Перша концесія: як МІУ все ще передає Херсонський порт у приватні руки
2021-08-16 17:17:00

Перша концесія: як МІУ все ще передає Херсонський порт у приватні руки

У січні 2020 року конкурс на концесію порту в Херсоні виграв консорціум «Рісоїл-Херсон», але майже за 1,5 року порт усе ще перебуває на балансі міністерства

Концесія була чи не улюбленою темою ексміністра інфраструктури Владислава Криклія. Він часто розповідав про те, як міністерство славно прилаштувало в приватні руки два порти. Що сталося насправді? У січні 2020 року конкурс на концесію порту в Херсоні виграв консорціум «Рісоїл-Херсон», але майже за 1,5 року порт усе ще перебуває на балансі міністерства. У Мінінфраструктури запевняють, що ситуація під контролем, а порт скоро перейде в управління концесіонеру.

 

Передумови для концесії

До 2030 року Міністерство інфраструктури України (МІУ) планує передати в управління приватних компаній усі державні порти у країні. Фактично держава визнала, що не може бути ефективним управлінцем у цій сфері. Більшість українських портів сьогодні збиткові, а їхня інфраструктура занепадає та потребує модернізації. «У нас 263 причали, понад 80% із них були побудовані до 1991 року. Загальне зношення причалів становить близько 40%. Аналогічна ситуація з днопоглиблювальним флотом, його зношення – більш як 60%», – ділиться з MINTRANS голова наглядової ради Адміністрації морських портів України (АМПУ) Андрій Гайдуцький.

Основна причина такого стану українських портів – неефективне управління та корупція, вважає ексміністр інфраструктури Володимир Омелян. У міністерстві випробовували різні механізми боротьби з корупцією. Змінювали керівництво портів, упроваджували прозорі конкурсні відбори на керівні посади, повідомляли про порушення до правоохоронних органів, але це не давало жодних результатів. «Цього всього вистачало на два-три місяці, а потім корупційні схеми поверталися до портів. З огляду на те що у країні неефективно працює правоохоронна система, єдиним варіантом зберегти порти була концесія», – розповідає Омелян.

Ще одна причина – нечітка державна політика в портовій галузі. У 2019 році Кабінет Міністрів підвищив для АМПУ розмір відраховуваних до бюджету дивідендів із 50 до 90%. Адміністрація і до цього не дуже старанно розвивала інфраструктуру, а тут і зовсім закинула цю справу. «Щоб побудувати причал із нуля, нам потрібно від 500 млн до 1,5 млрд гривень. АМПУ за рік заробляє близько 7 млрд гривень, а прибуток становить 1,7-2 млрд гривень», – розповідає Андрій Гайдуцький.

Механізм концесії на папері має привабливий вигляд. Адже він дозволяє передати порт в управління приватній компанії на тривалий термін. При цьому майно залишається у власності держави. Концесіонер береться інвестувати в розвиток портової інфраструктури та виплачувати державі зафіксовані в договорі платежі. У результаті виграють усі: держава  отримуватиме відрахування до бюджету, АМПУ зможе сконцентруватися на інвестиціях у днопоглиблення, а приватний інвестор – розвивати портові потужності й заробляти на перевалці вантажів.

 

Підготовка конкурсу

Про передання портів у концесію в Україні замислювалися давно. У 2016 році Міністерство інфраструктури визначило два пілотних концесійних проєкти. Ними стали державні стивідорні компанії в Херсоні і Миколаєві («Ольвія»). Тоді до участі у відборі залучили міжнародні організації. Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР), Міжнародна фінансова корпорація і Мінінфраструктури розробляли попереднє техніко-економічне обґрунтування проєктів. «Ідея була в тому, щоб почати з компактних портів, у яких не було великих договорів про оренду», – розповідає ексзаступник міністра інфраструктури й радник делегації Європейського Союзу в Україні Віктор Довгань.

