Юрій Голик: «Проєктний менеджмент — щеплення від усього»
2022-01-11 11:05:00

Юрій Голик: «Проєктний менеджмент — щеплення від усього»

Колишній медіаменеджер Юрій Голик, опинившись у Дніпропетровській обласній адміністрації, одразу відрізав витрати на пресу на користь доріг. П’ять років по тому його вперше назвуть ідеологом «Великого будівництва».

В інтерв’ю MINTRANS Юрій Голик розповів, з ким задумував національний проєкт із відновлення доріг, чому «Укравтодор» є успішним комерційним підприємством, а також про те, навіщо йому як автору книги псевдонім.

Ми перебуваємо в Creative States, ви є співзасновником цієї мережі коворкінгів. Ще вас називають ідеологом «Великого будівництва». Чому зайнялися інфраструктурою?

— Так історично склалося — 2015 року Валентина Резніченка призначили головою Дніпропетровської обласної адміністрації, він запросив мене працювати з ним і я став його радником. І ми з ним, люди з бізнесу, почали з’ясовувати, за що відповідає губернатор. У Законі про обласні адміністрації KPI не прописано. Якби ви раніше запитали про це будь­-якого губернатора, він сказав би: «я за все хороше і проти всього поганого».

Це дещо дисонувало з нашим досвідом у бізнесі, де все зрозуміло: якщо у вас радіостанція чи газета, то, грубо кажучи, у вас має бути максимальна частка ринку і ви повинні продавати рекламу більше й дорожче за інших.

Які були показники вашої медіакомпанії в Луганську?

— Згідно з моніторингом Всеукраїнської рек­ламної коаліції, моя регіональна компанія у серпні 2013 року була на 6-­му або 7-­му місці за доходами серед видавничих домів. Хоча ми були присутні лише в чотирьох областях. Ми не були всеукраїнським журналом чи газетою, це були регіональні видання. Але ми вміли продавати рекламу найкраще за всіх та налаштовувати процеси.



В Адміністрації реально налаштувати процеси?

— У Дніпрі ми мали два варіанти: або плисти у потоці, який хтось формує (кадрові чиновники, які роками працюють в обласній адміністрації, завжди готові вам розповісти, що і як треба робити), або ж — створити своє середовище. Ми обрали друге.

Дорогою з Києва до Харкова ви проїжджаєте Київську, Харківську, Полтавську області. Стільки само — від східної до західної точки Дніпропетровської області. Відстань між Межовою та Апостоловим — близько 468 км. Ми виїжджали до області кілька разів на тиждень. У цей час у Києві Нефьодов запускав ProZorro, Дубілет — iGov, а ми бачили села без доріг, води, нормальних шкіл і садочків.

Приїжджаємо до школи, а на шкільному подвір’ї класичний «М­Ж». Запитуємо: «Як же взимку, коли мінус 20?» «Ну ми звикли, — відповідають, — так завжди було». У промислово найрозвиненішій області, у якій працюють найбільші гірничорудні підприємства та меткомбінати, немає інфраструктури.

Ми мали інструмент управління областю — обласний бюджет. Вирішили максимально його наповнити: підвищити доходи й порізати непотрібні витрати. Ми першими відмовилися від такої статті видатків, як «Висвітлення діяльності обласної держадміністрації у ЗМІ». По 20 мільйонів гривень на рік від 2012­-го до 2015­-го обладміністрація витрачала на вихваляння губернатора: він різав стрічки та фотографувався з коровами. Класичний Радянський Союз!

Без ЗМІ можна обійтися?

— Якщо ви своєю роботою створюєте позитивний тренд, то про вас і так писатимуть.

Не надто багато інформаційних подій в області. Ми вирішили, що в нас має бути максимальний бюджет розвитку і що область сама повинна визначати, куди витрачати. За всіма опитуваннями та фокус-­групами, виходила інфраструктура. «Дайте дороги, дайте школи», — говорили люди.

Ми перетворили обласну адміністрацію на великий проєктний офіс, який займався інфраструктурою. Зробили близько 500 доріг усередині населених пунктів. Наразі кожній адміністрації щороку з бюджету «падає» мільярд на дороги. А тоді...

Пригадую кумедну історію. Андрій Пивоварський був міністром інфраструктури, і ми написали, що наступного року на дороги виділяємо 300 млн. Нам телефонує його помічниця та каже: «Такого не може бути! Більше за 20 мільйонів ніхто ніколи не виділяв. Де ви взяли цифру? Напевно, нуликом помилилися?» Божевільна була цифра для області.


