2021-01-22 10:21:00

Для модернизации ж/д и авиации создают спецфонды – как это будет работать

В проекты могут направить до 12 млрд грн

Мининфраструктуры создает отдельные фонды для инвестирования в железнодорожную и аэропортовую инфраструктуру. Фактически это будет главный инструмент для развития государственно-частного партнерства в этих сферах. Правда для этого часть средств нужно будет забрать у дорожного фонда. MINTRANS выяснял как будет работать новый механизм.

Как это работает

ЕБРР поможет Мининфраструктуры создать специальные фонды для финансирования аэропортовых и железнодорожных инфраструктурных проектов. “Отраслевые эксперты, финансовые аналитики и юристы должны разработать отдельный законопроект, который будет регулировать эту сферу. Мы рассчитываем подать его в парламент в течение этого года”,— объясняет Тарас Бойчук, руководитель SPILNO — проектного офиса при МИУ.

Читайте также: Региональные аэропорты модернизируют и передадут в концессию — как это будет работать

Банк уже выделил финансирование и провел отбор консультантов, которые будут заниматься анализом международного опыта, разработкой концепции и написанием соответствующих законодательных актов для внедрения инициативы.

Об инициативе стало известно в конце октябре. Глава МИУ Владислав Криклий объяснял, что фоны необходимы, в частности, для софинансирования проектов концессии аэропортов и ж/д вокзалов. За рубежом ресурсы таких фондов используются для привлечения частного капитала, объясняет Тарас Бойчук: “Происходит это следующим образом: частный инвестор строит аэропорт за свои средства, а государство в течение 20 лет компенсирует инвестору его затраты на строительство. При этом, если инвестор неэффективно управляет аэропортом, государство платит меньше, вычитая из платежа определенный штраф”.

Откуда деньги

Всего, по словам экс-заместителя министра инфраструктуры по вопросам евроинтеграции, советника делегации ЕС в Украине Виктора Довганя (также знаком с деталями проекта), в железнодорожный спецфонд из различных источников может поступать до 10 млрд грн ежегодно. В аэропортовый спецфонд, скорее всего, будут направлены меньшие средства. “Государство сейчас способно модернизировать не более одного аэропорта в год и выполнять подготовительные работы для ремонстрации других. На это нужно 1-2 млрд грн в год”, — объясняет он.

Основным источником наполнения спецфондов должен стать акциз на топливо, который платят железная дорога и авиакомпании при закупках топлива. “Логично было бы создать в каждой инфраструктурной отрасли свои фонды, куда будет перечисляться акциз, уплачиваемый предприятиями каждой из отраслей”, — объясняет Тарас Бойчук.

Читайте также: Укрзалізниця передает вокзалы в концессию – почему сейчас они убыточны?

Правда для этого нужно забрать часть средств у Укравтодора. Идея создания таких фондов обсуждается уже несколько лет, напоминает Антон Саболевский. И в предыдущие годы инициативу не поддерживал ни Укравтодор, ни профильный комитет Верховной Рады. “В 2017 году, когда мы поднимали этот вопрос, мы столкнулись с сильным лобби среди народных депутатов, которые отстаивали интересы дорожного фонда,— рассказывает бывший менеджер УЗ.— Они не хотели, чтобы был создан прецедент перенаправления акциза в другие сферы. После железной дороги об этом могла попросить, например, авиации. В таком случае могли пострадать бизнес-интересы народных депутатов в сфере строительства и ремонта дорог”.

В 2020 году железная дорога заплатила топливного акциза на 1,6 млрд грн, а авиакомпании – 0,2 млрд грн, отмечает директор «Консалтинговой группы «А-95» Сергей Куюн. По его словам, на топливные акцизы всегда находится много желающих. К примеру, сейчас в парламенте разрабатывается законопроект о создании минимальных запасов топлива в стране и источником финансирования депутаты видят все те же акцизы. Также принятый в прошлом году закон “О водном транспорте” предлагает развивать речную инфраструктуру за счет акцизов. 

Читайте также: В Днепре строят новый аэропорт – может ли Украина себе его позволить?

Против распыления акциза скорее всего выступит Офис Президента, предполагает Сергей Куюн. “Сейчас топливные акцизы наполняют Дорожный фонд, из которого финансируется главный президентский проект – «Большая стройка»”,— отмечает он.

В пресс-службе Укравтодора отказались комментировать эту инициативу.

А в профильном комитете ВР пока что нет единого мнения. «Важно иметь полное представление обо всех источниках наполнения таких спецфондов и видеть полную картину того, на какие конкретно потребности будут потрачены деньги. Если Мининфраструктуры удастся убедительно ответить на все эти вопросы, то, я думаю, данная инициатива будет поддержана большинством голосов моих коллег в сессионном зале Верховной Рады», — отмечает замглавы комитета Владимир Крейденко. А глава подкомитета по вопросам авиатранспорта профильного комитета Петр Павловский считает несвоевременным создание спецфонда с целью строительства аэропортов за счет акциза на топливо: «Сейчас приоритетным является вопрос ремонта автомобильных дорог, особенно в отдаленных уголках, куда только автотранспортом обеспечивается доставка всего необходимого. Вопрос строительства или реконструкции аэропортов будет актуален, когда вырастет спрос на авиаперевозки в пределах Украины».

Кроме того, рассматривается возможность перенаправления сборов, которые уплачивают пассажиры при покупке авиабилетов (сейчас эти деньги уходят в другой спецфонд, который использует Госавиаслужба), финансирование за счет привлекаемых государством целевых кредитов и грантовых программ ЕС, добавляет Тарас Бойчук. По мнению Виктора Довганя, еще одним источником мог бы стать земельный налог, который сейчас платит УЗ. 

Перспективы

Для мировой практики создание таких фондов — нетипичная модель, отмечают эксперты. “В авиации обычно используется традиционные коммерческие инструменты — выпуск бондов, проведение IPO, кредиты под госгарантии”,— рассказывает советник министра инфраструктуры Валентин Згурский. В железнодорожном транспорте тоже обычно действуют специальные программы для инфраструктурных проектов. Например, в Польше такие программы финансируются из бюджетов ЕС и Польши, отмечает бывший директор по стратегическому развитию и инвестиционной политике Укрзалізниці Антон Саболевский. На получение денег по этим программам могут претендовать как непосредственно железнодорожные компании, так и регионы или города, которые хотели бы улучшить свою железнодорожную инфраструктуру.

Однако в Украине на данном этапе развития такие инструменты практически недоступны. Аэропорты не могут себе позволить, например, выпуск бондов, констатирует Валентин Згурский. “Нам нужно использовать практику, например, Южной Америки. Там аэропорты объединяются в большие пулы по три-пять аэропортов, чтобы в дальнейшем развиваться как единый проект. Только такие пулы способны выходить на большие рынки финансового капитала”,— резюмирует он.

 
„итайте нас в Telegram

2020-12-31 10:15:22

Скорость принятия решений, гибкость и диджитализация бизнес-процессов

2020-12-31 07:01:24

Підсумки у сфері транспорту та інфраструктури

2021-01-21 16:22:41
Олександр Скічко, член Комітету ВР з питань транспорту та інфраструктури — про необхідні зміни в ругулюванні діяльності наглядових рад