2017 року АМПУ і ЄБРР уклали договір про фінансування розробки техніко-економічного обґрунтування проєкту концесії порту Херсон. Крім міжнародних організацій, у розробці брали участь представники Кабінету Міністрів, Міністерства інфраструктури, Міністерства економіки, Міністерства юстиції, Міністерства фінансів, АМПУ, Антимонопольний комітет і проєктний офіс Spilno.

Підготовка документації зайняла близько 1,5 року. 29 серпня 2019-го у свій останній день на посаді міністра інфраструктури Володимир Омелян підписав накази про початок концесії морських портів Ольвія і Херсон. Роботу над проєктом продовжила вже нова команда МІУ на чолі з Владиславом Криклієм, який представив проєкт концесії для потенційних інвесторів у жовтні 2019 року в Одесі. Власне конкурс тривав 100 днів.

 

Як обирали переможця

Конкурс на концесію проходив у два етапи. На першому етапі конкурсна комісія відбирала претендентів за чотирма основними критеріями: технічним, операційним, фінансовим і юридичним.

Перший критерій: учасник конкурсу протягом останніх 15 років повинен мати досвід будівництва великих об'єктів портової інфраструктури. «Це має бути проєкт із бюджетом не менше як $6 млн, пропускною спроможністю не менш ніж 225 000 тонн або можливість одноразового зберігання продукції не менш як 200 000 тонн. Це могли бути припортові елеватори, склади тощо. Ця умова була необхідною, оскільки в межах концесії передбачається значна модернізація порту і, як наслідок, будівництво нових та реконструкція старих об'єктів», – розповідає керівник проєктного офісу Spilno Тарас Бойчук.
Другий критерій – операційний: компанія мусить мати досвід не менше ніж два роки в управлінні портовим терміналом пропускною здатністю не менш як 200 000 тонн. Третій критерій: компанія повинна мати фінансовий ресурс, підтверджений виписками з банківських рахунків, на суму не менш ніж $8 млн. Четвертий критерій – юридичний: до конкурсу не допускалися офшори компанії або зареєстровані на території держави-агресора.

Після першого етапу конкурсу з десятка претендентів на концесію порту Херсон залишилося чотири компанії: турецька Busserk Liman, Risoil-Херсон, «Укрморпорт», «Спеціальна компанія «Морський порт Херсон».

На другому етапі учасників оцінювали за вісьмома критеріями. Перший – це розмір змінного концесійного платежу, який прив'язаний до доходу компанії. Відповідно що більше інвестор готовий був віддати державі, то вищим був його бал. Мінімальні вимоги, які висувало міністерство, – 0,73% від прибутку. «Вага» цього критерію при підрахунку балів  – 30%. Другий критерій «вагою» у 35% стосувався щорічного фіксованого концесійного платежу. Це та сума, яку інвестор готовий був щорічно платити незалежно від отриманого прибутку. Мінімальні вимоги від міністерства – трохи більше за 8,3 млн гривень на рік. Третій критерій – інвестиційні зобов'язання, які компанія готова була виконувати щодо порту. Міністерство розраховувало на майже 216 млн гривень. «Вага» цього критерію при підрахунку голосів – 26% із 100%. Останній великий критерій «вагою» в 6% – інвестиції в місцеву інфраструктуру. Мінімальні вимоги до учасників – 10,7 млн ​​гривень. Решта чотири критерії стосувалися темпів будівництва об'єктів, соціальних умов для працівників, термінів окупності проєкту. Але вони не відігравали великої ролі, оскільки їхня сумарна «вага» при підрахунку становила лише 3%.

В АМПУ результатами конкурсу задоволені. «Пропозиція переможця щодо змінного концесійного платежу в 10 разів перевищила стартові вимоги, які були визначені міністерством. Розмір інвестицій і фіксованого концесійного платежу також виявився на 40% більшим, ніж спочатку»,  – підкреслює Андрій Гайдуцький.

