Анатолій Палюх: «Кірпа найбільше вимагав від себе»

Голова «Фонду ім. Георгія Миколайовича Кірпи» Анатолій Палюх — про феномен Георгія Кірпи

Георгія Кірпу в залізничних колах називають одним із найефективніших керівників Укрзалізниці. За його часів державна компанія вийшла з економічної кризи, підняла заробітну плату працівникам, оновила рухомий склад та інфраструктуру. Про феномен Георгія Кірпи у бліцінтерв’ю MINTRANS розповів голова громадської організації «Фонд імені Георгія Миколайовича Кірпи» Анатолій Палюх.

— Як виникла ідея заснувати Громадську організацію «Фонд імені Георгія Миколайовича Кірпи»? Чим зараз займається фонд?

— Це ініціатива дружини Георгія Миколайовича – Жанни Ігорівни Кірпи. Фонд існує лише завдяки її зусиллям. Один з основних напрямів його роботи – це вшанування пам’яті видатних залізничників – не тільки Кірпи, а й інших. Ми нагороджуємо видатних керівників та працівників галузі. Фонд заснував нагороду – орден «За віру та службу», який має два ступені. Ця нагорода – спільна ініціатива Фонду й Української православної церкви.

Ще один напрям нашої діяльності – ми працюємо з молодим поколінням, виховуємо його в дусі патріотизму, любові до держави та відданості залізничній справі.

— Кого фонд уже нагородив своїми відзнаками?

— Серед нагороджених орденом «За віру та службу» першого ступеня – керівники і працівники залізниць України, активні члени фонду й інших громадських організацій, усі, хто підтримує діяльність нашої організації. Наприклад, це колишній начальник Південно­Західної залізниці Олексій Кривопішин, колишній начальник Південної залізниці Віктор Остапчук, колишні начальники Львівської залізниці Богдан Піх та Іван Груник і багато інших.

Читайте также: Володимир Жмак: «Я прийшов на залізницю, щоб зробити її прибутковою»

— Як ви співпрацюєте з Укрзалізницею?

— Раніше в нас були більш тісні стосунки із залізницями, вони нам допомагали матеріально та з перевезенням учасників наших акцій. Зараз наші стосунки не такі глибокі, як на початку діяльності фонду.

— Георгія Кірпу називають головним реформатором залізниці, а його портрет стоїть у більшості кабінетів топменеджерів держкомпанії. У чому, на вашу думку, феномен Георгія Кірпи?

— Це людина, яка зробила себе сама. Його становлення як особистості почалося з дитинства. У чотири роки він залишився без батька, мати була інвалідом другої групи, рідна тітка була сліпою. Він ні на кого не міг сподіватися, окрім самого себе.

Кірпа з відзнакою закінчив інститут і був направлений на Львівську залізницю на станцію Чоп. Людина поступово проходила всі щаблі, набуваючи досвіду на всіх рівнях. Спочатку був черговим по станції, потім – головним інженером та начальником станції. Станція Чоп була та є воротами України – вантажі приходять із Європи, тоді за добу оброблялося до 1000 вагонів із різноманітним вантажем. Там Кірпа сформувався як керівник. Наближення до кордону та співпраця з іноземними залізницями сформувала його світогляд як проєвропейської людини. Після Закарпаття працював на посаді начальника Рівненського відділку Львівської залізниці, де виявив себе як новатор та людина прогресивних поглядів. У вузькому колі Георгій Миколайович любив повторювати слова з пісні: «Раньше думай о родине, а потом – о себе».

Читайте также: Олександр Перцовський: “Якщо ви думаєте, що УЗ монополіст, — даремно, ці часи пройшли”

Як правило, керівники насамперед висувають вимоги до своїх підлеглих, а не до себе. Натомість Кірпа найбільше вимагав від себе, він працював і вдень, і вночі. Так, він був суворим, проте справедливим керівником, і за це його поважали.

— Які основні реформи вдалося зробити на залізниці за часів Кірпи?

