Як будують запорізький міст — інтерв’ю з директором проєкту з технагляду за будівництвом

Джеймс Метьюс: «Територія України дозволяє будувати прямі широкі дороги, це величезна перевага»

Найвідоміший довгобуд України завершують буквально всім світом. Підрядник — із Туреччини, замовник — з України, технагляд забезпечує компанія з Австрії. MINTRANS поговорив про особливості проєкту із Джеймсом Метьюсом з iC Consulenten. Він обіймає посаду директора проєкту з технічного нагляду за будівництвом автотранспортної магістралі через Дніпро в Запоріжжі. Тож технагляд за будівництвом мостів — саме його робота.

— iC consulenten перемогла в конкурсі щодо технічного нагляду за будівництвом автотранспортної магістралі та мосту в Запоріжжі. Об’єкт складний, роботи з перервами йдуть давно. Onur Group перед початком робіт перевіряв стан старих конструкцій. Чи робили ви власну перевірку?

— Так, міст справді дуже складний. Його почали будувати 16 років тому, частково побудували, потім призупинили, потім розпочали заново. Onur проводив фізичний огляд моста, а ми здійснювали нагляд і контролювали, як перевіряють об’єкт. Також ми перевірили всі сертифікати з нагляду, які стосувалися початкового будівництва. Нам важливо було переконатися, що на тому етапі міст був побудований правильно. Усе це було перевірено й затверджено. Крім того, оскільки міст довго стояв недобудованим, нам потрібно було перевірити, чи не погіршився за цей час стан конструкцій, чи не з’явилися пошкодження. Наприклад, ми знайшли кілька місць, де плавзаходи вдарили і незначно пошкодили опори. Тож потрібна додаткова робота, щоб виправити і відремонтувати ці ділянки.

— Якщо коротко: міст у нормальному стані?

— Так, цілком. Є невеликі ділянки пошкоджень, але вони некритичні. Це ж солідна конструкція, яка за проєктом повинна простояти багато років. Думаю, що ті сім років, протягом яких будівництво було замороженим, не є критичним строком для об’єкта такого масштабу. Тим паче – з погляду цивільного будівництва. Мінімальний термін служби цього моста – 30-40 років, хоча, сподіваюся, він простоїть значно довше.

— Чи не застарів проєкт мосту за час, поки він стояв замороженим?

— Проєкт актуальний. Головний параметр – це транспортна завантаженість моста. Із часів розробки проєкту трафік у місті змінився, але загалом проєкт повністю релевантний часу. На ньому точно достатньо смуг для нинішнього обсягу автотрафіку, і він має достатній запас міцності, щоб витримати вагу цих автомобілів. Саме це визначає актуальність проєкту, і з цим усе гаразд.

— На скільки років вистачить цієї актуальності? На 10, 20, 100?

— Міст стоятиме довгі роки за умови коректного догляду за ним, підтримання його в хорошому стані. Але це залежить від багатьох обставин. Передусім – від інтенсивності трафіку. Хто може точно сказати, як зросте цей показник найближчими роками? Звичайно, є засоби контролю та прогнозування обсягів трафіку. Плановий термін експлуатації таких об’єктів становить 30 років, це той строк, на який зазвичай прийнято будувати хоч скільки-небудь математично виправдані прогнози. Далі – це вже вгадування.

— Що ви маєте на увазі під контролем трафіку?

— У великих європейських містах давно існує стійкий тренд: влада намагається змусити людей пересісти з особистого авто на громадський транспорт. Адже ми бачимо, як у Британії і в Західній Європі великі урбаністичні зони виявляються просто заблокованими машинами. І неважливо, скільки доріг, паркінгів і розв’язок ви будуєте та якої ширини прокладаєте вулиці – люди продовжують купувати дедалі більше машин. Саме тому треба заохочувати людей користуватися громадським транспортом. Для цього потрібно прокладати нові автобусні маршрути, будувати нові лінії метро, пропонувати велосипедні маршрути, коли погодні умови дозволяють. Усі ці інструменти працюють, причому дуже ефективно. Лондон – прекрасний приклад того.

— Які ділянки Запорізьких мостів – зона відповідальності вашої компанії?

