Як анексія Криму зменшила вантажообіг портів Азовського моря — досвід Бердянського порту
2021-08-18 16:29:00

Як анексія Криму зменшила вантажообіг портів Азовського моря — досвід Бердянського порту

Після того як у Керченській протоці зросли ціни та терміни проходження після анексії Криму, вантажовласники переорієнтувалися на Чорне море. MINTRANS дослідив сумний досвід Бердянського морського торговельного порту. 

Єдиний морський транспортний вузол Запорізької області завжди відігравав важливу роль у житті Бердянська. Порт донедавна був містобудівним підприємством. Але після втрати вантажів він поступово перетворюється на пристань металобрухту. У місті сподіваються на концесію, адже уряд включив порт до переліку тих, яким хочуть знайти приватних інвесторів. Чи допоможе? Питання. 

Співрозмовниця MINTRANS працює в Бердянському порту вже 17 років. Каже, що влаштувалася сюди слідом за чоловіком, оскільки це було успішне підприємство, де вчасно виплачували зарплату та ще й премії. «Потрапити на роботу до порту було непросто – питання розв’язувалося через «конверт» потрібним людям», – зізнається вона.

Проте після 2016 року стабільність порту похитнулася. Зменшився вантажообіг, обладнання зупинилося, порт почав накопичувати борги, скорочувати персонал. Сьогодні в порту працює трохи більше як 500 осіб – це удвічі менше, ніж у стабільні часи роботи підприємства. Однак при цьому в кожного працівника стало значно більше роботи – через оптимізацію доводиться виконувати обов'язки за кількох людей. Зарплатню ж отримують мінімальну.

Робочі руки потихеньку переходять служити до армії, де фахівці (ті ж таки механіки) на вагу золота. І територіально змінювати місце роботи їм практично не доводиться, адже частину порту займає військово-морська база. 

Втім, до планів уряду щодо передання підприємства в концесію або ж державно-приватного партнерства (ДПП) працівники Бердянського морського торговельного порту (БМТП) ставляться з насторогою. Побоюються нового скорочення штату – вже новим власником. 

«У колективі нікому не хочеться, щоб приходив приватник. Хочеться, щоб порт залишався державним підприємством, щоб ми працювали як раніше. Тому що ми одна велика сім'я», – зазначила співрозмовниця MINTRANS.

Бердянський порт має довгу історію (з 1835 року) і є одним із двох українських портів (разом із Маріупольським) Приазов’я. Пропускна спроможність терміналів БМТП сягає 3,7 млн тонн на рік. 
 


Бердянський порт у цифрах 

Причальна лінія морського порту становить 1,6 км із глибинами до 8,4 м. Тут розташовані 8 причалів, 9 суховантажних критих складів, 21 суховантажний відкритий майданчик і майже 40 кранів. Порт обслуговується залізничною станцією та має сучасний залізничний в’їзд до перевантажувальних терміналів, а також автомобільні шляхи.

Найбільший вік портального крана – 49 років, найменший – 30 років. Середній вік портального крана становить фактично 40 років при нормативному 25 років.

Середній вік суден портового флоту – 36,6 року. Для обслуговування транспортних суден, що прибувають до порту, є свій портовий флот, до складу якого входить 7 суден різноманітного призначення, із них 4 буксири, 1 несамохідне судно, 1 плавкран (передано в бербоут-чартер), 1 пасажирське судно (передано в бербоут-чартер).


 

Падіння з вершини

За останні десятиліття 2015 та 2016 роки стали найуспішнішими для Бердянського порту. Було перевалено рекордні обсяги вантажів: 2015 року – 4,45 млн тонн, 2016-го – 3,46 млн тонн. Що допомагало перевалювати багато? Руда для металургійних комбінатів Донбасу та зернові.

Порт модернізував кранове господарство, купив нові навантажувачі, відремонтував залізничні шляхи. Загалом на це витратив 22 млн грн. Сьогодні про такі гроші в Бердянську можуть лише мріяти. 2017 рік став дуже важким. Росія почала будувати міст через Керченську протоку, фактично заблокувавши Азовське море.

