міська мобільність
Залишайся вдома?
Міська мобільність в умовах високого попиту та низької пропозиції
Мобільність – третя з шести умов щастя. Так сказано в доповіді Global Happiness and Well‑being Policy Report від міжнародної організації Global Happiness Council. Свобода пересування робить людей щасливими, оскільки дозволяє використовувати всі переваги від проживання в місті. Чи можливо це в Україні?
Європейський горизонт
Політика ЄС у сфері мобільності – як глобальної, так і міської – сформульована в документі Sustainable and Smart Mobility Strategy, ухваленому 2020 року. Цей документ містить опис 82 ініціатив за 10 основними напрямами, впровадження яких дозволить країнам ЄС до 2050 року на 90% скоротити викиди СО2 в атмосферу, сформувати сталу транспортну систему, зберегти єдиний ринок.

Мета – уникнути кліматичної катастрофи. Це потужний стимул, щоб на рівні урядів і комерційних корпорацій інвестувати в довгострокові "зелені" проєкти й відмовитися від порівняно дешевого вуглеводневого палива. А на персональному рівні – скоригувати звичний стиль життя. При цьому європейці не готові жертвувати власною свободою пересування, здоров'ям чи інклюзивністю. Відмовлятися від авіаперельотів або автомобілів узагалі ніхто й не закликає. Усі наявні види транспорту важливі й потрібні, але вони повинні стати більш сталими.

З огляду на те що клімат змінюється швидше, ніж очікувалося (цьому присвячено Шостий кліматичний звіт Міжурядової групи експертів із питань зміни клімату IPCC, опублікований 9 липня 2021 р.), а транспортний сектор найдужче постраждав від пандемії, у Єврокомісії заявили про готовність майже втричі збільшити обсяг щорічних інвестицій у сталу мобільність – до 130 млрд євро на рік. Велика частина цих інвестицій будуть безповоротними. Приватні та муніципальні транспортні компанії при цьому можуть претендувати на гранти від Кліматичного фонду ООН.

Декарбонізація чекає на авіацію та судноплавство. Очікується, що великовантажні судна й літаки з нульовим рівнем викидів з'являться на ринку вже 2030‑2035 року. Єврокомісія прагне шляхом укладення нових транскордонних угод упровадити Європейську систему управління залізничним рухом (ERTMS) і "Єдине європейське небо".

У планах ЄС на найближче десятиліття – максимально розвивати в містах рейковий транспорт і велоінфраструктуру. У Єврокомісії впевнені, що середньостатистичний європеєць насамперед орієнтується на такі пріоритети, як вартість поїздки, доступність і швидкість. Якщо серед рівних пропозицій є альтернатива більш екологічна, то люди оберуть її.

До 2030 року кількість авто з нульовим рівнем викидів на дорогах Європи досягне щонайменше 30 млн, а 100 європейських міст стануть кліматично нейтральними. Близько 75% вантажів, що сьогодні перевозяться фурами, буде перевантажено на залізничний і морський транспорт. Такі плани. З метою їх реалізації ЄС буде щорічно переглядати в бік посилення стандарти щодо викидів СО2 для автомобілів і вантажівок.

Що все це означає для України? Передусім це окреслює горизонт, до якого слід прагнути, навіть якщо він недосяжний. Якщо ми найближчими роками не ввійдемо до єдиного простору ЄС, взявши на себе рівні зобов'язання, – неважко припустити, що частина "брудного" для Європи автотранспорту неминуче буде каналізуватися до України. Що й відбувається вже не перший рік.
Київ на "мінімалках"
"На травень 2021 року ринок вторинних авто в Україні збільшився на 20%. Зростає імпорт, і ця тенденція триває", – каже Вадим Денисенко, транспортний експерт і ментор із розробки стратегій міської мобільності.
Вадим Денисенко
Ситуація очікувана: побоюючись зараження COVID‑19, люди мінімізували пересування громадським транспортом. Автомобільні затори в українській столиці навіть улітку, незважаючи на канікулярний і відпускний період, – наочне підтвердження того, що кількість авто в Києві збільшується.