— Ми відповідаємо за нагляд за всіма роботами, які Onur виконує на локації в процесі будівництва моста й дороги. На наших фахівцях контроль, перевірка та нагляд за всіма фізичними роботами на місці, документацією, сертифікацією матеріалів, за безпекою робіт, дбайливим ставленням до навколишнього середовища.

— Багато працівників iC consulenten беруть участь у цьому проєкті?

— Команда все ще зростає і змінюється залежно від виконуваних робіт. Періодично виникає потреба привезти певного спеціаліста на будівництво. Зараз на місці працюють одночасно близько 15 наших співробітників. Також люди працюють над проєктом у нашому головному офісі у Відні та в локальному офісі в Києві. Загалом, задіяна велика команда інженерів, експертів у будівництві доріг і мостів, структурних інженерів, проєктувальників, експертів із матеріалів.

— Що саме ви перевіряєте на будівництві? Як відбувається процес нагляду?

— Ми інспектуємо й оцінюємо роботи на будівництві. Наші працівники на місці буквально дивляться і перевіряють, як ведуться роботи, а також здійснюють вимірювання. Якщо ми помічаємо проблеми, то повинні негайно повідомити про це клієнта, Службу автомобільних доріг у Запорізькій області, та маємо сказати Onur припинити роботи й виправити ситуацію. Також ми проводимо численні тестування. Onur тестує роботи самостійно, а ми повинні перевірити, що вони обрали коректні лабораторії та отримали коректні сертифікати якості. Звичайно ж, ми й самі робимо тестування і заміри. Головне наше завдання – переконатися в якості будівництва.

— Як відбувається ваша комунікація з клієнтом? Наскільки вона формалізована?

— Ми повинні бути впевнені, що всі листування зафіксовані, що вони офіційні – чи то це електронні листи, чи то паперові. Ми робимо щомісячні звіти, у нас є регулярні щоденні та щотижневі зустрічі з Укравтодором і Onur. І я змушений віддати їм належне: обидві сторони готові спілкуватися, швидко реагують, комунікація відбувається чудово. Очевидно, що всі учасники процесу дуже зацікавлені в якісному завершенні проєкту в заплановані строки.

— До речі, коли за планом проєкт має бути завершений? У вас уже визначені терміни?

— Безумовно. Наше сильне бажання, яке збігається з планами Укравтодору та Onur, – завершити проєкт за два роки. На цю мету ми всі і працюємо.

— Виходить, це буде взимку?

— Так, але ж і займатися проєктом почали восени. Звичайно, зима – складний час через низькі температури, які певним чином впливають на конструктив, і є деякі процеси, які складніше робити при низьких температурах. Тому завжди є певні ризики, якщо буде занадто тривалий період екстремальних холодів і сильних снігопадів. Із цими обставинами будівельникам доводиться працювати й давати собі раду. У будь-якому разі, зима не є несподіванкою, вона настає за розкладом, і до неї можна підготуватися.

— Ви вже пропонували якісь коригування та уточнення за проєктом?

— Більшість робіт проводяться навіть дуже добре. Звичайно, якісь дрібні деталі ми помічаємо і вказуємо на них. Наприклад, були зафіксовані незначні нюанси в процесі бетонування, через що нам довелося провести додаткові дослідження, перевірити вплив опадів на бетон. Це сталося буквально минулого тижня. Але нічого такого, через що варто було б хвилюватися, поки не відбувалося. Я б сказав, що всі недоліки, які ми виявили, цілком очікувані й у межах норми для об’єкта такого масштабу.

— Звучить як хороша новина.

— Так, ми також завжди з полегшенням зітхаємо, коли підрядник виявляється відповідальним. Тож ми дуже задоволені якістю роботи Onur, вони мають хороший досвід і якісно виконують роботу.

— Чим українська система незалежного нагляду відрізняється від світової практики. Це помітні відмінності?

— Найбільша відмінність – інтенсивність нагляду і бюджети. У міжнародній практиці нагляд більш ретельний, бюджети – більші. У нас – великі команди з нагляду, більша кількість інженерів працюють безпосередньо на будівництві. Наш досвід в Україні належить до національних проєктів, тут бюджети помітно нижчі, інспекторів залучено менше, що, звичайно, не спрощує нам роботу.

