Шота Хаджішвілі: "Усе, що робить АМПУ, – плодить папірці та висуває безглузді вимоги до портового співтовариства"
2021-07-30 15:38:00

Шота Хаджішвілі: "Усе, що робить АМПУ, – плодить папірці та висуває безглузді вимоги до портового співтовариства"

Концесіонер Херсонського порту — про проблеми порту, наглядачів в АМПУ і майбутнє порту Чорноморськ

Шота Хаджішвілі відомий як успішний бізнесмен. Підприємець, який не соромиться у висловлюваннях, охоче критикує Адміністрацію морських портів і Міністерство інфраструктури. Натягнуті відносини з АМПУ і МІУ не завадили йому побудувати один із найбільших портових терміналів в Україні й виграти конкурс на концесію Херсонського порту. MINTRANS пощастило – кращого співрозмовника годі й шукати. Хаджішвілі розповів про проблеми в Херсонському порту, наглядачів в АМПУ і майбутнє порту Чорноморськ.

 

Про початок бізнесу 

Ви закінчили Одеський інститут інженерів морського флоту за фахом «кораблебудування». Чому обрали саме цей напрям?

Я дуже любив креслення і хотів стати архітектором, але не вмів малювати. Архітектор, який погано малює, не зможе проєктувати об'єкти. Я виріс на морі й дуже його люблю, у мене був знайомий, який навчався в цьому інституті, він і запропонував мені спробувати вступити на спеціальність «кораблебудування». Тоді це був один із найкращих вищих навчальних закладів Радянського Союзу, а може, навіть і світу. Одеський інститут інженерів морського флоту підпорядковувався не Міністерству освіти Радянського Союзу, а Міністерству морського і річкового флоту СРСР. Відповідно заклад мав окреме утримання, дуже хороший викладацький склад, його випускники працюють у найкращих зарубіжних портах. Я особисто знайомий із людьми, які працюють у портах Риги, В'єтнаму, Китаю, Далекого Сходу та ін.

Ви добре навчалися?

Так, добре.

Як склалася ваша кар'єра після закінчення інституту?

Я закінчив навчення за часів Радянського Союзу і за розподілом опинився в Ростові-на-Дону. Там працював у Ростовському центральному проєктно-конструкторському бюро. Це підприємство займалося будівництвом спеціалізованого флоту: рятувальних суден, днопоглиблювального флоту тощо. Після розпаду Радянського Союзу була економічна криза, заробітну плату не платили, а я на той час уже мав двох дітей, сім'ю потрібно було якось годувати. Довелося переїхати до Грузії до батьків. Працював у порту, спочатку – у технічній службі, а потім – у службі експлуатації. Потім у Грузії розпочалася війна, судноплавство перестало розвиватися, і я повернувся до Одеси. Грузинське пароплавство мало тут представництво, у якому я працював два роки. Після цього ми з моїм партнером заснували власну агентську компанію, яка займалася обслуговуванням суден у порту. 1999 року я створив компанію Novik, яка також займалася обслуговуванням суден у порту й експедируванням вантажів, ми працювали з найбільшими вантажоперевізниками, як-от Cargill, «Топфер», ADM та ін. Потім почали працювати зі швейцарською компанією OleoTrading, яка займалася експортом соняшникової олії. Тоді обсяги продукції зростали, а потужностей для обробки у країні не було. Нас запросили до Женеви, де ми обговорювали можливості інвестиції в інфраструктуру Чорноморського порту, і з'явилася ідея створення компанії Risoil.

Ви почали розвивати бізнес у 90-х. Можете пригадати, якою була морська галузь тих часів?

Якоюсь мірою ситуація була простішою, ніж зараз. Не було такої зарегульованості. Роботи тоді було багато, я виконував одночасно роль водія, директора, експедитора та ін. Не міг по дві-три доби потрапити додому. Не можу сказати, що було складно. Коли ми підросли і стали конкурентоспроможними, почалися «брудні ігри», замовні обшуки, які влаштовували конкуренти. Перший обшук був, коли я ще працював у Novik. Тоді нам пред'явили, що ми не сплачуємо ПДВ із суднозаходів. Нам запропонували заплатити велику суму, щоб закрити справу. Ми відмовилися платити і пішли з цією інформацією у пресу. Тоді в журналі «Бізнес» вийшла стаття «На кого в Одесі дивляться з люка», де були прізвища всіх, хто вимагав гроші. Ми виграли всі суди у цій справі. Відтоді я ніколи не йшов на змову з тими, хто намагався боротися з нами такими методами.