У рейтингу найзавантаженіших міст (його складає постачальник мап для навігаторів – компанія TomTom) Київ посідає сьому позицію серед міст світу. Гірші справи тільки в Москві, Мумбаї, Боготі, Манілі, Стамбулі та Бангалорі.

Яка головна проблема Києва у сфері мобільності? Ірина Бондаренко, консультантка UNDP Ukraine (ПРООН Україна) і фахівчиня з питань транспорту ГО "Екодія", відповідає так:
"Насправді проблема одна: у будь‑який спосіб у Києві наразі пересуватися незручно, небезпечно, повільно та іноді не зрозуміло як. Тоді як безпека, комфорт, швидкість і зрозумілість – це загальні принципи, за якими повинен розвиватися транспорт".
Ірина Бондаренко
Громадський транспорт, за статистикою, є одним із найбезпечніших. Травматизм серед користувачів дуже низький. Але різні види громадського транспорту погано пов'язані між собою. Аби потрапити з одного району до іншого, дуже часто потрібно робити об'їзд, наприклад через центральні пересадкові станції метро, марнуючи час. До того ж київський громадський транспорт некомфортний. Автотранспорт більш небезпечний. Трапляється велика кількість ДТП, є смертельні випадки.

У Києві щільність вуличної мережі нижча, ніж у європейських містах. Тобто на один квадратний кілометр припадає менше доріг, ніж, наприклад, у Парижі чи Відні. Коли потрібно обрати маршрут для поїздки автівкою, то в киян є лише один варіант, бо паралельні вулиці закінчуються тупиками, Дніпром або кільцем залізниці. Так сплановано місто. Відповідно Київ не в змозі витримати таку кількість автомобілів, як Париж і Відень.

Пішохідний рух найбільш небезпечний серед усіх видів пересувань у Києві та загалом у всіх українських містах. Понад 50% відсотків загиблих у ДТП – пішоходи. З інклюзивністю все дуже складно, адже повсюди бар'єри й незручні підземні переходи. Згідно зі статистикою МОЗ, у Києві 35‑47% маломобільних людей. Це пенсіонери, люди з дітьми, особи із захворюваннями опорно‑рухового апарату та інвалідністю. Тобто майже половина мешканців Києва мають проблеми з пересуванням.

Велосипедний рух та мікромобільність – на другому місці щодо небезпечності. Одна з десяти ДТП із ними завершується тяжкими наслідками. Зв'язної велосипедної мережі немає як на великих відстанях, так і на коротких. Резюме: найбільш сталі види мобільності, як‑от пішохідний і велосипедний рух, залишаються найменш безпечними і комфортними, і це потрібно виправляти.

Олексій Шаповалов, начальник управління транспортної інфраструктури КО "Київгенплан", стверджує, що при розробці нового столичного Генплану‑2040 (який досі не ухвалено) стрімкі темпи автомобілізації враховували. Щоб розподілити навантаження, проєктувальники передбачили трансформацію вуличної мережі.
Київський затор, квітень 2021 р.
"У Лондоні, Берліні ситуація розвивалася так: автомобілізація зростала до критичної точки, а потім починала знижуватися. Ми ще не досягли піку, і протягом найближчих 10‑15 років кількість автомобілів у Києві лише збільшуватиметься. Тому ми передбачаємо в Генплані розвиток вуличної мережі: будівництво розв'язок і нових мостових переходів, а також реконструкцію наявних вулиць. Але всі розуміють: основну роль у перевезеннях пасажирів усе ж відіграватиме громадський транс­порт. Тому ми орієнтуємося на розвиток громадського транспорту. Передбачається розвиток усіх видів транспорту, зокрема й позавуличного", – пояснює Шаповалов.
Розв'язати транспортну проблему в місті лише традиційними транспортними методами, зокрема будівництвом нових вулиць і подальшим розвитком громадського транспорту, буде складно. Слід переглянути саме процес формування транспортного попиту. Тобто в спальних районах потрібно створювати робочі місця.