— Як сильно відрізняється вартість роботи компанії з нагляду?

— У закордонних міжнародних проєктах вона становить близько 5% від вартості проєкту, в Україні – 1%.

— У чому відмінність технологій дорожнього будівництва в Україні та світі?

— Технології досить стандартизовані, усі використовують більш-менш одні й ті самі рішення. Безумовно, технології повинні враховувати особливості місцевого клімату. Тому коректним буде порівнювати Україну з тими країнами, у яких схожий клімат. Але щодо того, за допомогою якої техніки та яким чином укладати асфальт і заливати бетон, усе приблизно однаково.

— Ви кажете про однаковість проєктів на папері чи в реальності?

— Добре, скажу про відмінності. Основні відмінності – у стратегії закупівель, в організації процесів, у тому, як ви вирішуєте, які тендери потрібні, які необхідні роботи – саме ці організаційні моменти. У вас є процедури із закупівлі, специфічні саме для України, вони складалися протягом багатьох років, і ви до них звикли. Вони дуже відрізняються від подібних процесів, скажімо, у Німеччині, Франції чи Великій Британії. Причому я б не сказав, що вони гірші, вони просто інші.

— Яких дорожніх технологій бракує Україні?

— Питання, на яких зараз переважно концентруються західні країни, – це стійкість розвитку та безпека. Логічним є те, що і при будівництві доріг на Заході намагаються дотримуватися цих принципів. В Україні вони також упроваджуються – через міжнародні проєкти і міжнародні компанії. Наприклад, той самий Onur: він будує по всьому світу, тому свої найкращі технології, які використовують в інших країнах, реалізує й на проєктах в Україні.

Приклад нової технології, яка активно впроваджується у світі, – переробка при ремонті доріг, коли ви знімаєте старий асфальт, переробляєте його і використовуєте знову. У західних країнах цьому приділяють багато уваги, навіть продавлюють це питання. При укладанні контракту можуть поставити жорстку умову в обов’язковому порядку переробляти асфальт, а не просто викидати його на смітник. Саме так ми почали робити в Британії кілька років тому. І тепер переробляти – дешевше. Це сценарій, за яким розвиваються і багато інших країн у контексті переробки дорожнього покриття.

Дорожній сегмент стрімко діджиталізується: це стосується й підвищеної уваги до безпеки на дорогах, і керуванням трафіком. Кожна додаткова смуга дороги коштує дуже дорого, особливо якщо ви будуєте ще й міст. «Розумні» автостради мінімізують затори, більш ефективно використовують простір на дорогах. Ще один крок на цьому шляху – системне встановлення камер спостереження на дорогах та інтерактивних дорожніх знаків, що показують, якою смугою ви можете рухатися. Наприклад, у Британії зараз усі ці моменти – вже велика історія.

— Ви працюєте в багатьох країнах. На яку країну найбільше схожа ситуація в дорожньому будівництві України?

— Україна є унікальною, як і будь-яка інша країна. Але якщо говорити в контексті клімату, розміру країни й дорожньої сітки, то я би порівняв Україну з Німеччиною, хоча у вас, звичайно, зими холодніші. Але, як і Німеччині, вашій країні пощастило мати велику територію, ви можете будувати прямі широкі дороги, це величезна перевага.

— Одна з експертиз вашої компанії – «зелені» будівельні сертифікати. Наскільки такий підхід поширений у світовій дорожній галузі?

— Приблизно десять років тому ідея «зеленого» будівництва перейшла із сегмента житлового будівництва до інфраструктурного. Кілька світових сертифікаційних систем намагаються стимулювати місцеву владу, забудовників і навіть дорожні організації будувати більш «зелену» інфраструктуру. Одна з них – CEEQUAL, це щось на зразок більш відомої системи BREEAM, тільки для інфраструктурного будівництва. Вони просувають і заохочують стійкі технології для доріг як на етапі проєктування, так і під час будівництва.

— Чи застосовують якісь зелені технології при будівництві моста в Запоріжжі?