— При Кірпі почали активно виготовляти рухомий склад. За малим винятком, ми не закуповували техніку за кордоном, усе будували на власних заводах. У той час Крюківський вагонобудівний завод випускав лише вантажні вагони, а Кірпа заохотив його керівництво будувати пасажирські вагони. На замовлення залізниці проєктували та будували сучасні локомотиви. На дільницях Київ – Дніпро та Київ – Харків було запроваджено швидкісний рух. Під час цих робіт проводили комплексну модернізацію вокзалів, колій, засобів зв’язку та інше.

Коли прийшов Кірпа, залізничний транспорт перебував у занедбаному стані, понад 200 різних посередників висмоктували зароблені залізницею кошти. Кірпа ліквідував ці так звані прокладки. Це дало компанії значні кошти, які пішли на оновлення рухомого складу, інфраструктури, будівництво житла для залізничників. У Києві для залізничників було побудовано два багатоповерхові будинки.

При Кірпі залізниці за рівнем заробітної плати були на 5-6 місці. У той час люди просилися на роботу до залізниці, бо відчували, що тут є зростання та забезпечення. За часів Кірпи було найбільше звернень щодо працевлаштування, конкурс на залізницю був досить високий. Для того щоб усі добре працювали, людям потрібно було дати гідну заробітну плату, житло, медичне забезпечення. Кірпа докладав чимало зусиль для досягнення цих цілей. Він сприяв розвитку медицини на залізниці та оснащенню лікарень передовими медичними засобами.

Нинішній центральний офіс Укрзалізниці також був довершений при Кірпі: у травні почалася його добудова, а перед Новим роком уже переселялися до нового офісу. Цікавий факт, що Кірпа заборонив співробітникам перевозити старі меблі, усі меблі були нові. Справ при Кірпі було зроблено дуже багато, і їх вистачило б на чимало поколінь його наступників. В інтерв’ю не охопиш усього, що зробив і до чого прагнув Кірпа. Тим він заслужив високий авторитет і пошану серед залізничників.

— У той час проєкти, які створював Кірпа, багато критикували. Наприклад, реконструкцію Центрального вокзалу. Як Кірпа сприймав цю критику?

— Звичайно, була критика, яку я на­ звав би простою заздрістю. Так, коли проводили реконструкцію вокзалу, то пасажирський рух не обмежували, і це було незручно та викликало нарікання, зокрема і з перших поверхів влади. Преса також була небайдужою до ситуації. При цьому вокзал відкрили, як планувалося, 24 серпня, до Дня незалежності України, бо будівельні роботи велися цілодобово. Самі роботи почалися в січні, тобто реконструкція вокзалу була проведена в рекордно малі строки. Кірпа щодня (окрім четверга) о 10­й вечора виїжджав на Центральний вокзал, щоб провести нараду з будівельниками. У четвер о 8­й годині ранку перекривали вулиці біля вокзалу, бо тодішній мер міста Олександр Омельченко теж їхав на нараду до Центрального вокзалу. Він хотів показати, що причетний до будівництва. Кірпа на це не зважав.

Я пам’ятаю, що наступного дня після відкриття вокзалу Кірпа поїхав туди з перевіркою, і виявилося, що там не працює ескалатор. Звичайно, людям, які за це тоді відповідали, було непереливки. Кірпа був уважний до найменших дрібниць.

Окрім реконструкції вокзального комплексу, при Кірпі було зроблено підземний перехід. Раніше люди ходили через металевий міст із дерев’яними настилами, взимку, у несприятливу погоду, там узагалі не можна було пройти, а потік людей був великий.

Новозбудований Південний вокзал став окрасою міста, навколо нього утворилася торговельна інфраструктура Києва, яка стала привабливою для киян та гостей міста. Також поряд із Південним вокзалом з’явилася велична споруда церковного храму Святого Георгія Переможця, який став собором залізничників.

— Що би ви могли порадити керівникам Укрзалізниці?

— Досвід роботи, набутий Георгієм Миколайовичем на транспорті й залізниці, має досліджуватися та застосовуватися в їхній виробничій діяльності. Його треба вивчати та поширювати. Насамперед, це щоденна кропітка й наполеглива праця, яка принесе успіх і задоволення від здійсненого.