Оновлення парку вантажних вагонів: «шашечки» чи їхати?
2021-12-12 15:53:00

Оновлення парку вантажних вагонів: «шашечки» чи їхати?

Дискусії щодо доцільності оновлення вантажного вагонного складу між владою та бізнесом тривають достатньо давно. Як розв'язати проблему застарілого вагонного складу на залізничних шляхах в Україні та для чого це потрібно — розповів MINTRANS заступник директора департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерій Ткачов.

У чому полягає проблема   

На сьогодні залізничною мережею АТ «Укрзалізниця» курсує понад 174 000 вантажних вагонів різної форми власності. Приблизно 95 000 вантажних вагонів, або понад 54% експлуатуються з перевищеним нормативним терміном служби. Одна з основних причин погіршення технічного стану парку вантажних вагонів — неконтрольоване масове завезення на територію України вагонів з продовженим терміном служби з РФ.

Як не прикро констатувати, але цим вузьким місцем у законодавстві користується український бізнес, незалежно від власного масштабу ведення діяльності. Звичайно, на перший погляд, чому б не купити дешевий старий вагон і начебто зекономити на статті витрат на рухомий склад.

Серед негативних наслідків від експлуатації вагонів з продовженим терміном служби для операторів вагонів, УЗ і вантажовласників в першу чергу слід відзначити ріст на 30-50% поточних витрат на утримання вагонів, адже «дешевші» вони тільки на перший погляд. У підсумку витрати на їх утримання у більш-менш ходовому стані та постійний ремонт перевищують витрати на новий вагон.

Другим наслідком є збільшення в середньому на одну добу обороту вагонів, падіння загальних показників роботи рухомого складу; збільшення часу знаходження вагонів під вантажними операціями. Ця проблема чомусь завжди ставиться у провину залізниці — буцімто не розвалений вагон став причиною подовженої вантажної операції, а щось десь недоробила УЗ. Гарна позиція, проте не конструктивна. Щобільше, велика кількість аварій та сходження рухомого складу стається саме з причини незадовільного технічного стану рухомого складу. І тут власники такого складу вже думають про те, як би на фото з місця такої аварії не було видно, чий це рухомий склад.

До речі, такі випадки — це не тільки катастрофічні порушення норм безпеки, але й для самих вантажо- та вагоновласників втрати вантажу у процесі транспортування, втрати рухомого складу та прямі збитки. Також є ціла низка негативних наслідків для економіки України: стагнація вагонобудівної галузі України, падіння рівня виробництва в суміжних галузях, загроза втрати близько 30 000 робочих місць, зниження дохідних надходжень до бюджету.

Програма оновлення

Саме тому «Укрзалізниця» та Міністерство інфраструктури й розробили проєкт концепції програми оновлення парку вантажних вагонів, яким пропонується оновити парк близько 51 300  новими вантажними вагонами, зокрема 36 700 піввагонів, 14 600 зерновозів. Підкреслю, основна робота буде проводитись саме з цим рухомим складом.

На сьогоднішні піввагони (82 500) і зерновози (31 000) — наймасовіший вид рухомого складу, їх частка в загальному парку вантажних вагонів становить приблизно 65%. Для реалізації програми оновлення парку вантажних вагонів УЗ вбачає за необхідне ввести, наголошую, — поетапне обмеження терміну експлуатації вантажних вагонів у завантаженому стані.

Більш того, Мінінфраструктури вже врахувало зауваження бізнесу і подовжили термін цієї програми з 7 до 10 років — тобто до 2031 року. Кінцева мета — не примарне здирництво з бізнесу, не чиясь примха чи забаганка, а експлуатація вагонів у межах тільки нормативного терміну служби й ці обмеження стосуються тільки піввагонів та зерновозів.

Також потрібно зауважити, що для решти парку вантажних вагонів також поступово скорочується граничний термін експлуатації. Погодьтесь, у приватному житті мало хто воліє їздити на 40-50 річному радянському авто, а купує іноземне, дбаючи про свій комфорт і, в першу чергу, про безпеку.