Головним нововведенням конкурсу став відхід від прямого виставлення балів, усі розрахунки виконувалися автоматично, а основне завдання конкурсної комісії зводилося до якісної підготовки тендерної документації. «Ми відійшли від практики виставлення балів. Конкурсна комісія відігравала більше роль статистів, які не могли впливати на процес. Члени комісії відкривали конверт із фінансовою пропозицією інвестора, ці цифри вбивалися в таблицю, а далі підрахунок відбувався автоматично», – каже керівник проєктного офісу Spilno Тарас Бойчук.

Переможця конкурсу обрали в січні 2020 року. Ним став консорціум Risoil-Херсон – це спільне підприємство грузинської компанії Georgian Industrial Group (50%) та українсько-швейцарської Risoil (50%). Переможець набрав 81 бал зі 100 можливих, а на другому місці опинилася турецька компанія Busserk Liman із результатом 79 балів.

 

Концесіонер без порту

Минуло півтора року. Сьогодні морський порт Херсон усе ще перебуває на балансі Міністерства інфраструктури. Майбутній концесіонер у розмові з MINTRANS розповів, що дату передання порту в концесію переносили кілька разів. 

Проблеми з переданням порту в концесію почалися ще на етапі підписання договору. На початку лютого Шостий апеляційний адміністративний суд міста Києва призупинив дію наказу МІУ про затвердження результатів концесійного конкурсу через позов одного з учасників конкурсу. Тендер оскаржила «Спеціальна компанія «Мoрський пoрт Херсoн» – це консорціум компаній «Аскет-Шиппінг» (40%) і «Глобал-Грейн» (60%). Її зняли з конкурсу за ініціативою Фонду держмайна. «Зважаючи на наявний юридичний факт від Фонду державного майна, Міністерство інфраструктури було зобов'язане дискваліфікувати цього учасника», – говорить керівник проєктного офісу Spilno. «Спеціальна компанія «Мoрський порт Херсoн» вимагала визнати це рішення протиправним. У травні Верховний Суд розблокував завершення концесійного конкурсу в морському порту Херсона, скасувавши постанову Шостого апеляційного адміністративного суду міста Києва. 26 червня договір про концесію було підписано.

Однак судові розгляди на цьому не закінчилися. Один з учасників консорціуму «Спеціальної компанії «Мoрський порт Херсoн» – компанія «Глобал-Грейн» подала апеляцію. MINTRANS звернувся до компанії, щоб дізнатися причини такого рішення, але у «Глобал-Грейн» коментувати ситуацію відмовилися. Заступник директора з експедирування компанії «Аскет-Шиппінг» Дмитро Малецький сказав MINTRANS, що компанія вийшла з усіх судових розглядів у справі концесії Херсонського порту: «Ми сьогодні не підтримуємо зв'язок із «Глобал-Грейн». У судових процесах щодо концесії ми не беремо участі». Що таке «Глобал-Грейн»? Про компанію відомо мало, вона зареєстрована 2017 року, основний напрям діяльності – зернотрейдинг. «Було надано недостовірну інформацію щодо цінних паперів і фінансового стану компанії», – пояснив претензії Фонду співрозмовник MINTRANS у МІУ.

Незважаючи на судові розгляди, процес передання порту в концесію триває. Це стало можливим завдяки ухваленому Верховною Радою закону про концесії. У документі чітко прописано, що судові позови не можуть бути причиною для зупинення передачі об'єкта в концесію. Сьогодні Міністерство інфраструктури та майбутній концесіонер ведуть переговори. Вони повинні завершитися протягом року з моменту підписання договору.

Найскладнішим питанням стало земельне. Річ у тім, що Херсонський порт на час конкурсу складався з 29 окремих земельних ділянок, які були поділені між АМПУ й адміністрацією порту. «Це було схоже на зошит у клітинку, при цьому розподіл був неграмотним і операційна свобода державної стивідорної компанії була дуже обмежена. Залізнична й автомобільна інфраструктура, ливнівки, енергомережі – усе належало АМПУ. Нашим завданням було об'єднати це все в єдиний майновий комплекс», – розповідає Тарас Бойчук.