А ми суми нарощували. Мали чіткий план. Робили акцент на головному — дороги з максимальним трафіком, опорні лікарні. Шкіл в області багато, але більшість дітей навчається у 30% із них. Ці навчальні заклади й ремонтували.

Як ви опинилися в команді Зеленського?

— Одна з перших поїздок Зеленського як президента була до Тернопільської області. Люди перекрили шлях та сказали: «Зробіть дороги!» Минуло 2,5 року. У Тернопільській області зроблено всі дороги категорії М і Н. Думаю, наступного року всі траси «Укравтодору» в Тернопільській області будуть готові.

Президент, як і ми, скрізь чув одне: дороги, дороги, дороги... Офіс президента почав шукати людей із досвідом. Я розумів логіку процесу та заглибився в інфраструктуру.



Чи продовжуєте ви зараз працювати з командою, з якою замислювали «Велике будівництво»?

— Команда, яка все це починала, лишилася. Це сотні людей. Начальники служб «Укравтодору», підрядники, які будують дороги, школи, садочки, стадіони, лікарні, начальники департаментів у міністерствах, сам проєктний офіс «Великого будівництва», ОДА, Верховна Рада, Кабмін тощо.

В Україні дві паралельні реальності. В одній просто все погано. В іншій — люди, які мислять категоріями «кілометри», «метри», «метри квадратні», «кількість лікарень», «кількість приймалень» тощо. Усе продовжує працювати.

У першому інтерв’ю нашому виданню ви казали, що «Велике будівництво» розпочалося з мапи інфраструктури України. Чи стикується ця мапа з національною транспортною моделлю, яку зараз допрацьовують в «Укравтодорі»?

— Ще до Кабміну Гончарука, у робочій групі при Офісі президента, яку очолював Кубраков, нас постійно запитували: «З яким планом ви прийшли? Поясніть пріоритетність будівництва». Ми вивели досить складну формулу, яка враховувала ступінь «убитості» дороги, її соціальний ефект, важливість транспортних коридорів, туризму тощо.

Спиралися на нові дослідження Світового банку, вони показували, які дороги потрібно оновлювати насамперед. Потім уважно дивилися на трафіки мобільних операторів, аналізували, як люди переміщаються між містами. Не можна було допустити класичну «помилку того, хто вижив».

Коли хтось сказав «Якщо є крапки на мапі, значить, тут треба робити дорогу», ми з Кубраковим одноголосно закричали: «Ні!». Якщо є крапки — значить, люди там їздять. До Кіровоградської області не вело жодної дороги. Щоби зшити країну, дороги треба було робити туди, де «білі острівці».


З дороги «Запоріжжя-Маріуполь» розпочалася робота за маршрутним принципом. Ми на прикладі показали, що досить «робити ділянками». Близько 70 км цієї дороги ремонтували три роки. Натомість 130 км цієї дороги ми полагодили за 68 днів.

Або, наприклад, дорога «Станиця Луганська-Сєвєродонецьк» — виїзд із тимчасово окупованої території. Її всю потрібно було зробити за три місяці. І зробили — ідеально рівну, зі скляними зупинками, «кишенями» та сонячними батареями. Від 2020 року «Укравтодор» працює за маршрутним принципом.

Дороги зблизили Схід і Захід?

— До 30-­ї річниці незалежності зробили трасу М­30. Це була ініціатива президента Зеленського. Це дві дороги — М­12 та М­04, які з’єднуються між собою. Стрий, Кропивницький, Дніпро, Павлоград, Покровськ, кордон із тимчасово окупованою територією. Цією трасою можна від Станиці Луганської доїхати до Стрия, але не через Київ, а центром України. У нас уже дві дороги, що пов’язують Схід та Захід країни.

Порівняйте дані мобільних операторів: якою була картинка влітку 2019­-го і яка вона зараз. Погляньмо на Кіровоградську область. До Кривого Рогу під’їхати було неможливо. Дорога «Кривий Ріг-Кропивницький» зроблена вся торік, «Кропивницький-Черкаси» робиться цьогоріч, від Черкас до кордону Київської області майже все оновлено,

Київську область розпочали 2021­-го, а закінчать 2022­-го. Вже із Кривого Рогу є прямі дороги на Київ, Дніпро, Одесу. Наступного року завершать дорогу «Кривий Ріг-Запоріжжя».