Розкажіть докладніше про створення Risoil. Яка ідея стояла за заснуванням компанії?

Йшлося не про великі гроші. Ми зареєстрували підприємство. На це пішло близько 100 000 швейцарських франків. Узяли кредит у швейцарському банку й побудували перші потужності в порту Чорноморськ. Тоді йшлося про потужності для зберігання 9000 тонн соняшникової олії – це були перші інвестиції. Ми тоді сильно боялися, що не зможемо їх завантажити, але бізнес пішов. Далі було легше залучати фінансування, ми завжди добре працювали з банками, ніколи не мали боргів.

Ми домовилися з портом та мерією, оскільки розподілом землі тоді займалися місцеві органи. Реєструвалися в Чорноморську і платили там податки, а порт був зацікавлений у збільшенні прибутку, тому що з перевалки кожної тонни вони отримували близько 4$. Тобто вже тоді це була виграшна система для всіх.

Як ішли переговори зі швейцарськими банкірами?

Це смішна історія. Спочатку ми просили кредит як українська компанія. Нам призначили зустріч у United European Bank. Перше, що в нас запитали, – який наш річний оборот. Тоді він становив максимум мільйон доларів на рік. Мій партнер Олександр Мінов вирішив прикрасити і з гордістю сказав: 5 мільйонів доларів. У відповідь ми почули, що, коли ми виростемо до 50 мільйонів доларів, тоді можемо прийти ще раз. Так виникла ідея створити швейцарську компанію і просити кредит повторно. Нам дуже допоміг наш партнер Марк Гілерон.

Чому ви обрали для інвестицій порт Чорноморськ?

Ми вже працювали в цьому порту на той час, OleoTrading попросило нас експедирувати соняшникову олію в порту Чорноморськ. Так і продовжуємо інвестувати в цей порт. Наступного року плануємо побудувати тут новий двобічний пірс. За 20 років ми вклали в порт Чорноморськ близько 250 млн доларів.

2008 року Risoil відкрив офіси у Грузії та Болгарії. Чому обрали ці країни? Як це допомогло в розвитку бізнесу?

Зайти на грузинський ринок запропонував мій партнер, сам би я не пішов – занадто маленькі обсяги. Там був завод, на який ми возили сиру олію, яку виробляли самі, розливали її в пляшки і намагалися вийти на ринок Закавказзя. Бізнес не дуже пішов, і сьогодні через Грузію ми не працюємо.

Ми увійшли на болгарський ринок, купивши акції трьох маслозаводів, інвестували в їхній розвиток і привели потужності у відповідність до сучасних стандартів. У нас непоганий офіс у Варні, який займався розвитком цих заводів. Зараз ми вийшли з двох заводів і продали ці акції, а отримані гроші інвестували в порт Чорноморськ. Один завод у нас залишився.

Раніше в Україні виробництво олії зростало, зараз воно почало стагнувати, сировини мало і доходи мінімальні, а іноді навіть нульові. Стагнація йде давно, оскільки в нас потужності з виробництва олії більші, ніж ми виготовляємо насіння, шроту, ріпаку та сої.

Потрібно або працювати в кеш і порушувати закон, або інвестувати великі гроші, які ніколи не окупляться.

На чому сьогодні заробляє Risoil?

На логістиці, перевалці. У нас є торговельна структура, яка досить швидко розвивається і приносить дохід. Рік для нас видався дуже важким, була посуха, а також багато дефолтів із боку наших постачальників.

Як уважаєте, чому Risoil став успішним?

Ми мали хорошу репутацію на ринку і працювали чесно. Інвестуємо у свій розвиток. Завжди дотримувалися свого слова і за 20 років роботи не втратили жодного клієнта. Я пишаюся тим, що ми цивілізували торгівлю соняшниковою олією в Україні. Тоді не було етики торгівлі, ринок жив трохи за іншими правилами. Сировину могли перепродавати кілька разів, іноді приходило по два-три судна на одну й ту саму олію. Саме через це з Україною не дуже любили працювати. Ми вирішили дотримуватися правила: якщо хтось уклав контракт і не виконав його, то він більше не має права заходити на термінал. Тоді ми були єдиною компанією на цьому ринку та інших можливостей експорту не було, тому правил всі дотримувалися.

 

Про концесію Херсонського порту

У червні минулого року Міністерство інфраструктури і компанія Risoil-Херсон уклали угоду про передання в концесію Херсонського торговельного порту. Що вдалося змінити за цей період?