Через підняття арки над судноплавною частиною Керченської протоки та посилення контролю російською стороною чимало вантажовласників переорієнтували свої вантажі до портів на Чорному морі. За 2017 рік вантажообіг Бердянського порту становив 1,4 млн тонн, у 2018-му – 890 000 тонн. Звісно, це миттю позначилося на фінансах, збиток підприємства у 2018 році сягнув 42,6 млн грн. Саме тоді компанія почала оптимізувати персонал і відмовилася від планів щодо будівництва зернового термінала. 2019 року обсяг перевалки дорівнював 532,3 тис. тонн.

Не дивно, що важкий стан порту помітили «нагорі». Колишній міністр інфраструктури Владислав Криклій торік назвав Бердянськ одним із претендентів на концесію. Французька компанія Egis навіть підготувала попереднє техніко-економічне обґрунтування концесії. 2020 рік порт завершив зі збитками в розмірі 34,2 млн грн, переваливши лише близько 707 400 тонн вантажів. 

На що сподівається порт? Запорізька область має багато проєктів вітроенергетичних електростанцій (ВЕС). Наприклад, норвезька компанія NBT має проєкт будівництва найбільшої у Європі берегової вітроелектростанції Zophia. Загальна сума інвестиції планується в розмірі 1,2 млрд євро, реалізація проєкту розрахована до кінця 2022 року. Якщо інвестор обере Бердянськ для перевалки та зберігання комплектовання до ВЕС, ситуація на підприємстві покращиться. Раніше ДП «БМТП» уже брало участь у реалізації проєктів «Приморська ВЕС-1», «Приморська ВЕС-2» та EuroCape. Тож для реалізації проєкту Zophia Бердянський порт має успішний досвід з обробки комплектів ВЕС, фахівців, розроблену технологію, технічні засоби та складські майданчики необхідної площини.

 

Поганий прогноз

Що про все це думають у порті? В. о. директора ДП «БМТП» Микола Таранов каже, що падіння вантажопереробки має три найбільші причини. Головна – зростання вартості морського фрахту для суден, що прямують до портів Азовського моря.

«Будівництво Керченського мосту створило труднощі з проходженням через Керченську протоку суден напрямком до порту Бердянськ. Сучасні судна типу HANDYSIZE загальним дедвейтом 28-35 тисяч тонн вже не можуть потрапляти до українських портів Азовського моря через обмеження з air-draft, оскільки просвіт арок мосту становить лише 35 метрів. Це обмеження підвищило вартість фрахту», – пояснює керівник порту. До того ж 2018 року термін перетину Керченської протоки збільшився до 14 днів. Не дивно, що вантажовласники пішли. «Метінвест Шиппінг» із жовтня 2018 року переспрямував металопродукцію на порти Чорного моря, а це 50 000 тонн металопрокату, на які розраховувало ДП «БМТП» щомісяця. Через значну різницю – 5-6 дол. США за тонну – у вартості фрахту суден на порти Чорного моря та порту Бердянськ поновити вантажопотік металопродукції не вдалося.

Те саме сталось із глиною: замість 80-100 тисяч тонн на місяць, які раніше перевантажувалися через ДП «БМТП», вантажоперероблення впало до мінімуму, а в липні 2020 року один із ключових партнерів, компанія VESCO, повідомила про припинення співпраці щодо перевалки глини через порт Бердянськ унаслідок здорожчання фрахту в портах Азовського моря.

«Наразі ситуація в Азовському морі ще більше погіршилася, частина вантажовласників відмовляється від переробки вантажів у Бердянському порту через напругу в Керченській протоці», – констатував Микола Таранов. У пояснювальній записці до фінансового плану БМТП на поточний рік ідеться про те, що у 2021 році немає підстав для планування значного збільшення обсягу вантажопотоків, спрямованих для переробки через ДП «БМТП», зокрема через причини зовнішнього характеру, на які керівництво підприємства не має змоги вплинути. 