Урбаністи і транспортні експерти критикують муніципальну владу та розробників Генплану за їхній намір розвивати автомобільну інфраструктуру, оскільки це означає, що й без того високий попит на автомобілі зростатиме. На їхню думку, коридори для приватних авто необхідно не розширювати, а звужувати, причому не тільки в центрі міста, а й на радіальних проспектах – перерозподіляючи смуги руху на користь громадського транспорту.
"Зараз у містах західної Європи є запит на трансформацію нерегульованих широчезних проспектів, радіальних вулиць, які йдуть від околиці до центру, як, наприклад, проспект Перемоги, де немає світлофорів, а замість перехресть – розв'язки. Коли на ці вулиці заводиться громадський транспорт, орієнтований на масові перевезення – швидкісні трамваї та метробуси, – це дуже повільний, болісний процес, що потребує аналітики. Інший простір проспектів транс­формується у велику кількість пабліків – щоб люди почали сприймати цю вулицю не як транзитну, а як місце призначення. Це хай‑енд містопланувальної науки, – каже Денисенко. – Цим займаються Париж, Берлін. Але нам ще зарано про це говорити, тому що не буде політичного рішення і достатнього фінансування від міста. Треба починати з пілотів – менших, простих і децентралізованих. Тобто транс­формувати не тільки Ярославів Вал, Рейтарську. Потрібно в кожному районі шукати місце, яке стане магнітом для променаду, дрібної комерції, проведення часу".
Дмитро Гурін
Дмитро Гурін, народний депутат, один з авторів проєкту закону №2143‑3 "Про місто Київ – столицю України", вважає, що неправильним є сам містобудівний підхід, заснований на розрахунку пропускної здатності міських транспортних артерій:
"Окрема проблема Києва і законодавства в тому, що дороги фактично не відрізняються від вулиць. У міському середовищі вулицями їде транзитний трафік, кількість смуг на вулицях системно збільшується. Доходить до абсурдних ситуацій: Ярославів Вал є відкритим для транзиту автівок, хоча в годину пік доволі вузькими тротуарами йде в декілька разів більше людей, ніж їде в автівках".
Дніпро
Ми маємо розв'язувати не питання пропускної здатності для автівок, а питання мобільності: скільки через вулицю може переміститися людей пішки, на велосипедах, громадському транспорті, самокатах, автівках — усіх засобах мобільності та мікромобільності. Зміна пріоритетів мобільності, перезапуск системи громадського транспорту, числове моделювання транс­портних потоків і злам класового по суті ставлення до автомобілів як до предмета престижу — і ми житимемо в зовсім іншому середовищі.

Буквально цитуючи європейську стратегію сталої мобільності, експерти рекомендують київській владі зробити ставку на розвиток рейкового громадського транспорту: налагодити роботу міської електрички, збільшивши кількість поїздів; розширити трамвайну мережу; прокласти за новими маршрутами лінії швидкісного трамвая. Метрополітен – також у пріоритеті, але темпи його будівництва в Києві настільки низькі, що фраза "метро на Троєщину" перетворилася на іронічну ідіому, що характеризує щось нездійсненне.