Нам ще не передали порт у концесію. Ми не можемо інвестувати в порт, поки його майно не перейде до нас. При цьому ми вже дали 15 млн гривень на заробітну плату. Ми цього робити не повинні, але всі би писали, що Risoil  узяв порт у концесію і не виплачує заробітну плату.

Ще не завершено справи щодо земельних питань. Це дуже складна тема, адже Херсон – єдине місто, де немає незалежної оцінки землі, це пов'язано з великою кількістю колишніх радянських підприємств, які не хочуть сплачувати податки. Якби вона була, то ми мали платити 3 млн гривень податків, а так – 17 000 гривень. Це питання зараз розв’язується. Далі – є проблеми з переданням кар'єра і флоту. Близько 80% флоту, які повинні нам передати, – це металобрухт, у більшості суден немає документів. Склади діряві, ми мінімально залатали дахи, щоб вони не зіпсувалися. Ми зараз не можемо ще фінансувати цей порт, бо не підписано акт передання майна, персоналу тощо.

Як минув власне конкурс на концесію? Були труднощі?

Сам конкурс пройшов ідеально. Я, чесно кажучи, не вірив, що ми переможемо. Не дуже люблю грати в ігри з державою, але наполягли партнери. Ми взяли порт у консорціумі з Georgian Industrial Group. Наші частки 50% на 50%. Думаю, ми виграли тому, що підійшли до конкурсу дуже зважено. Ми запропонували великі обсяги інвестицій у порт, інфраструктуру.

Восени минулого року деякі стивідори почали скаржитися на закриття якірних стоянок у порту Херсон. Ви зі свого боку говорили, що ці перевізники не дотримуються необхідних технічних норм і така перевалка порушує безпеку мореплавання. Цей конфлікт вдалося владнати? Яка зараз ситуація з якірними стоянками?

Це не стивідори. Якщо людина зняла офіс, поставила там стіл, стілець і комп'ютер, вона ще не стала стивідором. Стивідор мусить перебувати в акваторії порту, він повинен мати там майно, яке дозволяє вантажити судна. Жодна з цих дев'яти компаній не перебуває в акваторії порту, вони не сплачують податків, та й заробітну плату видають «по-чорному». Цих стоянок не існувало до 2016 року. У Херсонському порту не було рейду, ми заходили до причалів. АМПУ легалізувала рейдове завантаження і заробляє на ньому 2$ із тонни, а на рейді перевалюється мінімум 1 млн тонн на рік. Цю схему покривають наглядачі за АМПУ від силових структур.

Головне питання – це безпека, зараз одне якірне місце наїжджає на інше. Для того щоб вантажити на рейді, якірна стоянка повинна бути в діаметрі 500 метрів, при цьому ширина річки в місці, де розташовані ці стоянки, – 550 метрів. До цього в грудні 2020 року в порту Херсона на якірній стоянці зірвало верхнє судно і понесло по річці. Капітан порту Херсон зажадав у АМПУ документи на спорудження цих якірних стоянок, в АМПУ їх надати не могли. Тоді це судно вдалося зупинити. Сьогодні суддя вважає, що раз катастрофи не сталося, то закривати такі стоянки немає сенсу. Він не дивиться на відсутність документів, паспортів тощо. Коли трапиться аварія, буде вже пізно, буде перекрита головна водна артерія країни – річка Дніпро. Згадаймо, що АМПУ не змогла за 9 місяців підняти Delphi і врешті-решт його підняли приватні компанії. Я впевнений, що підняти затонулу баржу для них – нездійсненне завдання.

Чи маєте ви розуміння, коли суд ухвалить остаточне рішення щодо якірних стоянок у порту Херсон?

Обіцяють буквально ось-ось. Нам вже натякають, що цей суд ми можемо програти. Однак я не розумію, як ми можемо програти, якщо немає жодного документа на ці якірні стоянки і вони порушують всю систему судноплавства в порту. Проти цієї ситуації виступає капітан порту. Мені у відповідь кажуть, що я хочу монополізувати ринок. Про це можна було б говорити, якби я був один, але в порту є Нафтогавань, Комбінат хлібопродуктів, Річковий порт, Суднобудівний завод, завод «Палада».

Якщо рішення буде не на вашу користь?

Я публічно заявлю, що виходжу з концесії Херсона, тому що державі плювати на приватні інвестиції. У проєкті залишаться мої партнери. Навіщо мені інвестувати в берегову інфраструктуру, якщо я можу купити плавкран, буксир, дві баржі і платити долар під столом АМПУ?