Тридцять років зі своїх 43 я прожив у Луганську. Добре розумію «лугансько­-донецький менталітет». Проблема в тому, що 80% мешканців окупованої території далі від Ялти в Донецькій області не виїжджали.

У 2011­-2012 роках я відповідав за регіональну мережу «Українського медіахолдингу». Іноді приїжджав до аеропорту й не пам’ятав, куди лечу. Не знаю, чи була ще така ситуація в історії «Аеросвіту». За 100 перельотів дають срібну мильну картку. А якщо ще 100 пролетите, дадуть золоту. Я налітав на срібну та золоту мильну карту за один рік. Хоча зазвичай на це йде не менше від двох років.

Я добре вивчив Україну. Полюбив Закарпаття. Почав їздити до Сваляви, Мукачевого... А багато людей зі східних регіонів ніколи цих місць не бачили!

Ви й наліталися, і наїздилися...

— Важливо самому все бачити. Коли президент у червні літав до Кривого Рогу, він сів до машини й разом із губернатором та головою Офісу президента проїхав від Кривого Рогу до Дніпра. Без цього ніяк.

Що дає економіці гривня, вкладена в дорогу?

— За 2021 рік ще немає даних. Торік були різні оцінки: Київська школа економіки дала 2,2%, Ukraine Economic Outlook – 3,3%, найконсервативніший Нацбанк – 1,5­1,7%. Мультиплікатори складно рахувати. Ми знаємо, що у «Великому будівництві» зайнято 200-­300 тис. осіб, включно із «суміжниками». Це гарні показники. Без «Великого будівництва» ВВП був би на 3­4% меншим. 


Суміжна галузь — вантажоперевізники — кажуть про великі втрати через запуск мережі WiM. Як оцінюєте ефективність системи?

— Невідворотність покарання існує. На жаль, попередній міністр інфраструктури півтора року втратив. Реформи «Укравтодору» та «Укртрансбезпеки» мали стартувати одночасно. «Укравтодор» «поїхав», а «Укртрансбезпека» відкотилася в минуле... Система WiM — це ідеальне рішення, бо виключає людський чинник.

Закони ухвалено, за літо проголосували всю «підзаконку», внесли зміни до Адмінкодексу. Понад сто майданчиків WiM стоять в усій Україні, щотижня підключається ще 10­-15. Можуть їх, звичайно, полями об’їжджати... Але поліція має право спитати: що ти робиш у полі? 

Мустафа Найєм, заступник міністра інфраструктури, до зони відповідальності якого входить «Укртрансбезпека», писав пост про те, що вони почали вигравати суди.

Навіть за дотримання габаритно‐вагових норм навантаження на дороги зростає, трафік збільшується.

— Трафік постійно збільшуватиметься. Ми прийдемо до того, що двосмугові дороги стануть чотирисмуговими. За два­-три роки «Укравтодор» доробить усі основні траси, і далі дороги розширюватимуться. Наприклад, дорога «Запоріжжя-Маріуполь» пов’язує два великі центри. Вона хороша, але немає роздільника, а отже, нижча швидкість і вища ймовірність зіткнення. Потрібно зробити її чотирисмуговою.



Ваш Facebook цілком присвячений «Великому будівництву». Інфраструктурні об’єкти майже завжди сфотографовано з дрону. Ви самі дроном керуєте?

— Ні, але скоро навчусь. (Усміхається.) Син ще маленький, але нещодавно сказав: «Давай­но купимо дрон». Скаже вдруге — я зрозумію, що бажання чітке, — будемо разом із ним вчитися літати.

Якщо подивитися на «Велике будівництво-2021» згори, як ви оцінюєте його масштаб?

— Щодо доріг зроблено більше, ніж планували. План «Укравтодору» — 4,5 тис. км — було виконано у жовтні. Загалом вийшло понад 5 тис. км доріг «Укравтодору» та близько 2,5 тис. км доріг ОДА. «Укравтодор» може робити по 10 тис. км на рік, питання лише в ритмічності фінансування.

Щодо спортивної та освітньої інфраструктури, не було раніше створено чіткої системи планування об’єктів. Держава в таких масштабах давно нічого не будувала. Нині така система вже є. Але часто є питання до того, що будується. З’являється якась «кольорова» школа, і я подумки переношу її до Франції чи Норвегії. Чи була б вона там зараз побудована? Напевно, ні.