Приблизно 40% переміщень громадським транспортом, не більше ніж 20% – авто, 25% – пішохідний рух і 15% пересувань велосипедом або іншими видами мікротранспорту – така формула міської мобільності, на думку Ірини Бондаренко, є оптимальною для Києва.
Пропустіть самокат?
"Для переміщення на відстані до п'яти кілометрів самокат – найкращий транс­порт. Кажу як власник авто. Після того як протестував шеринговий, я купив собі самокат і вожу в багажнику", – київський блогер та інженер‑проєктувальник Дмитро Макагон пропагує доказову урбаністику, особисто перевіряючи нові міські практики.
Відмовившись від громадського транс­порту через пандемію, хтось пересів на авто, але чимало людей обрали самокат або велосипед.
"Велосипедна мережа Bikenow нарощує кількість слотів у Києві. У них вже понад 500 велосипедів, які постійно в обігу. Також існує сім шерингових самокатних систем – і ми всі бачимо наслідки цього, – каже Денисенко. – З одного боку, є величезний попит на переміщення індивідуальним транспортом, а з іншого – поява на вулицях нових транспортних засобів призводить до конфліктів".
Білі комірці та студенти на самокатах, які масово з'явилися на вулицях українських міст, розчулюють далеко не всіх. В умовах дефіциту простору для безпечного пересування вони потіснили найбільш вразливу категорію – пішоходів, зайнявши загрозливо багато місця на тротуарах. Можна зрозуміти, чому людина на самокаті не бажає рухатися автошляхом, де їй загрожує небезпека бути збитою машиною чи автобусом. Але ще простіше зрозуміти обурення пішоходів, які тепер змушені маневрувати й ухилятися від самокатів, що рухаються з високою швидкістю.

Самокати – компактний, екологічно чистий транспорт для міста, але йому треба знайти своє місце. Вадим Денисенко вважає, що в Україні необхідно законодавчо регулювати мікротранспорт, прирівняти самокати до велосипедів, як це вже зробили в багатьох країнах Європи та світу.
Експерти рекомендують київській владі зробити ставку на розвиток рейкового громадського транспорту: налагодити роботу міської електрички, збільшивши кількість поїздів; розширити трамвайну мережу; прокласти за новими маршрутами лінії швидкісного трамвая
На сайті UNDP Ukraine (ПРООН Україна) опублікована "Біла книга мікромобільності" – огляд найкращих світових практик із регулювання нових видів індивідуального транспорту. Правила автомобільного руху уніфіковані в більшості країн світу, але якщо ви плануєте використовувати в подорожі самокат, то доведеться вивчати норми окремо щодо кожного міста, інакше можна натрапити на досить великий штраф: в Іспанії – 500 євро, а в Сінгапурі – 2000 сінгапурських доларів (близько $1,5 тисячі). Загальне правило: людям на електросамокатах дозволено використовувати велодоріжки, а в разі їх відсутності – праву крайню смугу дороги. Рух тротуарами найчастіше категорично заборонено. Найсуворіші правила, хоч як дивно, у "велоцентричних" Нідерландах. Там електросамокати з максимальною швидкістю до 25 км/год прирівнюються до легких мопедів, а тому зобов'язані мати номерні знаки, а користувачі – водійські права. Використання ховербордів, електроскейтів і моноколес узагалі заборонено.
Регіональна специфіка
Можна виділити три типи українських міст: "місто з європейським ядром", "індустріальне місто", "змішана модель – столиця". Поширена думка, що європейська повістка не працює в реальних "польових" умовах, бо не враховує планувальну специфіку міст на пострадянському просторі. Але чи насправді так істотно відрізняються підходи до реформування транспортної системи залежно від особливостей міського каркаса?

Маріуполь – один з індустріальних українських центрів, із яскраво вираженим індустріальним технокаркасом: двома гігантськими промзонами, спальниками і регулярною мережею доріг, що орієнтована на пересування робітників від домівок до заводів, а транспорту – від заводів до порту. Історичний центр, що прилягає до порту, і "загальноміський центр" на карті зонування за масштабом незначні. Правий та лівий берег з'єднують лише дві автодороги. Навесні та влітку одну з них (вулицю Набережну) ремонтували, і, хоча рух автотранспорту повністю не перекривали, ремонти призвели до кілометрових заторів у годину пік. Останніми роками Маріуполь активно реформує транспортну сферу – у співфінансуванні з ЄБРР місто закупило нові тролейбуси й автобуси та почало реконструкцію транспортного депо. У комунальному транспорті впроваджують програму "електронний квиток".