Порт Херсон тривалий час був збитковим. У якому стані він зараз?

Порт почав стагнувати, коли з'явилася АМПУ. Сьогодні Херсонський порт платить АМПУ практично за все, навіть за дощ. Під час поділу порту на ДП і АМПУ, АМПУ забрала собі зливну каналізацію, прохідні, тепло- і електропостачання, залізничну структуру, причали та ін. Тобто за все це потрібно платити. І така ситуація в усіх портах, відповідно вони приречені на загибель.

До появи АМПУ порт мав два основних види заробітку: стивідорні послуги й оплата із суден за сервіс, який надає порт. Ці доходи були приблизно 50/50%. Сьогодні АМПУ забрала собі всі ці збори. АМПУ існує вісім років, але за цей час гроші в інфраструктуру портів не інвестували. Усе, що робить АМПУ, – це плодить папірці та висуває безглузді вимоги до портового співтовариства.

Наприклад, у зоні сервітуту, за який ми платимо гроші, у нас стояла будочка, у якій сидів охоронець. Він охороняв як наше майно, так і майно АМПУ. І це вимога системи безпеки. АМПУ чомусь сказала прибрати цю будочку. Нібито вона порушує техніку безпеки. При цьому такого пункту в техніці безпеки немає, а в українських портах стоять десятки аналогічних будок. Я всі ці будочки сфотографував і відправив голові АМПУ Олександру Голодницькому. Після цього вони придумали, що в зоні, де стоїть будка, необхідно провести ремонтні роботи. З вимогою прибрати будку мені навіть телефонував ексміністр інфраструктури Владислав Криклій. У результаті АМПУ розкопала місце, де стояла будка, але ніякі роботи вести так і не почала. Такі безглузді вимоги АМПУ вигадує щомісяця.

Розкажіть про ваше бачення розвитку порту Херсон. Які ключові перетворення необхідні?

Спочатку потрібно побудувати базову інфраструктуру: дороги, ваги, повністю перебудувати елеватор, плоскі склади, позбутися підземних кранів, які 50-х років будівництва і потребують великих витрат електроенергії. Ми плануємо перебудувати в порту Херсон усе – схему в'їзду автотранспорту, залізничних вантажів, збільшити потужності елеватора, відкритих складів. Ми вивчили всю кон'єктуру: який вантажопотік падав і чому, як його повернути назад. Плануємо в перший рік роботи вийти на окупність, а протягом найближчих 5 років після передання порту в концесію – на прибуток у 5 млн гривень.

 

Роль держави

В історії компанії є складні періоди. 2016 року силовики заблокували ваш зерновий термінал в Іллічівську відразу після його відкриття. Як вдалося розв’язати ситуацію?

Кримінальна справа, яку тоді завела СБУ, стосувалася хабарів. Вони звинуватили одного з наших працівників у тому, що він дав хабаря заступнику голови санепідемстанції. Тоді санепідемстанція була задіяна під час приходу і відходу судна, оскільки олія – це харчовий вантаж. На підставі цього нас поставили на прослуховування та організували за нами стеження. Ясна річ, ніякого хабаря не було, цей епізод ніхто особливо не розслідував у подальшому. Потрібен був привід, але за хабар на компанію складно «наїхати», тому звинувачення на цьому не закінчилися.

Наступне звинувачення, яке нам висунули, – торгівля з Кримом. Це абсурд, оскільки термінал не займається торгівлею, у нього тільки один вид діяльності – завантаження та розвантаження суден. Ще одне звинувачення було пов'язане з тим, що ми вкрали у порту землю, щоби побудувати свої потужності. Звинувачення в торгівлі з Кримом допомогло тоді залучити до справи Кримську прокуратору, бо з місцевою домовитися не вдалося. Розслідування сконцентрувалося на крадіжці землі. Спочатку в нас було 10 гектарів землі, які виділило Міністерство інфраструктури.

Правоохоронці прийшли з обшуком до експедиторської компанії Novik, де на той час стояло чотири судна під завантаження. Хоча офіс Risoil містився в іншому місці, у порту. У підсумку вони вилучили під час обшуку товарно-транспортні накладні, за якими ми вантажили пароплави, фактично вони повністю зупинили нашу роботу. Обшуки тривали з 9-ї ранку до 3-ї ночі. Людей увесь цей час не випускали. Тоді губернатором області був Михайло Саакашвілі, і він попросив розібратися в цій ситуації свого зама Іраклі Езугбая. Іраклі розмовляв із ними чотири години і домовився, щоб вони залишили оригінали документів, узяли копії і ми могли відновити роботу. Після цього, коли все стихло, о другій годині ночі приїхала група силовиків, згребла в купу техніку, документи та відвезла до Києва. Через два тижні вони мені запропонували викупити все за два мільйони доларів, я відмовився.