 


Основні причини занепаду БМТП, на думку керівництва:

  • економічна блокада на Сході України, затримки суден при проходженні Керченською протокою та зростання вартості морського фрахту, несвоєчасне проведення днопоглиблювальних робіт для підтримання прохідних  глибин на рівні офіційно оголошеної осадки 7,9 м (тільки з червня 2020 року було встановлено прохідне осідання 7,9 м), проблема зі своєчасним доставленням вантажів через брак тепловозної тяги в Укрзалізниці, неконкурентні тарифи на залізничні перевезення металопродукції на адресу порту Бердянськ призвели до відтоку значної кількості постійних вантажопотоків на порти Чорного моря;
  • наявність у порту Бердянськ чотирьох приватних портових операторів, три з яких спеціалізуються на переробці зерна. Висока конкуренція не дає змогу ДП «БМТП» істотно збільшити обсяги переробки зернових. Відповідно до реєстру АМПУ, у Бердянському порту сьогодні працюють портові оператори ДП «Бердянський морський торговельний порт», ТОВ «АМБАР ЕКСПОРТ БКВ», ТОВ «Нова Хортиця», ТОВ «Агро-КЛАС», ТОВ «Аскет Шиппінг» і ПрАТ «Бердянський завод підйомно-транспортного обладнання»;
  • через кризу в енергетиці України, епідемію коронавірусу COVID-19 у Китаї та Західній Європі – країнах-постачальниках обладнання для вітроенергетичних установок, завезення зазначеного обладнання перенесено на невизначений термін. Натомість сьогодні відсутня будь-яка ясність щодо подальшої реалізації визначених раніше проєктів із будівництва вітроенергетичних станцій, зокрема й на 2021 рік.


Стратегія розвитку морських портів України на період до 2038 року передбачає технічні рішення щодо БМТП. У короткостроковій перспективі – доведення глибин порту на підхідному каналі та акваторії до паспортних 9 метрів. У середньостроковій – вихід держави із сегмента стивідорної діяльності шляхом передання Бердянського порту в концесію або його приватизації. 

 

Громадська хвиля

Міський голова Бердянська Валерій Баранов згоден із керівництвом порту. «Російська агресія зробила свій внесок у те, що перевізники, які раніше через Бердянськ займалися експортом-імпортом, тепер бачать певні ризики. І ці ризики призвели до того, що логістика змінилася. Деякі стали відправляти свої вантажі через Чорне море. Це стосується і «Запоріжсталі», яка раніше через нас працювала, і глини, яка раніше через нас йшла на експорт», – зазначив Валерій Баранов MINTRANS.

За його словами, наразі порт працює на 1/10 своєї потужності, обріс боргами. Задля покриття боргів БМТП продає два крани порту «Південний». Серед головних вантажів на сьогодні – металобрухт, імпорт цементу з Туреччини, кокс, а також зернові.

Міський голова Бердянська вважає, що робота порту в управлінні приватного бізнесу має стати значно ефективнішою. Адже всі приватні проєкти є набагато ефективнішими за державні, бо є фінансове зацікавлення. Однак у концесію БМТП вигідно брати тому інвестору, який вже має великий вантажопотік. 

Двічі ексмер Бердянська (1994-1998, 2010-2015), голова Бердянської райдержадміністрації Олексій Бакай заявив MINTRANS, що БМТП поставили у скрутне становище навмисно. І щодо передання підприємства в концесію налаштований більш скептично.

«Його штучно банкрутують – для того щоб дешевше купити. Кілька років тому порт працював із великим прибутком. На залишку було понад 100 млн гривень, потім усе менше й менше. І зрештою вони з'їли все те, що залишалося. Ну а тепер усе роблять для того, щоб він коштував не 100 гривень, а 1 гривню. А після цього вони вже робитимуть те, що хочуть», – вважає Олексій Бакай. 

Але він також не бачить перспектив, окрім передання в концесію. «Це робити треба безболісно. Хірургічне втручання – значить хірургічне втручання. А довго лікувати – це означає довго мучити, занапастити все і вся. А в кінцевому підсумку втрачає держава, – переконаний чиновник. – Проблеми через Керченський канал – це політика. З цим можна й потрібно працювати, шукати шляхи розв’язання. А той, хто хоче задешево порт купити, зараз і придумує причини для того, щоб здешевити вартість усього, що ще залишилося в порту».