Дмитро Беспалов, фахівець із транс­портного планування, директор компанії "А+С Україна", що займається транспортним моделюванням, у 2018 році розробляв для Маріуполя транспортну модель – прикладний математичний інструмент для розробки комплексних схем транспорту і стратегій.
Дмитро Беспалов
"Це комп'ютерна програма, цифрова модель пересування містом городян і жителів передмістя, метою якої є встановлення якісних і кількісних характеристик цього переміщення та моделювання сценаріїв, – пояснює Дмитро Беспалов. – Наприклад, а що як 5% усіх поїздок у Маріуполі відбуватимуться на велосипедах – який вигляд матиме наша транспортна система, які в неї будуть показники роботи? І моделюємо, дивимося. А якщо зробимо швидкісний трамвай, легке метро з двох гілок – як це працюватиме? А може, скомбінуємо легке метро і велосипедний рух? Збираємо комплекс сценаріїв, гірші відсіваються, найкращі прораховуються. І з фінального формується стратегія. Місто почало рухатися новим шляхом. Маріуполь – це, мабуть, найкращий кейс використання транс­портної моделі в Україні поки що".
На думку Беспалова, принципової різниці в підходах до реформування транспортної сфери в індустріальному або торговельному місті не існує. Незважаючи на планувальні відмінності, найчастіше проблеми, які потребують розв'язання, однакові: автомобілецентричність, неінклюзивність, неефективність – коли комунальний транспорт на одних маршрутах дублюється, тимчасом як на інших його гостро бракує.
"Я не бачу різниці між Маріуполем і Львовом. Для мене це дві абсолютно ідентичні структури. Європейська повістка буде однаковою для будь‑якого міста – і постіндустріального, і старого, і торговельного. Водночас такі міста, як Маріуполь або Кривий Ріг, просто створені для рішень BRT (метробус). Там широкі проспекти, де можна виділити дві смуги, для того щоб пустити відокремленою проїзною частиною високошвидкісні автобус або тролейбус. І це коштує в рази дешевше за рейкову трамвайну систему і в сто разів – за класичний метрополітен. У Львові зробити подібне проблематично. Але у Львові є робочі трамвайні коридори, і там логічно розвивати легкорейковий транспорт", – каже Беспалов.
Розвиваючи громадський транспорт, Маріуполь залишається лояльним до власників автомобілів – попри щільний трафік, вуличні паркінги в місті досі безплатні. Лише торік у межах реконструкції проспекту Миру в районі площі Свободи було введено в експлуатацію п'ять безплатних паркінгів на 122 автомісць.

А ось Львів такого дозволити собі не може. Ціни за паркування в центральній частині старого міста майже зрівнялися зі столичними – 30 грн/год. "І це вже недостатньо висока ціна для того, щоб стримувати попит. У годину пік ви вільного місця не знайдете, разом із тим далі потрібно збільшувати кількість інспекторів із паркування, інакше всі платити не будуть, – стверджує Андрій Білий, ексзаступник директора департаменту житлового господарства та інфраструктури (відповідав за громадський транспорт і вуличну інфраструктуру у Львові) і автор відеоблогу про міську мобільність Bilyy Vlog.

