2020-04-23 16:33:09

Земля уходит из-под колес

Почему государство отдает в частные руки автостанции
 

Месяц назад Фонд государственного имущества продал 99,9906% акций государственного предприятия «Киевпассервис» за 230,89 млн грн ООО «Бастион-груп». В результате торгов первоначальная цена выросла на 18%.

Следует отметить, что за месяц до аукциона прекратил действие Порядок регулирования деятельности автостанций, который определяет процедуры аттестации автостанций, механизм определения размера автостанционного сбора (до 15% стоимости билета).

На сегодняшний день деятельность автостанций регулируются законом «Об автомобильном транспорте» и Правилами предоставления услуг пассажирского автомобильного транспорта (постановление Кабинета министров от 18 февраля 1997 года № 176). В частности, п.111 настоящих правил гласит, что решение об открытии или закрытии автостанций принимается собственником с обязательным информированием органа местного самоуправления, на территории которого располагается автостанция.

Предмет интереса

Государство выставило на торги шесть объектов «Киевпассервиса» в столице. Это автовокзал «Киев» (проспект Науки), а также автостанции «Подол» (улица Нижний Вал), «Дарница» (проспект Гагарина), «Полесье» (площадь Тараса Шевченко), «Южная» (улица Глушкова) и «Дачная» (проспект Победы).

Общая площадь зданий и сооружений в Киеве – 6252 кв.м. Площадь земельных участков (в том числе заасфальтированных) – 49 881 кв.м.

Площадь зданий и павильонов 18 автостанций в Киевской области составляет 8735 кв.м, площадь земли – 65 393 кв.м.

На имущество «Киевпассервиса» претендовали также ООО «ОКТАН О» из Днепра (сумма предложения – 195,944 млн грн) и ООО «Барвинок – Инвест» из Запорожья (201,4 млн грн).

О победителе известно, что учредителем и директором ООО «Бастион-груп» является Владимир Ивчун. Адрес регистрации предприятия – Киев, ул. Семьи Хохловых, 8 – совпадает с месторасположением автобусного парка «Киевпасстранса» №8.

Уставная сфера деятельности компании включает в себя 60 позиций. Это и производство продуктов питания (от хлеба и вермишели до шоколада), и оптовая торговля, и транспортные услуги, реклама, исследования конъюнктуры рынка и общественного мнения. Но самый большой блок связан со строительством и обслуживанием объектов недвижимости.

MINTRANS обратился с вопросом, какая судьба ожидает центральный автовокзал Киева, пять автостанций в столице и 18 – в Киевской области, в «Бастион-груп».

По словам сотрудника компании, сейчас идет процесс подготовки к подписанию документов с ФГИ.

«Есть определенный пакет документов, например, разрешение от Антимонопольного комитета, мы их сейчас собираем. По времени – ничего не можем сказать, ведь сейчас карантин», – говорит собеседник MINTRANS.

Так как о планах компании по каждому из бывших объектов «Киевпассервиса» обещают рассказать «на пресс-конференции после карантина», MINTRANS решил пока ознакомиться с мнением профильных экспертов

Станционная работа

«Лот был не очень интересен крупным девелоперам, поскольку имеет некоторые ограничения – необходимо сохранить основной вид деятельности в течение пяти лет для объектов в Киеве, и 15 лет – в Киевской области, сохранить рабочие места, а кроме того еще и погасить долги. Собственно, поэтому и претендентов было всего три, а стартовая стоимость выросла чуть менее чем на 20%. При этом, безусловно, самым ценным активом данных объектов является земля, на которой и расположены автостанции – особенно, если мы говорим о Киеве. В то же время нужно понимать, что в некоторых случаях эти земельные участки попросту недооформлены, а даже если оформлены, то под эксплуатацию вокзалов, и коммерческую функцию так просто там сделать нельзя», – предупреждает MINTRANS СEO и управляющий партнер девелоперской компании DC Evolution Андрей Рыжиков.

По его мнению, пять лет может уйти у нового собственника на ленд-девелопмент. «Разработать ДПТ (детальный план территории), выполнить процедуры для смены целевого назначения участка под будущую функцию, запроектировать объект и проделать всю остальную эпопею, что позволит перепродать уже более дорогостоящие активы новому инвестору», –  перечисляет Рыжиков.

Директор аналитической компании «А+С Украина» Дмитрий Беспалов соглашается с тем, что существует большая вероятность смены специализации объектов по истечении сроков, оговоренных условиями аукциона.

«Что такое автобусная станция? Это не железнодорожный вокзал, это «мобильное» сооружение, по сути, достаточно асфальтового поля и будки. Большой ценности с точки зрения логистики существующие автовокзалы не представляют, это земля, некоторая – весьма ценная. Да, функция не должна меняться в течение пяти и 15 лет, но ведь сверху может появиться, например, достройка в виде торгового центра, а на первом этаже останется автостанция», – делится с MINTRANS своими предположениями Беспалов.

В том, что существующие автостанции потеряли свою актуальность, убежден исполнительный директор ассоциации «Автоперевозчики Киевщины» Алексей Павленко.