— Зелені підходи найбільшою мірою можуть бути застосовані до об’єкта на етапі його проєктування. Ви можете найбільшим чином вплинути на «зеленість» проєкту саме тоді, коли вирішуєте, для чого буде використовуватися об’єкт, наскільки великим він буде, як буде влаштований, який вплив чинитиме на навколишнє середовище і наскільки буде стійкий. Щодо впливу на навколишнє середовище під час будівельної фази, необхідно переконатися, що будівництво відповідає законодавству про охорону навколишнього середовища і не завдасть шкоди довкіллю, наприклад, що не буде витоку дизеля в річки або що будівництво не зашкодить якимось рідкісним видам тварин. Але загалом на етапі будівництва набагато складніше говорити про «зеленість», тому що об’єкт уже спроєктований, вам потрібно його тільки реалізувати.

— А як змінилася світова стратегія дорожнього будівництва за останні роки? На що уряди і замовники стали звертати більше уваги?

— Дедалі більше уваги вони приділяють стійкості й турботі про навколишнє середовище, здоров’я і безпеку, а також намагаються якомога ефективніше використовувати простір доріг.

— Які основні напрями інновацій у дорожніх технологіях?

— Зараз основний тренд – повторне використання матеріалів та їх переробка всюди, де це можливо. Ми намагаємося використовувати якомога менше смоли, адже вона не найкращим чином впливає на довкілля. Вантажівки стають усе важчими, тому технології повинні змінюватися, щоб дороги могли витримувати ці суперважковози. Це особливо актуально для України, де вантажівки не просто сильно завантажені, а часто перевантажені, через що, звичайно, дороги дуже сильно руйнуються.

Здоров’я та безпека – украй важлива історія, при будівництві доріг максимально фокусуються на їхній безпеці. Це те, що все активніше відбувається у світі і що ви побачите в Україні найближчими роками.

Ще один напрям – захист від шуму та захист навколишнього середовища. Траси створюють величезну кількість шуму, особливо якщо для покриття обраний невідповідний матеріал. Є більш і менш гучні дорожні покриття. Наприклад, бетон більш гучний, ніж асфальт, та й серед асфальтів є різні види з різним рівнем шуму. Зазвичай уздовж доріг встановлюються і огорожі, які запобігають поширенню шуму. При проєктуванні доріг зараз дедалі більше уваги приділяють питанням охорони навколишнього середовища. Усі намагаються зберегти місцеву фауну, і якщо поруч живуть якісь істоти, їх треба зберегти, наприклад, побудувавши тунелі під дорогою, щоб тварини могли вільно переміщатися. Або, навпаки, над дорогами будують величезні зелені (в буквальному сенсі) вкриті травою мости, якими тварини теж можуть пересуватися. Ці речі стають дедалі важливішими.

Повторюсь: у найважливішому для дорожньої сфери питанні усунення заторів активна роль цифрових інструментів. Ідеться про розумні автостради, де якраз застосовуються сучасні технології типу камер, більше інформації для водія. Ось ті сфери, де технології та підходи до проєктування змінюються найсильніше.

— Часто в новинах пишуть про якісь суперсучасні рішення на кшталт будівництва доріг із перероблених пластикових пакетів. На вашу думку, це хайп чи реальні технології, за якими майбутнє?

— Я б сказав, що зміни зростають поступово, це низка крихітних кроків. Украй рідко трапляється так, що можна зробити один величезний крок уперед. Найбільш помітний крок у дорожньому будівництві, який стався кілька років тому, – це LED-освітлення. Воно заощадить урядам мільйони при платі за освітлення, адже його легко контролювати, вмикати і вимикати за потреби.

Ще одна помітна зміна стосується доріг у містах. Завжди стоїть питання, як зробити їх безпечнішими, особливо – пішохідні переходи. Деякі ідеї цілком робочі, інші – ні, якісь дорогі, інші дешевші, якісь приживуться, якісь – ні. Завжди є якісь новаторські ідеї. Наприклад, дороги, що світяться.

Я вважаю, майбутнє за ідеями, які націлені на підвищення безпеки, зменшення кількості смертей на дорогах. Наприклад, покриття, яке посилює зчеплення з колесами автомобіля, щоб він міг швидше загальмувати. Також усім потрібне більш міцне дорожнє покриття, яке не треба буде часто змінювати. Кращий асфальт, який виробляється швидше і служить довше. Це сфери, де відбуваються зміни і де ми побачимо помітний розвиток у найближчі 20 років.