Далі історія продовжилася. Мене викликали до Києва, де тоді сиділа Кримська прокуратура, аби вручити повідомлення про підозру. Я приїхав, вони мені дали документ на 500 сторінок, щоб я з ним ознайомився, підписав, після чого вони могли б мене затримати. Я сказав, що маю одне конституційне право, яким хотів би скористатися: оскільки я громадянин Грузії і моя рідна мова грузинська, я вимагаю перекласти всі документи грузинською. Це мені підказали наші юристи. У прокуратурі, звичайно, такого не очікували і були змушені мене відпустити.

Потім до справи залучили якогось приватного підприємця Валька, який мав порахувати завданий мною збиток. Ідея була в тому, щоб вивести справу на умовний термін, але за сумами цього не виходило. Тоді вони змусили портовиків написати заяви про те, що я розвалив їхній будинок, зніс трубу і т. ін. Зрештою вийшло, що ми нібито завдали шкоди на 476 000 гривен. Тоді піднявся великий галас, на наш бік став посол Швейцарії, він мав розмову з головним військовим прокурором України Анатолієм Матіосом. Потім я зустрівся з Матіосом. У нас була довга розмова, де я пояснив усю ситуацію, що склалася. Він викликав людей, зажадав, щоб вони звернулися до Укрдержгеокадастру і з'ясували інформацію щодо законності передання землі. В Укрдержгеокадастрі підтвердили, що порушень немає, і тільки після цього справу вдалося закрити.

Зараз ситуація змінилася?

Із кожним роком тиск правоохоронців на морську галузь стає дедалі сильнішим і при цьому все дурнішим. Там немає кваліфікованих кадрів, і чогось серйозного висунути вони не можуть, вони намагаються лякати стеженнями, прослуховуваннями й обшуками. Нормальна людина, яка не має нічого брудного за спиною, боятися цього не повинна. Тому я спокійно спускаю їх зі сходів офісу в будь-який час дня і ночі, якщо вони висувають незаконні вимоги.

Остання історія трапилася 17 квітня 2020 року. Тоді силовики увірвалися до офісу «АДМ Трейдинг Україна» і вимагали представників Risoil. Переплутали адреси. (Сміється.) Справа була пов'язана з рудою, яку нібито продали за заниженою ціною китайській компанії. Ми в цій історії виступали стивідорами, тобто наше завдання було перевалити цей вантаж, до самого вантажу ми не мали жодного стосунку.

Потім судно заарештували, але рішення суду про це не було. Нам запропонували взяти його на відповідальне зберігання, ми відмовилися. Тоді вони пішли в порт, там теж відмовилися. У підсумку на відповідальне зберігання вантаж прийняла АМПУ, хоча не могла цього робити за законом. Ми чекали на рішення суду про арешт вантажу, але його так і не було. У мене був пароплав, контракт на завантаження цього пароплава, не було рішення суду про арешт, відповідно я почав завантаження, адже мав на це всі підстави. Ми його завантажили, і далі почався цирк.

Прикордонники, АМПУ зажадали, щоб вантаж нікуди не рухався і стояв на причалі. Через це порушувалася вся робота й утворилася ціла черга із суден. Тиждень судно було заблоковане. Потім арешт зняли і ми насилу змусили пришвартувати судно на інший причал. Пароплав і зараз стоїть у порту, при цьому ні вантаж, ні пароплав не арештовані. У результаті китайська сторона вже пише ноту протесту через те, що їхнє судно застрягло в порту. Представники Державного бюро розслідувань телефонують мені і просять розвантажити судно. Перешвартування цього пароплава до нашого причалу коштує близько 25 тисяч доларів. Я не можу його розвантажити, поки в мене не буде контракту з передоплатою на вивантаження. Як наслідок – збитки у всіх сторін, тому що слідчий Держбюро розслідувань вирішив вилучити вантаж як речовий доказ.

Відносини з Міністерством інфраструктури України у вас кращі, ніж з АМПУ?

У мене немає з ними жодних відносин. Там немає професійних кадрів. Я при зустрічі кожному міністру називаю його порядковий номер і прошу, щоб він не просто залишився порядковим номером, а зробив щось для галузі. Владислав Криклій був 22-м міністром.