«Мы, как собственники автопредприятий, заинтересованы работать через автостанции, по безналичному расчету. Это один из методов борьбы с воровством водителей, принимающих наличку. Но, признаем, на сегодня автостанции – пережиток, оплачивать проезд можно онлайн или в терминале водителю. И не придется содержать такие большие объекты как автостанции. Тем более они значительно удорожают услугу: девочка в кассе пробила билетик, автостанция получает 25% от этой суммы, 15% автостанционный сбор с пассажира и 10% с перевозчика», – поясняет Павленко.

Еще один момент – по мере роста городов автостанции теряют значение в логистической цепочке. «С точки зрения нынешнего пассажира они расположены неудобно. Наш пассажир из пригорода или другого города хочет ехать до ближайшей станции метро. Если есть маршрут к разным веткам – еще лучше, у него будет право выбора», – говорит MINTRANS Алексей Павленко.

По его словам, новые автостанции можно строить возле станций метрополитенов или на транспортном узле, где пересекается много маршрутов общественного транспорта всех видов.

«Обратите внимание, сколько возводят торговых центров возле станций метро. Нам достаточно обычного навеса рядом с ТЦ, чтобы подъехать, выгрузить людей, а внутри торгового центра уже есть сфера санитарно-гигиенических услуг, можно перекусить, дождаться своего автобуса в тепле, прикупить продуктов. А если таких мест нет – достаточно заасфальтированной площадки. Единственное, она не должна располагаться вдоль активных трасс типа проспекта Бажана, нужен отдельный карман», – рассказывает Павленко. 

Дмитрий Беспалов обращает внимание, что существуют два подхода к формированию транспортных хабов типа агломерация-город. Взять, к примеру, Берлин или Сеул, в которых пригородный транспорт заезжает глубоко в город – здесь интермодальные хабы функционируют в центре. Есть города, где пересадка осуществляется на городской черте.

«В Киеве это не приоритетный вопрос, общественный транспорт не в фокусе планирования ни городского, ни государственного. Его никак не регулируют, он дикий. Поэтому, несмотря на проведенный в свое время Всемирным банком анализ с целью определения критических для развития инфраструктуры столицы транспортных хабов,  история с автостанциями – сугубо земельная. У инвестора серьезные инвестобязательства, но бизнес не может быть меценатом. Стопроцентно, на этих участках возникнет коммерческая недвижимость», – убеждает MINTRANS Беспалов.

Трудно сказать, какие объекты инфраструктуры не потеряют своей актуальности через пять лет.

«Концепция перехватывающих автовокзалов – очень интересна. Ведь зачем автобусам ехать через весь город по вечным киевским пробкам, если намного удобнее делать остановку возле конечных станций метро и передвигаться по городу уже более мобильным транспортом, тем самым, кстати, дополнительно не перегружая дороги. Но, к примеру, такая идея с автостанцией Теремки не сработала», – делится с  MINTRANS своими наблюдениями Андрей Рыжиков.

При этом эксперт не берется прогнозировать, будут ли актуальны интермодальные хабы через пять лет с учетом наступающей рецессии в экономике.

«Это, безусловно, мировая тенденция – на пересадочных узлах развить коммерческую функцию. Но есть немаловажный момент – украинские реалии. Пересадочные узлы точно привлекательны для коммерции в Милане или Вене, где большой городской и туристический трафик – особенно это касается железнодорожных станций, потому что у людей больше времени и денег на шопинг. На наших пригородных автостанциях вряд ли будет актуально что-то кроме супермаркета и магазина с товарами импульсивного спроса, все остальное не заработает – никто же не ходит покупать, условно, шубу по дороге с работы домой», – говорит Рыжиков

По его убеждению, функционирование автостанции «Подол», например, в том месте, где она сейчас располагается, не имеет перспектив. Там прекрасный плоский участок и логично его использовать под застройку чем-то полезным – торговлей, офисами или жильем. «С остальными автостанциями, в общем-то, логично поступить так же», – заключает Рыжиков.

«Автобусная станция в наше время – это виртуальная история. Билет куплен онлайн, табло прибытия – в телефоне, отслеживать движение автобусов можно по GPS. В Германии, например, функции автостанции выполняют обыкновенные остановки городских автобусов», – утверждает Беспалов.

Перевозчики уже готовы к тому, что новый собственник сменит назначение участка, занимаемое автостанциями.

«Раньше система автостанций была целесообразной. Централизованно просчитывались маршруты. Сейчас все хаотично развивается, со значительной долей серого рынка. Главное преимущество стихийных перевозок и заключается в том, что они могут использовать демпинг в борьбе с регулярными перевозчиками, уходя от налогов и не уплачивая сборы автостанциям. Теперь же, если у нас «упадет» 25% с билета, то мы получим шанс на равные условия конкуренции с «серыми» перевозчиками», – говорит исполнительный директор ассоциации «Автоперевозчики Киевщины» Алексей Павленко. 
 

2020-10-26 13:06:36
До нее эту должность занимал Богдан Федоренко
2020-10-26 12:04:30
После Bolt и Kiwi на столичный рынок микромобильности вышел Scroll
2020-10-25 06:01:35

В день автомобилиста и дорожника вице-президент Национальной ассоциации дорожников Украины Максим Шкиль рассказывает о том, как меняется престижность профессии дорожного строителя в современной Украине