Ми обговорювали це у проєктному офісі: потрібно створити систему, у якій кожен об’єкт оцінюватиме умовно комісія архітекторів. Результат має бути актуальним і через 10 років. Держава може й повинна будувати круто та сучасно. Збудований нами садочок в Обухівці на Дніпропетровщині потрапив на сторінки ArchDaily.

Creative States буде актуальним за 10 років?

— Гадаю, так. Коли почалася пандемія і офіси стали порожніти, ми здивувалися. Що ж! Ріжемо кости, даємо бонуси, намагаємося вижити. А потім сталася зворотна історія: люди, які сиділи у власних офісах, почали  підраховувати витрати на їхнє утримання та зрозуміли: у нас вигідніше.

Creative States уже важко назвати коворкінгом. Це повноцінний офіс. Але за форматом ми flexible­-простір. Компанія приїжджає, каже: «У мене 20 людей, хочу розмістити». Будь ласка! Минає час, людей уже 40+. Ласкаво просимо, усіх розмістимо.

Зараз є брак площ. Creative States у будівлі Арсенал­-2 ще не відкрито, але вже весь розпродано. Плануємо Creative States в Арсенал­-3.

Бізнес‐досвід допомагає в держсекторі?

Маю відчуття, що 99% людей, які приходять до держсектору, кусає на вході до будівлі вампір. Вони навіть мислити починають інакше: стають параноїками, думають про процес, а не про категорії результату. Проєктний менеджмент — щеплення від усього.


Резніченко, який знову став губернатором, досі мислить проєктами. Коли почалася третя хвиля коронавірусу, Дніпропетровська область під керівництвом Резніченка запровадила найбільшу кількість ковідних ліжок. Захворюваність зростала, але ліжка вводили швидше. Він міркував не як чиновник, а в парадигмі менеджера.

Я теж маю таке щеплення. (Усміхається.)



Дороги, лікарні, школи, стадіони... Що ще ви бачите в переліку проєктів «Великого будівництва»?

Перше — реконструкція 210 приймальних відділень у всій країні. Це так звані вузлові чи опорні лікарні. Держава не може собі дозволити збудувати лікарню в кожному селі: у ній нікому буде працювати й нема кого лікувати в таких масштабах. Тож будуть опорні лікарні та сільські амбулаторії. Близько 300 сільських амбулаторій уже добудовується.

Буде реконструкція 100 дитячо-­юнацьких спортивних шкіл. Великі програми щодо «Укрзалізниці», регіональних аеропортів. Окремий напрям «Велика реставрація» — до замків, парків, філармоній і театрів руки майже ніколи не доходили. Запускається програма «Парк у кожній громаді»: у нас 1650 ОТГ – буде 1650 парків. Важливим інфраструктурним напрямом є термомодернізація (реновація житлового фонду).

16 листопада ухвалено законопроєкт № 2234, який змінює модель ціноутворення в дорожній галузі. Як перехід від кошторисів до договірної ціни вплине на ринок?

Ця реформа — поворотна. Ми маємо: Держбюро розслідувань, Департамент стратегічних розслідувань, Бюро економічної безпеки, Нацполіцію, Генпрокуратуру, військову прокуратуру, СБУ з її департаментами, Національне антикорупційне бюро, Податкову міліцію, просто податкову. Вони всі можуть спостерігати за вами.


Близько 99% кримінальних справ про «Велике будівництво» не доходять до суду, розвалюються. Претензії стандартні: як зламався заявлений у документах екскаватор, як копаєте іншим?! Формально ви копаєте, а де­юре порушуєте закон! І відразу кримінальна справа: обшук, виїмка, підозра... Далі починається здирництво. Не платиш — блокують роботу підприємства. Правоохоронці пишуть замовникові: таке підприємство є фігурантом 18 кримінальних справ, не допускайте його до тендера.

Тепер достатньо показати правоохоронцям договір і дорогу. Ухвалений закон дозволить підрядникам працювати за міжнародними стандартами.

Ринок укрупниться?

— Дорожній ринок укрупниться, якщо «Укравтодор» посилить кваліфікаційні вимоги. Це треба було зробити ще цього року. Так само, як і підняти вартість тендерів до умовно кількох мільярдів гривень. Потрібно працювати за принципом Світового банку. У розвинених країнах 80% ринку — це дві­-три, максимум чотири компанії, які головою відповідають за якість. Натомість в Україні у 2021 році 14% бюджетних коштів розійшлося серед 146 дрібних компаній.