Вузькі вулиці львівського центру неможливо розширити, але на основних маршрутах можна та необхідно потіснити автомобілістів, щоб виділити окрему смугу для громадського транспорту. Львів – уже сьогодні місто коротких відстаней, де, за словами Андрія Білого, понад 60% поїздок відбувається на відстань менш як 5 км в один бік. На велосипеді поїздка триватиме лише 15‑20 хвилин. У Львові близько 120 кілометрів велодоріжок, це чимало, але вони не пов'язані між собою в єдину мережу. З цієї причини львів'яни недостатньо активно користуються велосипедами. Андрій Білий уважає, що підхід до міської мобільності повинен бути насамперед раціональним:
Андрій Білий
"Сьогодні не вистачає коштів на те, щоб усю вулично‑транспортну інфраструктуру Львова підтримувати в ідеальному стані. А створювати додаткову інфраструктуру – тим паче не вистачає ресурсів. Наприклад, нова вулиця, яка має з'єднати два мікрорайони – Рясне і Левандівку, з будівництвом тунельного шляхопроводу під залізничними коліями, коштуватиме близько 700 млн гривень. Цих грошей у бюджеті не знайшли. Коли містобудівники стоять перед вибором: що краще – ущільнювати райони і створювати змішану забудову, вже маючи готову вуличну інфраструктуру, чи будувати нове житло десь у полі й тягнути туди нові дороги, то очевидно – ущільнювати місто практичніше".
Трафік в історичному центрі Львова
Але головне – при ущільненні не повторити помилок Києва. Ситуацію в столиці Білий називає катастрофічною: "Якщо сьогодні у Львові в спальних районах будуються офісні центри, а девелоперам ставлять умову створювати змішану забудову, то в Києві концептуально інший підхід. Зводять по 20‑30 житлових поверхів, і ніхто не переймається, де всі ці люди працюватимуть і паркуватимуть автівки. Це проблема, яка починається з містобудівної документації, а за 5‑10 років проявляється у вигляді заторів на дорогах. Це катастрофа. А Львів давно дотримується європейської концепції інтегрованого розвитку, яку цього року вже офіційно схвалили на депутатській сесії".
Усі види транспорту важливі
Може здатися, що європейські транс­портні консультанти рекомендують українцям виявляти нульову толерантність до автомобілів і взагалі відмовитися від дорогих інфраструктурних проєктів. Це не так, бо ЄС вважає важливими всі наявні види транспорту. Автомобілі, як і раніше, посідають вагоме місце у схемі міської мобільності. Але в ієрархії з верхівки опустилися на останнє місце. У 2014‑2020 роках уряд ЄС проінвестував на суми понад 50 млн євро проєкти будівництва трамвайних ліній і метро в Болгарії, модернізацію водної та залізничної інфраструктури Хорватії, модернізацію залізниць Чехії, морських портів Польщі. Але паралельно – допомагає у фінансуванні будівництва нових швидкісних автомагістралей.

Країни зі стабільною економікою найчастіше реалізують великі плани за рахунок національних і муніципальних бюджетів. При цьому демонструють приголомшливо високий рівень планування і відповідальності, гідні щирого захоплення.

Наприклад, у Копенгагені муніципальна влада, ухвалюючи рішення про трансформацію постіндустріальної території колишнього порту Нордхавн у змішаний район із проживанням 40 000 осіб, почала із затвердження транспортного плану. Поставивши за мету зробити Нордхавн взірцем стійкої мобільності, данські містобудівники не обмежилися створенням щільної мережі велодоріжок, об'єднаних із загальноміською велоінфраструктурою Green Cycle. І не вважали за достатнє провести в новий район, який на той час мав вигляд будмайданчика, окремий маршрут міського автобуса. Ні, вони інвестували у важкі й ресурсоємні роботи: прокладання підземних тунелів швидкісної траси Nordhavnsvej і будівництво нової лінії метро. Ідея полягала в тому, щоб укласти новий район в "інфраструктурну петлю", яка дозволить мешканцям за п'ять хвилин пішки діставатися до будь‑якої зі станцій громадського транспорту. Станції Orientkaj і Nordhavn, над проєктом яких працювали компанії зі світовим ім'ям – студії Arup і Cobe, – відкрилися 2020 року, лише на кілька місяців пізніше, ніж планувалося на старті. На той час у Нордхавні вже проживало близько 15 000 нових мешканців. Точність планування дозволила вести всі роботи щодо будівництва інфраструктури та зведення житлових і комерційних будівель паралельно й чітко відповідно до графіка.
"Нордхавн – це місто стійкої мобільності, де легше ходити пішки, їздити на велосипеді або користуватися громадським транспортом, ніж пересуватися на власному автомобілі. Дві станції метро забезпечують ефективне і стійке транс­портне сполучення між районом та іншою частиною Копенгагена", – каже Ден Стуббергаард, архітектор і засновник студії Сobe.
Чому навіть хороші плани
не завжди працюють?
Щоби претендувати на матеріальну допомогу в реалізації проєктів міської мобільності за лінією ЄС, українським містам потрібні затверджені транспортні стратегії. Потрібні ці документи і щоб отримати гроші з держбюджету.
"Зараз великі кредитні установи – ЄБРР, Світовий банк – вимагають від міст створення плану сталої мобільності – Sustainable Urban Mobility Plan, щоб виділяти кредитні кошти на закупівлю рухомого складу громадського транс­порту, підвищення безпеки дорожнього руху та інше. Зараз затверджений план є в Миколаєва, Полтави, Житомира, Львова", – пояснює Денисенко.
Роботи з перенесення інфраструктури під землю, Стокгольм, 2019 р.
Але дуже часто наміри щодо вдосконалення транспортної інфраструктури так і залишаються на папері. Після презентацій про них забувають і згадують лише тоді, коли з'являється шанс подати заявку на черговий грант. Як наслідок – відсутність видимих якісних змін міського середовища викликає розчарування як у пересічних людей, так і у транспортних експертів.

