"Війна" за вагони. До чого призведе списання рухомого складу за віком?
2021-12-11 10:40:00

"Війна" за вагони. До чого призведе списання рухомого складу за віком?

Одним з важливих питань діалогу між Міністерством інфраструктури та бізнесом є продовження строку експлуатації вантажних вагонів. У чому ж саме розбігаються погляди бізнесу й міністерства та що буде з доступністю вагонів після ухвалення нових правил — розповіла MINTRANS менеджерка комітету з логістики ЄБА Дар'я Січкар.

Вже досить тривалий час Європейська бізнес-асоціація намагається "достукатися" до Мінінфраструктури в питанні продовження строку експлуатації вантажних вагонів. За цей час ми бачили більш як п'ять версій документа, який мав би запропонувати необхідні заходи для подовження терміну використання вагонів, але жодна з них не задовольнила бізнес‐спільноту.  

Вік (не) має значення

На думку Мінінфраструктури, реалізація нового порядку експлуатації вантажних вагонів дозволить одразу “вбити кількох зайців”: оновити парк вантажних вагонів, забезпечити вітчизняних вагонобудівників роботою та покращити стан безпеки на залізничному транспорті. Безумовно, усі ці цілі є схвальними, але підхід до їх досягнення викликає сумніви щодо ефективності.

Згідно з новим порядком, вагони мають бути списані, коли вони долають певний віковий поріг. Наприклад, у 2022‐му починатимуть виводити з використання піввагони, яким виповниться 42 роки. І щорік до 2028‐го граничний строк експлуатації для піввагонів будуть поступово зменшувати до 22 років. Тож протягом наступних семи років під списання підпадуть 75 тис. вагонів, серед яких 40 тис. – піввагони.

Водночас списання вагонів відбуватиметься без оцінювання їхнього реального технічного стану, який зовсім не обов’язково залежить від терміну експлуатації. Навіть із новими вагонами, у разі їх інтенсивного використання без належного догляду, можуть виникати проблеми. Тому списання за віковою ознакою веде до абсурдної ситуації, коли технічно справні та придатні вагони можуть бути масово відправлені на металобрухт.

Оновлений прайс

Зазначена вище кількість вагонів, які будуть списані в найближчому майбутньому, становить 43% робочого парку. За підрахунками експертів Комітету з логістики Європейської бізнес-асоціації, для заміщення такого обсягу вагонів бізнесу знадобиться витратити більш ніж 107 млрд грн. При цьому парку, що залишиться, буде недостатньо для забезпечення вантажних перевезень залізницею.

Унаслідок цього штучного дефіциту зростатимуть ціни на вагони, а відтак — підвищаться транспортні витрати вантажовідправників і знизиться їхня конкурентоспроможність. Високі ціни на залізничні вантажні перевезення призведуть до зриву відвантаження сировини й готової продукції. Отже, втрата вантажопотоку залізниці становитиме близько 20% (або 60 млн тонн) на рік, з усіма негативними наслідками для економіки України.

Передбачається, що за відсутності достатньої кількості вагонів бізнес буде змушений купувати нові. Але питання моделей і ставок фінансування на придбання нових вагонів та періоду їхньої окупності не висвітлено жодним чином у документі. До того ж не зафіксована вартість вагона та його основного комплектовання, що також гарантує зростання цін у разі ухвалення нового порядку. Тож замість інвестицій у модернізацію виробництва представники бізнесу мають витрачати гроші на придбання вагонів, адже останніх на всіх не вистачатиме.

“Залізнично-бетонно”

Деякі компанії вже зараз відчувають на собі негативні наслідки нестачі вагонів. Ідеться насамперед про представників цементної промисловості. Річ у тім, що для перевезення цементу необхідний спеціалізований рухомий склад – котуновози та коксовози, які є дефіцитними на ринку. Їхня доступність для бізнесу стане ще більш обмеженою в разі встановлення граничного строку експлуатації критих вагонів для перевезення цементу до 39 років.

Крім того, оновлення такого типу рухомого складу є вкрай проблематичним через тривалий термін окупності та обмежений сегмент ринку, де можуть використовуватися ці вагони. Тому затвердження проєкту порядку призведе до значних витрат виробників цементу на придбання та утримання вантажних вагонів для перевезення цементу, що безпосередньо вплине на вартість продукції. Як наслідок, потреба у витратах спричинить переорієнтування перевезень цементу виробниками на інші види транспорту, насамперед на автомобільний, що негативно позначиться на стані доріг та екології.

Нейтралізувати недоліки

Загалом ініціатива щодо оновлення рухомого складу залізниці є гідною підтримки, але ми не можемо заплющувати очі на низку проблем, що супроводжують її можливу реалізацію. Передусім це дуже дорого – одночасно вивести з експлуатації всі невідповідні за віком вагони без забезпечення чіткого механізму для їх заміщення. Для бізнесу є незрозумілим, звідки брати гроші на придбання нових вагонів та їх обслуговування.

Також неясно, чи є списання “застарілої” половини робочого парку виправданим ходом? Адже від Мінінфраструктури не надходило статистики стосовно того, що вживані вагони з проведеним капітальним ремонтом виходять із ладу швидше, ніж нові. Якщо говорити про світовий досвід, то в країнах Європейського Союзу взагалі немає обмежень щодо терміну служби вагонів, є тільки вимоги до процедури продовження. А, наприклад, у США більше орієнтуються на максимальний життєвий цикл вагона (приблизно 50 років) з можливим подовженням його строку експлуатації з урахуванням технічного стану.

До того ж, на нашу думку, списання вагонів за їхнім віком не розв’язує питання безпеки на залізниці. Лише проведення необхідних ремонтів для гарантування справного технічного стану вагона буде запорукою безпечної роботи залізничного транспорту.

Тож для вдосконалення нового порядку експлуатації вантажних вагонів і досягнення закладених у ньому цілей ми пропонуємо Мінінфраструктури розглянути три кроки:

  1. Відійти від підходу каскадного способу списання вагонів та встановити обмеження на подовження строку служби лише для універсальних піввагонів, зерновозів на рівні коефіцієнта 1,5 від нормативного терміну їхньої служби, а для цистерн – на рівні коефіцієнта 2,5 від нормативного терміну їхньої служби.

  2. Не запроваджувати обмеження щодо граничного строку служби для спеціалізованих вагонів (зокрема цементовозів, котуновозів і коксовозів).

  3. Не обмежувати використання вагонів із уже подовженим строком служби, рішення щодо яких ухвалено до моменту набрання чинності проєкту наказу “Про затвердження Порядку проведення комплексу діагностичних, ремонтних і реєстраційних операцій, спрямованих на продовження терміну експлуатації вантажних вагонів, встановленого виробником, термінів продовження експлуатації таких вагонів”.

Більше цікавих матеріалів — у свіжому номері журналу MINTRANS. Також підписуйтесь на нас у Telegram та Facebook, щоб бути в курсі актуальних новин про інфраструктуру в Україні та світі. Якщо у вас є інформація, яка може зацікавити редакцію – надсилайте її на нашу пошту: editor@mintrans.media

2022-01-24 12:49:26
Мова йде про «Слобожанський експрес», «Дунайський експрес» та «Буковельський експрес»
2022-01-24 12:34:00
У Криворізькому локомотивному депо вже провели деякі ремонтні роботи
2022-01-21 16:02:58
Насамперед це стосуватиметься сканування квитків на поїзди
2022-01-21 15:26:20
Більшість запізнень пов’язані з форс-мажорами у вигляді аварій