На наступний рік на дороги закладено 86 млрд грн. Темпи будівництва знизяться?

— Це весь дорожній фонд. Він розподіляється так: «Укравтодору» — 60%, обладміністраціям — 35%, на безпеку дорожнього руху — 5%. Ще ми маємо вирахувати виплати за кредитами попередніх років. Близько 5­6 млрд грн піде на експлуатацію. Думаю, що з 86 млрд грн на ремонт доріг «Укравтодору» буде 28­30 млрд. Але наступного року, як і цього, можна кредитуватися і сподіватися на перевиконання бюджету.

У чому заслуга Кубракова, яку не розуміють? Погляньмо на «Укравтодор» як на комерційне підприємство. Дорожній фонд розписано за роками. Наприклад, австрійці на свій дорожній фонд дивляться не як на гроші, за які треба будувати дороги, а як на мультиплікатор. Вони рахують, скільки за найближчі 20 років надійде коштів від акцизів, і кредитуються на цю суму. Фактично Кубраков зробив те саме з «Укравтодором».


Омелян трасу «Дніпро-Кривий Ріг» робив три роки по 6 км. А при Кубракові вона вся оновилася за шість місяців. «Укравтодор» бере кредити за низькими ставками і в євро. «Укравтодор» акцизи отримує в євро: євро отримуємо — у євро бере. Востаннє в «Укрексімбанку» «Укравтодор» узяв кредит під 4,99%. Це ставка на рівні Світового банку. Такий підхід дозволяє будувати дороги зараз і розраховувати на зростання економіки завтра.

Ви автор книги «Нескінченність не для слабаків». У ній є розділ, який називається «Дорога із зеленого асфальту». Чи буде книга про «Велике будівництво»?

— Вже вийшла книга «Велике будівництво. Обличчя», готується «Велике будівництво. Об’єкти 2020». Але не я автор. (Усміхається.)

Я дружу із Сашком Красовицьким — директором видавництва «Фоліо». Зайшов він у мій Facebook і каже: «У тебе там багато фотографій людей на об’єктах. А давай­но ми людям подякуємо!». Взяли фотографії, розібралися, хто є хто, і «Фоліо» видало книгу. У наступній книзі «Велике будівництво. Об’єкти 2020» буде показано динаміку будівництва починаючи з лютого. Щодо 2021 року, сподіваюся, «Фоліо» зробить таку саму історію.

Думаю щодо книги про Дніпро. Дніпропетровська область дуже цікава. Знаєте, у якому місті України найбільше загиблих на війні, якщо не брати до уваги Київ? 2014 року найбільша кількість добровольців пішла з Дніпропетровської області. А наше Міноборони, яке живе за радянськими принципами, кожен призов планує виходячи з попереднього. Щоразу плюс 10%.


Коли ми відкривали Алею героїв у Дніпрі, порахували, що на війну з Дніпропетровської області пішли 25 тисяч людей. Що більше тих, хто пішов, то більше загиблих. Близько 600 із них було вбито. Кожного другого поранено. Так от із Кривого Рогу загинуло більше, ніж із Дніпра. А його деякі називають сепарським, совковим містом...

Із «Нескінченності не для слабаків», у якій теж описується період у Дніпрі, юристи вирізали текст сторінками. Наступна книга вийде під псевдонімом і буде художньою. І обов’язково напишу книгу про «Велике будівництво». Весь досвід держменеджменту неодмінно має бути описаний.

Фото: Юлія Вільчаускас

Більше цікавих матеріалів — у свіжому номері журналу MINTRANS. Також підписуйтесь на нас у Telegram та Facebook, щоб бути в курсі актуальних новин про інфраструктуру в Україні та світі. Якщо у вас є інформація, яка може зацікавити редакцію – надсилайте її на нашу пошту: editor@mintrans.media

2022-02-23 11:46:19
Інженери-консультанти координуватимуть проєктувальників при розробленні проєктної документації
2022-02-23 08:30:56
Також в регіоні за рік хочуть відремонтувати 52 штучні споруди
2022-02-22 14:30:36
Мова йде про дороги у Солом’янському районі столиці
2022-02-22 09:12:06
Роботи проходять на ділянці поблизу українсько-польського кордону