Проблема не в тому, що європейський підхід до планування начебто помилковий, а в місцевій специфіці, вважає Дмитро Беспалов:
Стокгольмський район Слюсен
"В ідеалі стратегія – це документ, у якому описано, чого ми хочемо досягти і яким шляхом. В Україні зазвичай обмежуються лише описом бажаного. Національна транспортна стратегія України – саме така. Англомовні консультанти називають подібні програми Wish List, "списком побажань". Наші чиновники сприймають стратегію радше як формальний документ для обґрунтування фінансових витрат, а не як дорожню карту. Складають, а потім забувають про його існування. У нас дуже короткі каденції чиновників виконавчої влади, а стратегія починає працювати в перспективі планування на 5 або 10 років. Краще на 10 – як у німців. Але, уявляєте, у нас у Києві каденція директора департаменту транспорту – трохи більше за рік".
Вадим Денисенко: "У Києві є невдалий приклад складання Концепції інтегрованого розвитку, коштом німецької організації GIZ. У 2019‑му розробляли Концепцію інтегрованого розвитку Подільського району – це коли експерти з десяти сфер пишуть свої невеличкі секторальні концепції і потім узгоджують їх між собою. І паралельно з цією Концепцію розробляли план мобільності району. Але у транспортній інфраструктурі міста один район не може бути виділений окремо. І відповідно цей план не був схвалений депутатами. Тобто документ є, але як робочий інструмент він не працює".
Робота транспортної системи – це вища математика, збірка рівнянь із безліччю змінних. Незважаючи на складність – завдання цілком вирішуване, з огляду на розвиток технологій збирання просторових даних і big data загалом. Але, якщо не враховувати соціокультурну складову, математичний розв'язок становитиме не практичний, а лише академічний інтерес. Кожен мешканець міста виступає агентом впливу, щодня роблячи вибір: їхати до офісу на авто, велосипеді, метро чи взагалі залишатися вдома? Врешті‑решт, можливо, саме цей особистий вибір мільйонів і зіграє головну роль. З погляду нового урбанізму – саме сукупний запит на якість і формує місто. Чий голос прозвучить голосніше – велоактивістів, пішоходів чи автомобілістів – такою й буде інфраструктурна "відповідь".
Автор: Ірина Ісаченко, заступниця головного редактора PRAGMATIKA.MEDIA
Фото: Юрій Фендерович, depositphotos.com

МЫ В СОЦСЕТЯХ
КОНТАКТЫ
01054, КИЇВ, УКРАЇНА
ПРОВУЛОК ЧЕХОВСЬКИЙ, 3
ОФІС 1