До того ж ми не пропонуємо взяти й одразу порізати на метал десятки тисяч вагонів. Ми пропонуємо довгострокову програму з забороною завезення з інших країн металобрухту під виглядом вагонів, що може призвести до катастрофи. Протягом цілих 10 років планується поетапно зменшувати граничний термін експлуатації вагонів: піввагонів — з 44 років до 22 років; зерновозів — з 45 років до 30 років. Це той граничний термін експлуатації вагонів, який визначив саме виробник цих вагонів.

Ефекти та наслідки

Ступені зменшення граничного терміну експлуатації вагонів обрані таким чином, щоб забезпечити плавне і рівномірне вибуття парку вагонів з продовженим терміном служби. Так, ми часто чуємо про те, що справа не у віці вагонів, а у їх технічному стані й перевірці такого стану. Можливо це має рацію, але тоді за умови, що такі перевірки проводить єдиний державний технічний орган, а не приватні конторки, які виписують акт перевірки за певну суму — навіть не бачивши вагона. Таких прикладів ми теж маємо багато.

Окрім цього, програма оновлення парку вагонів не передбачає норму – шукайте, де хочете. Необхідним та логічним буде запуск програми будівництва вагонів на підприємствах українських вагонобудівників. Планований обсяг будівництва — близько 51 300 піввагонів та зерновозів протягом 10 років.

Наша програма будівництва вагонів включає будівництво на українських вагонобудівних підприємствах 36 700 піввагонів (в тому числі на підприємствах УЗ — 13 600 одиниць) і 14 600 зерновозів (в тому числі на підприємствах УЗ — 4 600). Хіба це нереально зробити за 10 років? Так, звичайно, для забезпечення фінансування програми будівництва вантажного вагонного парку знадобляться інвестиції в вагонобудівну галузь в розмірі понад 120 млрд грн, з боку АТ «Укрзалізниця» розмір інвестицій — 52,3 млрд грн; з боку учасників ринку — 68,1 млрд грн (все без ПДВ).

І тут усі учасники ринку (включно з державою) мають сісти за стіл й знайти найліпші умови фінансування: від власних коштів до кредитів під знижені відсотки та лізингу. Ніхто не пропонує дістати кошти з обороту, щоб придбати рухомий склад. Ми спільно з Мінінфраструктури наголошуємо на необхідності розробки й реалізації таких інструментів держпідтримки, як ефективні загороджувальні заходи проти завезення на територію України вагонів з продовженим терміном служби; впровадження інструментів фінансової підтримки учасників програми (кредитування за пільговою ставкою в держбанку, часткова компенсація відсотків по кредитах і т. ін.). Без цього ніяка програма неможлива. Крім цього необхідні розробка і впровадження стимулюючих заходів для підприємств у вагонобудівній галузі.

У підсумку ж реалізація даної програми значно оновить парк вантажних вагонів, збільшиться операційна ефективність використання вантажних вагонів, зменшаться витрати на утримання вагонів, а економіка України отримає додатковий стимул розвитку вагонобудування, машинобудування, суміжних галузей, а очікуване збільшення надходжень до держбюджету — мінімум 20 млрд грн. Хтось скаже, що «і так поїде» — навіщо все це? Ні, не поїде. І я впевнений, що як нам, так і українському бізнесу потрібно їхати швидко та безпечно і разом ми зробимо все для того, щоб вантажні перевезення в Україні стали прикладом для європейських країн.

Більше цікавих матеріалів — у свіжому номері журналу MINTRANS. Також підписуйтесь на нас у Telegram та Facebook, щоб бути в курсі актуальних новин про інфраструктуру в Україні та світі. Якщо у вас є інформація, яка може зацікавити редакцію – надсилайте її на нашу пошту: editor@mintrans.media

2022-02-24 09:18:52
Усі поїзди до та зі столиці, а також поїзди західного напрямку курсують за графіком
2022-02-23 15:38:19
На сьогодні потребують оновлення 9772 км колій, а чверть колійних машин компанії перебувають на ремонті
2022-02-23 15:26:24
Компанія закликає органи державної влади та РНБО захистити її активи
2022-02-23 13:31:24
Період навантаження триватиме з 6 по 9 березня