— Європейські міста докладають багато зусиль для розвитку інклюзивності. Чи є проєкти, спрямовані на розвиток інклюзивності, у будівництві доріг між містами?

— Дійсно, у населених пунктах питанню інклюзивності приділяють чимало уваги, і цей тренд лише зростає. Однак його значно складніше застосувати на міжміських дорогах. Дуже просто сказати: «Гаразд, ми дозволимо людям ходити всюди вздовж хайвеїв». Значно складніше зробити це безпечно. Наприклад, от як облаштувати безпечний перехід будь-де на міжміській дорозі для незрячої людини? Можливості для імплементації таких заходів на міжміських дорогах украй обмежені, адже там інші пріоритети – уникнути заторів і зробити так, щоби транспортний потік рухався якомога швидше, щоб він не затримувався. Однак, звісно, якісь заходи з інклюзивності можна реалізувати й на заміських трасах, приміром, виділені смуги для автобусів, що допомагає просувати ідею публічного транспорту, причому навіть на хайвеях.

Також є концепція каршерингу: на дорозі може бути смуга чи дві, якою можуть користуватися лише автомобілі, у яких окрім водія є ще й пасажири, аби раціональніше використовувати простір доріг. Відслідковується це за допомогою камер уздовж дороги. Однак найбільшою мірою ця концепція представлена в «розумних автострадах», які я вже згадував. Наприклад, зміна напрямку руху смугами залежно від часу доби: зранку три смуги в один бік, дві – в інший, увечері – навпаки. Хоча загалом тут ви не бажаєте й не очікуєте зустріти пішоходів чи велосипедистів – зазвичай подібні дороги лише для легкових і вантажних автомобілів.

Нагальним питанням міжміських трас є підвищення їх ефективності за рахунок контролю швидкості. Адже коли ви їдете швидко, то дистанція між автомобілями (тим, що спереду, і тим, що позаду) досить велика, але коли ви знижуєте швидкість, то й відстань між автівками зменшується. Таким чином, одночасно на дорозі може перебувати значно більше автомобілів. Існують різні комп’ютерні моделі, щоб виміряти, обчислити й спроєктувати це, і тому є дороги зі змінною швидкістю. Тож коли вранці чи ввечері в напружений час доби люди їдуть на роботу або з роботи і бачать зростання інтенсивності руху, їм за допомогою інтерактивних моніторів, що висять над дорогою, повідомляють, у який спосіб можна подолати затор. Це також має екологічні переваги: коли виникають затори, то вхолосту працюють двигуни машин, здійснюючи викиди CO2, які концентруються в одній локації. А коли машини рухаються, викиди CO2 зменшуються.

— Бачите потенціал для інклюзивності в українських містах? Наскільки складно його реалізувати?

— Звісно, потенціал є, і цей тренд наступає, він невідворотній. Для України буде перевагою, якщо вона придивиться до досвіду інших міст і скористається їхніми досягненнями, які вже були випробувані й перевірені в усій Європі. Досвід великий, тож вам є з чого обирати, щоб запровадити такі заходи в українських містах.

— До яких саме європейських міст ви б рекомендували придивитися пильніше, щоб узяти їх за приклад?

— Не вважаю за правильне рекомендувати якісь конкретні міста. По-перше, кожне з європейських міст має свій досвід і особливості розвитку. Тим паче я не можу сказати, що якесь місто краще чи більш релевантне. По-друге, в Україні також кожне місто має свої особливості: у плануванні, щільності трафіку, інших обставинах. Мабуть, був би сенс знайти для кожного міста якусь умовну рольову модель і рівнятися на неї, однак – адаптуючи під місцеві реалії та особливості. Не думаю, що можна взяти якусь готову модель і без змін, повною мірою перенести її в інше місто. Проте загалом я б радив вам придивитися до досвіду німецьких міст, тим паче що протягом багатьох років саме Німеччина була лідером у питаннях інклюзивності й решта європейських країн брала з неї приклад.

Текст: Оксана Гришина, Наталія Кушнір | Фото: iC Consulenten