Питання із землею вже майже розв’язали. У Risoil підтвердили, що АМПУ вже відмовилася від користування землею і є розпорядження про передання ділянок в оренду. «Велику частину перехідного періоду ми вже пройшли, і залишилося вже кілька кроків», – говорить директор проєктної команди Risoil-Херсон Владислав Талах.

Ще одне питання, яке необхідно врегулювати, – передання в концесію кар'єра, а також можливість видобутку там піску. Згідно з постановою Кабінету Міністрів, концесія не передбачає автоматичного передання ліцензії на видобуток корисних копалин. І концесіонер повинен на загальних умовах брати участь у конкурсі на видобуток піску. «Зараз виходить так, що ми отримали в концесію порт із кар'єром, але мусимо на загальних підставах подаватися на конкурс із видобутку піску. Міністерство намагається узгодити необхідні зміни для того, щоб ми на законних підставах мали право видобувати пісок», – каже Владислав Талах. У МІУ підтвердили, що займаються цією проблемою, і Кабінет Міністрів найближчим часом повинен внести зміни до документа.

 

Майбутнє порту

Херсонський морський торговельний порт розташований на правому березі Дніпра і пов'язаний із Чорним морем підхідним каналом. Пропускна здатність морського порту дозволяє перевалювати близько 5 млн тонн щорічно. Упродовж 2020 року в порту перевалили майже 3 млн тонн. Як і більшість українських портів, він збитковий. За підсумками минулого року збиток становить понад 40 млн гривень. У компанії Risoil кажуть, що сьогодні доходів порту не вистачає навіть на покриття заробітних плат працівникам. Із січня 2020 року компанія допомагає порту й частково виплачує заробітну плату. «Ми вже дали 15 млн гривень у вигляді матеріальної допомоги на заробітну плату», – розповідає Шота Хаджішвілі. До передання всіх активів компанія не може безпосередньо інвестувати в порт.

Незважаючи на це, плани в концесіонера масштабні. Risoil-Херсон отримав право керувати портом протягом 30 років. Згідно з договором, компанія повинна щорічно сплачувати концесійний платіж у розмірі не менш як 12 млн гривень і 7% від виторгу. Також концесіонер зобов'язаний інвестувати в порт близько 300 млн гривень, ще 18 млн гривень – спрямувати на розвиток місцевої інфраструктури. Зокрема, компанія має співфінансувати роботи з капітального ремонту дорожнього покриття вулиць, якими вантажний транспорт прямує до порту, та побудувати новий майданчик для стоянки вантажного автотранспорту за межами міста з пропускною спроможністю не менш ніж 20 вантажних автомобілів.

Поки концесії немає, Risoil будує плани. Спочатку вкладати інвестиції планує в базову інфраструктуру. «Потрібно побудувати базову інфраструктуру: дороги, ваги, повністю перебудувати елеватор, плоскі склади, позбутися підземних кранів, які 50-х років будівництва і потребують великих витрат електроенергії», – зазначає Шота Хаджішвілі. Також компанія хоче перебудувати в порту схему в'їзду автотранспорту, залізничних вантажів, збільшити потужності елеватора, відкритих складів та ін. Такі перетворення допоможуть порту стати ефективнішим і привабливішим для вантажовідправників. Уже в перший рік роботи Risoil-Херсон планує вийти на окупність, а протягом наступних 5 років – і на прибуток.

2021-09-24 13:43:29
Компания разгрузила украинские автодороги почти на 19 000 грузовиков
2021-09-24 07:06:15
Таким образом городская власть хочет разгрузить дороги
2021-09-23 15:18:29
С 2031 года грузоперевозки в стране будут совершаться под землей без участия человека
2021-09-22 11:48:38
Количество обработанных судов сократилось на 2,6%