Голова Запорізької облдержадміністрації Олександр Старух не підримує концесію. «На жаль,  сьогодні через економічні можливості державне підприємство – гарне й потужне – конкурувати з приватним не має жодних шансів. Тому що це зовсім різні історії – і легальні, і нелегальні. Приватнику, звичайно, легше функціонувати в такій ситуації і «конкурувати» з державним підприємством, – пояснює Старух. – Те, що визначене законом, ми, як виконавча влада, будемо виконувати. Частина порту обов’язково піде під військово-морську базу, а інша частина, сподіваюсь, житиме в Бердянську».

 

Не лише концесія

Концесія Бердянського порту ще дуже далека від реальності. В. о. голови АМПУ Олександр Голодницький каже, що на сьогодні компанія Egis за фінансової підтримки Європейського Союзу підготувала попереднє ТЕО проєкту розвитку морського порту Бердянськ. Зі свого боку АМПУ, Мінінфраструктури та держстивідор підготували свої зауваження до преТЕО. Через те, що преТЕО перебуває у процесі доопрацювання, називати суму інвестицій Олександр Голодницький вважає завчасним.

«З іншого боку – виникла ініціатива приватного інвестора, вона датована ще березнем. І в травні міністерство ухвалило рішення про можливість йти за моделлю приватного партнерства. Тому тут рух, за яким на кошти ЄС почалося преТЕО, – далі концептуальна записка. Але з'явилася паралельно можливість приватного партнера. І в конкретному разі це навряд чи скоротить термін, тому що ось-ось буде преТЕО, яке вже є концептуальним. Але в усякому разі це лакмусовий папір спроможності ідеї концесії, що важливо. І друге – якщо приватний партнер, який працює в цьому порту сьогодні, все-таки готовий ризикувати, то, напевно, ця ідея має шанс на розвиток», – вважає Голодницький.

 

Гарантії інвесторам

Питання запровадження довгострокових бюджетних зобов’язань у межах державно-приватного партнерства (концесії) довгий час в Україні не мало законодавчого врегулювання, а тому й викликало в інвесторів недовіру. Однак 20 травня парламент зробив важливий крок назустріч покращенню інвестклімату в Україні – ухвалив за основу законопроєкт про внесення змін до Бюджетного кодексу щодо врегулювання бюджетних відносин під час реалізації договорів, укладених у межах ДПП. 

«Законопроєкт дозволить забезпечити повноцінне функціонування механізму державно-приватного партнерства для всіх сфер діяльності та створити умови для зростання обсягу приватних інвестицій у соціально важливі інвестиційні проєкти», – зазначила заступниця міністра розвитку економіки, торгівлі та сільського господарства України Ірина Новікова з трибуни парламенту.

За її словами, головна відмінність цього механізму від будь-яких інших полягає у довгостроковості, адже договір у межах ДПП укладається терміном від 5 до 50 років. Такі угоди передбачають виконання певних фінансових зобов’язань протягом усього строку дії договору. Однак на сьогодні держава позбавлена можливості брати довгострокові зобов’язання, оскільки діє принцип трирічного бюджетного планування. Ухвалення законопроєкту забезпечить гарантію інвесторам щодо виконання державою своїх довгострокових зобов'язань у межах ДПП.

Крім того, законопроєкт передбачає встановлення вимоги щодо загального щорічного обсягу довгострокових зобов’язань у межах ДПП (концесії); спрямування коштів Державного дорожнього фонду на здійснення плати за експлуатаційну готовність автомобільних доріг загального користування державного значення, побудованих на виконання договору, укладеного в межах ДПП, зокрема концесійного договору; врегулювання сплати концесійних платежів.

Фото: Олександр Прилепа

2021-09-01 15:56:27
Президента Асоціації портів України «Укрпорт» — про державні інтереси у концесії портів
2021-08-16 17:36:16
У січні 2020 року конкурс на концесію порту в Херсоні виграв консорціум «Рісоїл-Херсон», але майже за 1,5 року порт усе ще перебуває на балансі міністерства
2021-07-30 16:10:44
Концесіонер Херсонського порту — про проблеми порту, наглядачів в АМПУ і майбутнє порту Чорноморськ
2021-06-24 12:30:20
Олександр Грибан, радник міністра інфраструктури, CEO  ABRS Group — про необхідність глибокої трансформації моделей функціонування портів