Як ви оцінюєте його роботу?

Ніяк. Роботи не було. Концесію МІУ провело за накатаною. Основну роботу зробило не міністерство, а офіс організації Spilno. Я це говорив Криклію особисто, він ображається, але жодних прикладів своєї роботи в галузі навести не може.

З місцевою владою у вас хороші стосунки?

У Чорноморську – прекрасні. Ми багато допомагаємо місту. Так, приміром, лише в період пандемії ми інвестували в лікарні 3 млн гривень.

В одному з інтерв'ю ви казали, що компанія збирається будувати власний флот. Про які судна йдеться?

Так, збиралися. Зараз уже є сумніви. Знову-таки – річ у державній політиці. Через те що держава дозволила завезти 50-річні судна до України, немає ніякого сенсу будувати новий флот. Сьогодні одиниці будують баржі, здебільшого це «Нібулон». І нещодавно баржу побудував в Ізмаїлі Юрій Скічко. Ми хочемо будувати баржі, буксири й самохідки. Це залежатиме від того, як будуть прописані підзаконні акти в законі про внутрішній водний транспорт. У всьому світі суднобудування – це галузь, яка дотується.

Як ви загалом оцінюєте закон про внутрішній водний транспорт?

Сьогодні немає десятка підзаконних актів, які регулюватимуть галузь. Ба більше, до їхньої розробки ще ніхто не приступав.

Компанія Risoil  спільно з Georgian Industrial Group розглядала можливість інвестування в порт Ольвія. Чому зрештою ухвалили рішення брати участь у конкурсі на концесію Херсонського порту, а не Ольвії?

Ми рахували відразу два порти – Ольвію і Херсон. Я чесно скажу, що більше хотів Ольвію, але за розрахунками вона не сходилася, я не бачив, які вантажопотоки можу туди привести.

Чому вирішили брати порт у концесію спільно з Georgian Industrial Group?

Я не був раніше знайомий із Давидом Бежуашвілі. У нас є спільний друг Джемал Інаїшвілі, який раніше керував портом Поті. Ми співпрацювали з ним багато років щодо контейнерного бізнесу. Ідея концесії порту виникла у Давида Бежуашвілі, їм потрібен був портовий оператор, і вони прийшли до мене.

Коли оголосять конкурс на концесію порту Чорноморськ, ви готові в ньому брати участь? 

Так. Херсон – це річковий порт, який назвали морським. У Чорноморську є більше місця для розвитку і можна інвестувати в інфраструктуру, бути на крок попереду конкурентів.

Наступного року компанія Risoil  планує добудувати двобічний пірс у порту Чорноморськ. Що це за проєкт?

Це останній етап будівництва елеватора. Будівництво двобічного пірса дозволить нам збільшити вантажопотік щонайменше на 3 мільйони тонн зернових і на 0,5 млн тонн соняшникової олії. Ми зможемо вантажити за день 60 000 тонн, таких потужностей у країні немає. Вартість проєкту – 45-50 млн доларів. Ми плануємо завершити його до наступного року, але через позицію АМПУ це буде зробити складно.

2017 року ми підписали меморандум з АМПУ про те, що ми будуємо пірс, а вони роблять осадку на 15 метрів, але сьогодні вони роблять усе, щоб не виконувати ці вимоги. Акваторія належить АМПУ, і тільки вони можуть проводити днопоглиблення. Через це гальмується весь проєкт. АМПУ щоразу вигадує нові приводи, щоб не копати. Останнє – вони сказали, що через те, що ми побудували пірс, їм потрібно скорегувати проєкт днопоглиблення. На коригування проєкту, за підрахунками АМПУ, необхідно 500 днів. При цьому провести все днопоглиблення можна за три тижні.

Як гадаєте, чому АМПУ гальмує цей процес?

У приватній бесіді мені запропонували розмін: залишити тему з якірними стоянками в порту Херсон, і тоді я отримаю зелене світло тут.

Зміна голови АМПУ може вплинути на ситуацію?

Потрібна повна перебудова АМПУ. Кожен новий менеджер приходить із новою командою, а стара залишається. Штат щороку зростає.

 

2021-09-24 13:43:29
Компания разгрузила украинские автодороги почти на 19 000 грузовиков
2021-09-24 07:06:15
Таким образом городская власть хочет разгрузить дороги
2021-09-23 15:18:29
С 2031 года грузоперевозки в стране будут совершаться под землей без участия человека
2021-09-22 11:48:38
Количество обработанных судов сократилось на 2,6%