2020-03-05 15:01:42

Грузовладельческий строй

Укрзалізниця усложняет жизнь малодеятельным станциям в интересах крупного бизнеса

Автор - председатель логистического направления общественной организации «Бізнес Варта», член экспертного совета при Министерстве инфраструктуры

Укрзалізниця называет малодеятельными 30% грузовых станций или около 300 станций из 1000 имеющихся. На законных основаниях самостоятельно закрыть их компания не имеет права, для этого ей необходимо получить согласование Министерства инфраструктуры и органов местного самоуправления, которые не одобряют такого решения. Пока документы на закрытие малодеятельных станций ходят по кругу от Укрзалізниці к Мининфраструктуры. Руководство украинской железной дороги делает все возможное, чтобы эти станции не становились прибыльными.  

Так, Укрзалізниця первоначально административным методом ограничила подачу вагонов под погрузку на малодеятельные станции (в рамках маршрутизации перевозок грузов). Затем правление УЗ принимает решение о вводе дополнительной платы за подачу и уборку вагонов на этих станциях в размере 221,45 грн вагон/км (4 428,96 грн с одного вагона); стоимость данной услуги для предприятий на станциях фактически выросла в пять-семь раз. В таких условиях предприятия вынуждены прекратить отгрузки по железной дороге и искать альтернативные способы транспортировки грузов.

Отдельного внимания заслуживает процедура внедрения УЗ платы за подачу вагонов на малодеятельные станции. Правление компании приняло это решение, отнеся плату к свободным тарифам (не регулируемым государством услуг). Однако плата за подачу и уборку вагонов на грузовые станции регламентируется Тарифным сборником и не может быть изменена решением правления УЗ.

Более того, УЗ оказывало давление на своих клиентов при подписании дополнительного соглашения о введении новой платы за подачу вагонов на малодеятельные станции. Клиентам были разосланы письма о прекращении подачи вагонов со станций на подъездные пути предприятия в случае неподписания дополнительного соглашения. В настоящий момент Антимонопольный комитет ведет разбирательство по данному факту.

Выгодоприобретатели этого процесса – ограниченное количество крупных компаний, которые располагают мощными элеваторами, промышленными предприятиями. УЗ сосредоточилась на приоритетной отгрузке грузов только с крупных предприятий.

Маршрутные элеваторы не в состоянии перевалить весь объем выращенного зерна (около 98 млн тонн в год), более того, они расположены неравномерно и не покрывают полностью зоны производства зерна. Аналогичные проблемы испытывают предприятия и других отраслей: деревообрабатывающей, строительной и машиностроительной.

Такая политика УЗ ведет к негативным последствиям для экономики Украины. На малодеятельных станциях находятся тысячи предприятий, которые лишаются доступа к железнодорожной инфраструктуре и будут вынуждены сокращать производство или вообще останавливать. Только в аграрной сфере около 500 линейных элеваторов оказались отрезаны от железной дороги, а это около 70% от их общего количества.

Закрытие грузовых станции лишает дохода и собственно Укрзалізницю. Согласно финансового отчета компании, доходы от перевозки грузов составляют более 80% операционной прибыли. По итогам 2018 года УЗ получила 16,615 млрд гривен прибыли по сегменту грузовые перевозки. Убытки от содержания малодеятельных грузовых станций составляют 0,5-0,9 млрд гривен в год. При этом малодеятельные станции могут генерировать для УЗ дополнительный грузооборот.

С учетом этих фактов остается непонятной методика определения малодеятельных грузовых станций и последствия от закрытия станций для самой Укрзалізниці:

  1. Не понятен выбор основных критериев рейтинга; не понятна логика определения величины этих критериев (почему это не 30% или 5% от средней погрузки по ж/д сети). Нет экономического обоснования применяемых маркеров малодеятельности;
  2. Нельзя в принципе проводить общее рейтингование этих станций без учета их специализации и специфики. Изначально грузовые станции выполняют различные функции в общем перевозочном процессе. На некоторых идет накопление и сортирование вагонов, другие созданы для оптимизации движения составов по сети (позволяют производить обгон, пропуск составов), другие профилируются только на приемку и выгрузку вагонов; имеются стыковые, узловые станции и т.д;
  3. Периодичность проведения рейтинга (полугодие/год) не учитывает сезонных колебаний отгрузки некоторых отраслей экономики (например, аграрной отрасли).  Имеются грузовые станции, которые активно отгружают грузы в течение двух-пяти месяцев, затем отгрузка останавливается. Зачем закрывать такие станции? Это дополнительный грузопоток для УЗ;
  4. Критерии рейтинга слабо коррелируются с улучшением финансового результата грузовой станции и доходности УЗ. В рейтинге-анализе компании учитываются только доходы от начальных и конечных грузовых операций, проводимых на станции, и не учитывается доход УЗ от самой перевозки грузов (вагонная и инфраструктурная составляющая тарифа).
Общая структура стоимости перевозки грузов Укрзалізниці:
  • доходы АО УЗ от перевозки (провозная плата) – 85-95 % общей стоимости перевозки;
  • станционные доходы ( дополнительные сборы) – 5-15% в общей стоимости перевозки.
В рейтинг-анализе УЗ учтены все фактические расходы по содержанию станции (оплата труда всего персонала, включая технический; амортизация зданий, сооружений и ж/д инфраструктуры; текущее содержание ж/д инфраструктуры; отопление, электроэнергия, топливо и т.д).

При таком расчете, когда учитывается только малая часть приносимого дохода станцией, а расходы учитываются полностью, большая часть грузовых станций может попасть под классификацию малодеятельных.

Ориентация рейтинг-анализа УЗ на количество отгруженных вагонов не учитывает деление грузов на тарифные классы и различную стоимость транспортировки этих грузов (различный потенциальный доход для УЗ). Например, при отгрузке 20 вагонов грузов 2-3 классов УЗ получит больший фактический доход, чем от отгрузки 54 вагонов внеклассных грузов и грузов I тарифного класса. Железная дорога у нас превращается в услугу для избранных – крупных предприятий и финансово-промышленных групп. Малые грузоотправители и предприятия различными методами постепенно вытесняются из железнодорожной инфраструктуры. Вскоре УЗ возможно начнет обслуживать ограниченное количество крупных грузовладельцев, которые поднимут вопрос о необходимости значительного сокращения железнодорожной инфраструктуры страны. Крупному бизнесу невыгодно распыление ограниченных ресурсов УЗ на большое количество грузоотправителей.

Отвечает ли интересам развития экономики страны и отдельных регионов проводимая Укрзалізницею политика? Получит ли положительный эффект экономика Украины от концентрации перевозок в руках нескольких грузоотправителей? Вопрос.

2020-09-22 17:03:55
Тариф на перевозку груза будут зависеть от количества заказанных вагонов и расстояния транспортировки
2020-09-22 15:02:29
За эти деньги увеличат его пропускную способность с 23 пар поездов в час до 30
2020-09-22 14:05:30
Билет будет действовать на все железнодорожные направления дальнего назначения, плюс муниципальный транспорт Киева