під завантаження або інші операції. Тобто тарифи на перевезення порожніх вагонів з-під вивантаження вантажів позакласної групи і вантажів 1-го тарифного класу відрізняються від тарифів з-під вивантаження вантажів 2-го тарифного класу в 1,5 рази, а від тарифів з-під вивантаження вантажів 3-го тарифного класу - майже в 2,5 рази, що зумовлює відповідне перехресне субсидування між вантажами та подекуди недобросовісне маніпулювання тарифами.

По-четверте, наявна система тарифікації фактично діє всупереч чинних нормативно-правових актів, відповідно до яких темпи зростання тарифів не можуть бути меншими від змін індексу цін виробників (така собі червона лінія), а починаючи з 2016 р., спостерігається їх суттєве (на 13-30%) відставання. За даними Держстату, в 2020 році це відставання склало 24,2%, що еквівалентно 14 млрд грн річного доходу.

Насамкінець, диференціація тарифів залежно від розподілу вантажів на класи призводить або може призвести до низки проблем та маніпуляцій, зокрема:

  • спричиняє перехресне субсидування між перевезенням вантажів різних тарифних класів та між порожнім пробігом вагонів з-під вантажів різних тарифних класів;
  • створює різноманітні корупційні ризики, коли інформація в перевізних документах про клас вантажу чи вантаж, що перевозився, зазначається неправильно і це впливає на вартість перевезення.

 

Якими будуть наслідки підвищення тарифів? 

За оцінками міністерства, реалізація наказу дозволить скоротити перехресне субсидування між вантажами та привести до беззбиткового рівня перевезення вантажів позакласної групи і 1-го тарифного класу. За прогнозними розрахунками, це дозволить АТ "Укрзалізниця" отримати додатковий дохід у 1,783 млрд грн до кінця 2021 року та у 10,091 млрд грн протягом 2022 року (за умови введення нових правил в дію з 01 вересня 2021 року). Таким чином, надходження в держбюджет зростуть на 100,4 млн грн та 534,2 млн грн у 2021 та 2022 роках відповідно.

З огляду на те, що одночасно змінюються коефіцієнти, встановлені як для тарифних класів, так і порожніх вагонів, пропонуємо розглянути кумулятивний ефект від запропонованих змін на наочних прикладах зміни вартості перевезення одного умовного вагону вантажу з урахуванням порожнього пробігу.


Інфографіки, наведені вище, демонструють, що внаслідок запропонованих проектом наказу змін, вартість перевезення умовного вагону зернових збільшиться з 01.09.2021 на 6,5%, а з 01.01.2021 на 12,2% порівняно з поточною. Вартість перевезення умовного вагону ЗРС збільшиться з 01.09.2021 на понад 16%, а з 01.01.2021 на понад 34% у порівнянні з поточною. Чи можна було б очікувати більш відчутних результатів від запропонованих міністерством прогресивних новацій? На жаль, так.

Порівняльний аналіз вартості перевезення одного умовного вагону вантажу 1-го та 2-го тарифних класів вказує на позитивну, але далеко недостатню динаміку зближення цих показників. У першу чергу - за рахунок великої різниці у початковій базі для застосування підвищення. Як наслідок, зберігається наступна диспропорція: різниця вартості перевезення зернових та ЗРС, яка становила 64%, наразі буде 38%. Аналогічна картина спостерігається і під час порівняння позакласної групи "будматеріали для доріг" з вантажами 2-го класу: удосконалення, запроваджені наказом, зменшать ціновий “розрив”, але він так само залишиться значним і становитиме не менше ніж 40%.

 

Які ще кроки варто здійснити, щоб тарифи були справедливими та прозорими?

Незважаючи на цілковиту підтримку необхідності зміни тарифікації, аналітики BRDO зазначають, що актуальний варіант удосконалень є доволі компромісним, а від так не вирішує повною мірою наявну проблему, адже не може повноцінно нівелювати наявний дисбаланс вартості залізничних вантажних перевезень. 

Задля прозорої та обґрунтованої тарифної політики варто здійснити низку послідовних кроків:

  • ухвалити законопроект «Про залізничний транспорт»;
  • створити професійного та незалежного регулятора у сфері транспорту; у свою чергу, для цього необхідно допрацювати й ухвалити законопроект «Про Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту»;
  • здійснити анбандлінг Укрзалізниці, тобто розділити її на окремих операторів: вантажного, пасажирського, інфраструктурного.

Також варто невідкладно розпочати роботу щодо приведення Збірника тарифів, договору на перевезення, Статуту залізниць України у відповідність до законодавства та вимог сучасного ринку. 

Насамкінець, у майбутньому важливо продовжувати роботу щодо зближення вартості перевезень різних класів вантажів. Зокрема, у найкоротші строки забезпечити паритетну вартість інфраструктурних послуг за тонно-кілометри брутто для всіх підприємців, незалежно від роду їхнього вантажу. Зрештою, усі ці кроки наблизять нас до встановлення прозорих та справедливих тарифів на залізничні вантажні перевезення, а це питання назріло вже давно.

 

 

2021-10-25 14:45:23
Сообщение на этом направлении не осуществлялось около 1,5 года
2021-10-25 12:52:41
Это позволит компании закрыть потребность в дизельной магистральной тяге
2021-10-25 12:26:23
Победителем конкурса с предложением в 12,9 млн грн стала «Консалтинговая компания «Остров»
2021-10-25 06:46:33
Для получения работы больше не надо иметь место жительства и стабильный источник дохода